En un comentario a mi entrada “Red Flag 07: cómo cruzar el charco (III)…”, Ender me pregunta por el tipo de formación que se adopta en este tipo de vuelos. Y agradezco el comentario, porque olvidé comentar algo importante referente a las implicaciones operativas de cruzar el charco con una formación de cazas. ¿Qué pasaría si al nivel de vuelo “fijado” para la navegación, nos encontramos con una inesperada turbulencia que dificulta e incluso impide la maniobra de enganche de los cazas?. ¿Y si a ese mismo nivel de vuelo la meteo es más fea de lo previsto, y topamos con las típicas nubes molestas (por no usar otra palabra menos “polite”) que oblige a separar la formación y resulte imposible la reunión con el tanker?. Pues, como se dice en nuestro argot, “habríamos puesto un huevo”.

Por eso, para poder realizar el salto con ciertas garantías de éxito, se reserva un bloque de espacio aéreo a lo largo de la ruta. Reserva que requiere su tiempo de activación y que suele ser de dos mil pies de “alto”. Quiere esto decir, que si queremos hacer la ruta a nivel de vuelo 240, la reserva debe hacerse de 220 a 240 ó de 240 a 260. No es obligatorio que sean de dos mil pies, puede ser de más, pero en cualquier caso estará sujeto a su aprobación por el organismo internacional encargado de ello. Y además de ser necesario por las razones antes expuestas, es imprescindible cuando en un mismo espacio de cielo vuelan tantos aviones. Me explico. Ender en su comentario preguntaba sobre el tipo de formación que se adopta en estos vuelos. Y la respuesta es, formación en ruta. ¡Qué imaginación!. Tiene más nombres, en función de la distancia entre aviones, pero básicamente se concoce con este nombre a la formación entre puntos con distancias entre aviones desde una milla hasta dos, siendo el líder de la navegación el tanker. Menos de una milla puede resultar incómodo y cansado de mantener durante casi cinco horas de navegación, y más de dos ralentiza las maniobras de reunión de los cazas con el cisterna para realizar cada uno de los enganches planeados.

Pero es que además, este bloque de espacio aéreo es necesario con tantos aviones volando en formación visual y a tan poca distancia. Porque en caso de mala meteo, ¿cómo haríamos para mantener la formación entre aviones?. ¿Y entre nubes?. Pues..malamente. Lo que se hace entonces es separar en distancia y en altura a cada uno de los aviones independientemente, volando a partir del split como en un carrusel, siendo el tanker el primero de los aviones. La distancia se puede mantener al tener contacto radar con el avión precedente, y la altura, separando a los aviones con mil piés de diferencia alternativamente. Es decir, el primer avión mantendría nivel de vuelo 240, el segundo 230, el tercero otra vez a 240….y así sucesivamente, reservando nivel 220 (nivel bajo del bloque reservado), como nivel de reserva si alguno de los aviones lo necesitan por cualquier motivo; pérdida de contacto radar, fallo importante de algún sistema, etc…

No sé si habrá quinto capítulo, pero prometo colgar algún que otro post más referente al cruce del charco…..para que veáis que no es cuestión de poner en marcha, despegar y poner rumbo oeste hasta que alguien diga..”Tierra a la vista¡¡¡”. Eso sólo pasa en las películas.

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