en mi estreno en competición, en el 2006, conocí a dos participantes franceses, integrantes del equipo nacional de vuelo acrobático francés que solían volar con CAP 232, pero que volaron en Su-26 porque sus monturas habituales estaban “paradas” a raíz de dos accidentes por desprendimiento de una ala. Ambos eran pilotos militares, vuelan el Mirage 2000 y el Alpha Jet. (bueno, ahora uno ha entrado en la Red Bull Race..) y sólo me cabe decir que los franceses vuelan la ostia de bién.
Si tenéis un rato libre, mirad por youtube algunos videos del “equipe de voltige”.
Y por supuesto, alguno de Renaud Ecalle, subcampeón del mundo, 80 puntos sólamente por detrás de Ramon Alonso…pero con un avion muy inferior al Su-31: la CAP 231EX

-Haré notar como tu que son aviones muy diferentes, y con lo cual, acrobácias diferentes. Aun y así, os diré que un piloto acrobático cuenta con un factor en contra que un piloto de 101 no tiene: jueces. Y digo esto porque LEJOS DE MENOSPRECIAR LA CALIDAD DE NUSTROS PILOTOS MILITARES, QUE SON EXCEPCIONALES, NO ME CABE LA MENOR DUDA, ellos no cuentan con mas jueces que el gran público, y si alguna maniobra sale un poco torcida, el ejercicio se dará por bueno (la gente no entiende de acrobácia, solo entiende de ruido y de lo “bonito” que és) no así pasa en acrobácia de competición, donde unos jueces mirar todos y cada unos de tus movimientos, penalizando varios factores que en acrobácia militar no se tienen tanto en cuenta. Esto hace que volar un avión tan crítico, además de hacerlo bién, hay que ser extremadamente “fino” y muy técnico, más que un piloto de la Patrulla, porque la diferéncia de una maniobra perfecta o un “0″ radique en solo 2 grados de verticalidad positiva o negativa (si, si..sólo dos grados).

-Un avión acrobático, al contrario que un 101, es un avión altamente inestable, y es así para ser mas ágil. Se podría decir que en un 101, volando recto y nivelado, se podrían “soltar las manos”, pero en un acrobático es algo totalmente imposible, requiriendo un nivel de concentración muy elevado y constante.

-Un acrobático, como gran “contra”, tiene unas superfícies de mando muy sobredimensionadas, para otorgar al avión la mayor agilidad posible. Esto hace que el mas mínimo movimiento de palanca se traduzca que una grna respuesta por parte del avión. Es extraordináriamente fácil que, al meter palanca atrás (o hacia adelante) se esté enviando una pequeñísima cantidad de alabeo, pero suficiente como para que el avión rote descaradamente, haciendo que el avión no siga una trayectoria neta, perdiendo energía, y como no, también perdiendo puntos ante los jueces! De hecho, el ya fallecido entrenador del equipo nacinal de vuelo acrobático, durante unos entrenos, me indico el “entrenamiento” a seguir para aprender a controlar esto: sentado en la cabina, con el avión parado, mover hasta la saciedad la palanca hacia delante-detrás y mirando los alerones. Así automatizas un poco el movimiento de profundidad sin mandar nada de alabeo (o alabeo sin mandar profundidad). Una vez se tiene totalmente automatizado, el trabajo de mantener el avión en trayectoria limpia és algo mas fácil. Este problema no lo acusan los reactores, dada su nobleza y estabilidad, amén de unos mandos de vuelo harmonizados y proporcionales, nada que ver con el nerviosismo estresante de un Sukhoi.

El “rate” de giro en los 3 ejes. Si bien un piloto militar, o un acrobático, se entrenan para volar con seguirdad y expectacularidad su máquina, el piloto acrobático se enfrenta a una desorientación mucho mayor que uno de 101. Para empezar, un reactorista, a no ser que entre en casos excepcionales ocmo una barrena plana, no superará 2 G’s en su eje lateral (vamos, las que aguanta Fernando Alonso.) Sin embargo, el piloto acrobático, dada la anturaleza de la acrobácia actual, sólamente en laterales se llega fácilmente a 5 o 6, además de hacero con extrema violéncia si se trata de maniobras fuera de envolvente. Las fuerzas G verticales pueden a llegar a valores de 11 e incluso 12, siendo conseguidas en una muy pequeña fracción de segundo dada la poca masa del avión y su gran agilidad, NO contando con anti-G, y lo peor aún: pasar de +10 a -7 en décimas de segundo. Añado que el rate de alabeo de un 101, dato que desconozco, debe rondar entorno los 250 grados al segundo como muy máximo (un valor seguramente cercano al F-18). En acrobácia, los aviones superan la barrera de los 400 grados al segundo, llegando a ser de mas de 700 al segundo si son maniobras como toneles “rápidos” (que explicado rápidamente, son barrenas desde vuelo recto y nivelado y con velocidad). Si además sumamos que a diferéncia de la acrobácia de la patrulla, dónde los giros son mas “suaves” y mas prolongados, resulta que és una acrobácia mas fácil de seguir “mentalmente”, en contra de la acrobácia de competición, donde todo sucede muy deprisa, en los 3 ejes y enlanzando sin pausa una maniobra con otra.
Como veréis, tales “sensaciones” de vuelo no son alcanzadas en un 101.

