El primer inconveniente que tiene irse hasta el otro lado del Atlántico para participar en un Red Flag es precisamente…..cruzar el charco. Para cualquier avión comercial puede resultar cotidiano, pero para un avión de caza es algo más que coger los trastos y poner rumbo oeste. Requiere de una preparación detallada y hay multitud de factores que han de tenerse en cuenta si no se quiere “poner un huevo”.
Hay muchos aspectos operacionales a estudiar en la preparación, mucho más allá de elegir la ruta más corta u ortodrómica, aquella que normalmente eligen, o al menos tienen la opción de elegir los aviones de transporte de pasajeros o carga. La ruta ortodrómica entre dos puntos es aquella que representa la distancia más corta entre ambos, e implica cambios constantes de rumbo durante el vuelo. Cuando se planea una navegación de estas características con un avión que consume alrededor de 4000 libras de combustible por hora con una autonomía, que en el mejor de los casos es de unas tres horas y media, el concepto de ruta ortodrómica o loxodrómica se deja a un lado, para coger lápiz, calculadora y cartas de navegación, y calcular punto a punto aquellos que determinarán finalmente la ruta.
No hacen falta muchos cálculos para saber que con el gasto de combustible que tenemos y la autonomía aproximada que da el F18 (o cualquier otro caza del mundo), se hacen necesarios varios reabastecimientos en vuelo para llegar hasta el otro lado del Atlántico. ¿Cuántos?. Los que hagan falta para cubrir con “seguridad” la ruta hasta el destino. En cualquier punto de la navegación se deberá tener combustible para proceder al alternativo (….¿en mitad del charco?….), teniendo también en cuenta la parada inoportuna de uno de los motores. Parece fácil, pero la cosa se puede complicar si te estudian los inconvenientes que el inoportuno Murphy pueda tenernos preparado para el día de la navegación: emergencia de algún caza, emergencia del avión cisterna, fallo de alguna de las mangeras de reabastecimiento del cisterna (si tiene dos, bien, si tiene solo una, peor), malas condiciones meteorológicas (turbulencia en aire claro) que imposibiliten la maniobra de reabastecimiento, etc… Y el etcétera puede ser lo amplio que uno quiera si se pretenden cubrir todas las posibles eventualidades. Y por supuesto, habrá que tener en cuenta la opinión de la tripulación del avión cisterna, que durante todo el vuelo será quien lleve la navegación, justo hasta un punto cercano a la base de destino, donde se dividirá la formación hasta la toma, por un lado el avión cisterna y por otro los cazas.
Pero, ¿alternativos?…¿qué alternativos podemos encontrar a lo largo de una ruta que en el 90% del tiempo se sobrevuela agua?…Pero esto amigos, será motivo de otro post.
La foto que os pongo fue tomada por el crack del Chipi durante uno de nuestros saltos en el Red Flag del año pasado hasta Alaska. Ni qué decir tiene que la imagen es espectacular, con la bandera de España acompañando a un piloto del Ala 12 en su camino hasta el destino.
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Genial. Muchas gracias; espero el siguiente fasciculo.