Como os decía ayer, EJ demostraba saber “algo” de OFP´s, F18, tecnología nacional, guerra electrónica, etc…Lo que motivó el post sobre “software nacional”, resaltando el trabajo que españoles y en España se hace para gusto de los que volamos en el EA. Pues, como continuación del de ayer, os dejo el comentario que acaba de postear EJ. Merece la pena resaltar y colocar en primera página para que todos disfrutemos y aprendamos.
Un saludo…y gracias a EJ.
“Efectivamente, asi son las cosas, tal como el amigo Little explica, pero quisiera hacer incapie en algunos puntos en particular, por mor de ser justos.
Hace ya algun tiempo que el software es completamente nacional, sino me equivoco desde la version 02, vamos por la 06E y camino de la 08, esta experiencia ha posibilitado que por ejemplo tanto en el F1M como en el F5M, tambien se hayan sustituido las OFP de fabrica, y tambien su, “windows” por asi decirlo, sean completamente nacional, cosa que ha hecho del F1M un gran avion de ataque, y del F5M un entrenador muy bueno, y bastante mejor que por ejemplo los T38 del otrolado del charco.
Tambien se ha progresado mucho en el apartado “cacharreria”, casi el 90% de la parte interna, es nacional, y en el apartado de guerra electronica, el 100%, y no solo nacional, sino de lo mejor del mundo segun las pruebas demuestran, todo eso ha impulsado que España se encargue de esa faceta particular en todos los EFA y Tigre del mundo, con espectaculares resultados.
Pero hay un punto que no quiero dejar pasar, el F18 esta comandado FBW, es decir, entre los mandos de vuelo y las superficies de control existe una computadora, la cual “reinterpreta” las señales del piloto, impidiendo que por mucho que el piloto lo pretenda, se pueda sacar a la aeronave de ciertos parametros, el conjunto de esos parametros se denomina “envolvente de vuelo”, y son muchisimos, dada la gran variedad de parametros individuales, y en conjunto, que se pueden dar, ese “windows” por tanto tiene una serie de “leyes de vuelo”, y por lo tanto de “protecciones”, que es lo que impiden que el avion se salga de parametros aunque el piloto lo pretenda, pues bien España es LA UNICA EN EL MUNDO, con capacidad para alterar y modificar esas “leyes de vuelo”, incluidas en ese particular “windows”, lo que puede lograr algo tan sencillo pero tan complicado a la vez, como que 2 F18, uno nuestro y uno no, no maniobren “exactamente igual”, dandole al nuestro ligera ventaja, porque uno se protege antes y el otro despues, un segundo o un grado de diferencia en un combate, pueden ser una diferencia abismal y marcar victoria o derrota.
Por otra parte tambien sirve para que nuestros bollycaos, asombraran en Aviano al salir a volar, en configuraciones absolutamente asimetricas, con un “poco de todo”, anormales en otras plataformas, y sirvieran de todo, y para todo, con igual soltura.
Es decir, aqui se hacen bastantes cosas mal, pero tambien se hacen muchas cosas bien, no es justo recordar solo las primeras, y obviar las segundas.”
Gracias a ti sobre todo, inmerecido honor el que me haces.
Bueno, pues gracias a los dos por compartir esta informacion. La verdad es que, tal y como comentas, es justo y meritorio alardear de los buenos haceres de la tecnologia española asi como cuando corresponde criticar las malas actuaciones.
Conocia la implicacion española en el “MLU” del F18, pero desconocia tal alcance, el cual me ha alegrado y me ha dejado con esa sensacion de… ole, ole y ole
Por cierto, una duda que me surge, el F18 se “autoequilibra” en configuraciones asimetricas debido al “windows español”?. Esto no sucedia antes? Esto no sucede en otras “plataformas”?
Hola Ermes. No soy un experto en ingeniería. En lo que respecta a configuraciones asimétricas, la plataforma “original” podía hacer exactamente lo mismo. En eso, que yo sepa, no se ha hecho nada. Salvo para algunas configuraciones determinadas al integrar algún sistema adquirido para el F18. Pero la asimetría, hasta unos límites de carga determinados, viene de fábrica.
Un saludo.
Amigo Ermes, una de las cualidades de precisamente ese “windows”, es tener mediante el uso de unas leyes, la capacidad de corregir, dentro de unos determinados limites y factores, ciertas situaciones que aerodinamicamente, darian problemas, ya que interrumpirian los flujos que permiten al avion volar de manera natural, por ejemplo, mayor carga alar en un plano que en otro, bien por peso, bien por volumen, bien por ambas causas, eso ya venia incorporado de fabrica, lo unico que nuestras versiones pueden hacer es ajustar esos limites, o introducir nuevas configuraciones.
Ese “windows” es el que literalmente permite volar aviones como el F16 o el EFA, que aerodinamicamente son inestables, es decir, si el windows te dice Abort, retry o ignore, es que te vas al suelo.
Que yo sepa sólo Boeing tiene acceso a las leyes de vuelo del Hornet por obvias razones (heredó a McDD que lo creó). Modificarlas no es nada fácil y requiere un complejo programa de vuelos, por otra parte.
Loq eu si puede hacer el CLAEX es crear el software OPERATIVO del avión, los mencionados OFP, que permíten adaptar armas y equipos no integrados y certificados por Boeing. De ahí que España se haya encargado (a través del CLAEX) de integrar en el Hornet armas como el Phyton IV (bajo contrato con IAI) o el IRIS-T; bombas de origen nacional, etc.
Pero no tiene nada que ver con las leyes de vuelo. Eso si, me encantaría conocer de que fuente ha salido esa información porque no encuentro nada por ningún lado (Jane`s, Brasseys, revistas nacionales…..)
glmm: ¿has pensado que haya salido “de la manga”? En este blog, como en todos lso foros de internet hay mucho fantasioso. Y a irás conociendo a cada cual.
Lo mismo ha salido de gente con información más de primera mano que Jane´s… Obviamente, aquí debe de haber enterados, como en toda partes, pero teniendo en cuenta que los que escriben los articulos son profesionales, no creo que nadie escriba sobre temas técnicos sin saber, a riesgo de quedar en evidencia.
Un saludo a todos.