-Más “limitaciones” durante el ejercicio: La patrulla Aguila tiene 3 tablas: la de alta cota, la de baja cota, y la plana, depende del techo de nubes. Si durante la ejecución de la tabla acrobática suben 100 piés de más, no pasa nada, pero un acrobático quedará inmediatamente fuera de competición. SI esto creeis que no es motivo para comparar la “técnica” necesaria acrobático Vs. 101, dejadme que exponga otro dos factores limitativos, íntimamente ligados entre sí: La caja acrobática y la energía. En acrobácia se dispone de un espacio de forma de cubo, imaginario, y de 1 Km. de lado para la ejecución de la tabla. El cubo empieza a nua determinada altura sobre el suelo, y acabará un kilómetro mas arriba. Como explicaba, si el avión sale por cualquier lado de la caja, queda eliminado. Así que se ha de tener una mayor destreza a la hora de planificar la tabla, las figuras, el enlace ente figura y figura, y con cuanta energía de conviene llegar-salir de las maniobras. Normalmente, se suele perder altura a medida que haces la tabla acrobática dada la gran cantidad de energía gastada, y “alargar” un poquito un vuelo horizontal para ganar algo de velocidad extra y así subir luego un poco más alto, está penalizado.
Para que sea mas fácil de endender: si limitaramos la actuación de la patrulla más que solamente el estar centrados delante del público, tendrían que cerrar mas los “loopings”, sin poder llegar lo alto como de costuble y ganar luego la energía potencial dejándote caer a pleno gas durante tanto tiempo..

Y bueno, algo más que seguro me dejo, pero que estaré encantado de discutirlo con vosotros, cuando queráis.

Pd: me equivoco, o eres piloto?

No hemos recibido nada….please, envíalo de nuevo. O si quieres, a nuestra sección de ¡COLABORA! y le echamos un ojo. Si es sólo un comentario, por extenso que sea, te animo a que lo repitas (¡qué se le va a hacer!) y todos disfrutemos de él…

Saludos.

Little

Ernesto, encantado de saludarte por este foro. Dudo mucho que sea más difícil hacer acrobacía en un Su-31 que en un C-101. De todas formas como no he tenido el gusto ni la suerte de volar un Sukhoi, no puedo asegurar ni una cosa ni la contraria. ¿Has volado el C-101?….si es así, y has tenido la suerte de volar ambos, estaríamos encantados de saber la diferencia….Te animo entonces a que nos escribas un artículo…

Hace tiempo que escribí esta entrada, y parece que no fui capaz de expresar lo que quería. No se puede comparar dos tipos de acrobacías diferentes, porque ya de por sí los aviones no son comparables. Y de lo que hablo es de vuelos en formación, que de eso fundamentalmente se trata el trabajo (salvo el solo) de una patrulla acrobática. No es cuestión de polemizar, pero qué tiene que ver volar un Su-31 con un C-101, un F18 o un aviocar C-212, por poner un ejemplo.

Un saludo.

Little

PD: FELIZ AÑO 2009

Puede que me malinterpretes respecto a la potencia y maniobrabilidad, pero te puedo asegurar que un cambio de formación con un Alpha Jet es menos complicado que con un C-101. Dependerá de muchas más factores, evidentemente, pero la “respuesta” del motor es esencial cuando se vuela en formación cerrada. A eso me refería, no a la exhibición de un F18 comparada con la de un tornado. No tienen nada que ver; uno necesita de alta velocidad para maniobrar “algo” (el tornado) y el otro (F18) con poca velocidad puede mantenerse siempre a la vista del espectador realizando maniobras de altas características.

Y estoy de acuerdo en que Ramón Alonso es un gran piloto, pero nada tiene que ver con una Patrulla Acrobática. Las comparaciones son odiosas.

Un saludo