Nos habíamos quedado en la elección de la ruta. Demasiados factores externos a considerar en busca del equilibrio perfecto que en tiempo de paz debería existir entre seguridad en vuelo y operatividad. Una vez nos hemos decidido por la ruta, empieza el planeamiento de la navegación. Y volvemos a toparnos con numerosos elementos y factores que, si no se quiere improvisar en vuelo (que finalmente no habrá más remedio que hacer), se deben tener en consideración y estudio: número de cazas que conformarán la formación, tipo de tanker (avión cisterna), número de mangueras disponibles, carga de combustible disponible por caza, alternativos presentes a lo largo de la ruta (ya elegidos), etc…

La influencia del número de cazas puede parecer una obviedad, pero es evidente que la dificultad en el planeamiento es directamente proporcional al número de aviones que componen la formación. No es lo mismo dar de comer a dos comensales que a seis, si la cazuela es la misma e igual es también la cantidad de comida a proporcionar. Lo normal es cruzar el charco sin escalas con un número máximo “aproximado” de cuatro aviones. Menos sería lo óptimo, pero no rentable. Y mayor, aunque factible, cualquier imprevisto en vuelo, por ejemplo, viento desfavorable más fuerte que el computado o fallo de alguna manguera de reabastecimiento, obligaría a tomar decisiones en vuelo no deseadas, como toma en el campo alternativo de destino.

Foto original del álbum Flickr de Galo Alcolea

El tipo de tanker es crucial en el planeamiento, o para ser más exactos, el tipo de sistema de reabastecimiento que incorpora. No es lo mismo reabastecer de un cisterna con dos mangueras funcionales al mismo tiempo (como el TK-17 del EA, véase la foto), o de otro con una sola manguera disponible sin capacidad de reabastecimieto de dos cazas simultáneamente (como el Tristar de la RAF), o de un tanker con dos sistemas diferentes de reasbastecimiento disponibles, manguera y BDA (por ejemplo, el KC-135). En éste último caso, ambos sistemas se complementan pero no pueden usarse simultáneamente: o dos cazas a la vez de las dos mangueras, o uno solo desde el sistema BDA. Es decir, que las posibilidades son múltiples, pero que se reducen a una o dos como máximo una vez que se conoce el sistema de reabastecimiento a emplear. En el ejemplo de la foto, son cinco cazas a reabastecer del TK-17 (B707), con dos mangueras disponibles. Por lo dicho hasta ahora, es fácil suponer que corresponde a un salto “corto”, Torrejón-Lajes o Lajes-Goosbay (Canadá). El salto directo sería posible, pero repito que cualquier imprevisto en vuelo, como una manguera inoperativa, daría al traste con el planeamiento previsto.

Tenemos la ruta, sabemos el sistema de reabastecimiento disponible para nuestro vuelo…ahora solo queda determinar los puntos donde se procederá a realizar cada enganche, en qué orden, y cuánto combustible a tomar por avión. Es decir, responder a las preguntas de dónde, cuándo y cuánto. Hoy hemos visto el cómo, y de alguna forma hemos empezado a moldear la respuesta a las otras tres preguntas.

Por hoy es suficiente. Seguiremos informando.

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