Muchas veces se compara en los medios de comunicación la actividad de un piloto de caza con la de un piloto de Fórmula 1. Se dice que ambos deben soportar esfuerzos físicos similares, e incluso colocan un medidor de fuerzas g´s en las retrasmisiones deportivas para que el televidente se haga una idea de lo mal que lo pasa el piloto. Y es cierto que los pilotos de fórmula uno sufren aceleraciones y deceleraciones que exigen una condición física excepcional y una capacidad de resistencia extraordinaria. Pero el tipo de fuerzas g´s a las que se ven sometidas los pilotos de F1 son las más sanas posibles, al contrario del piloto de caza que está expuesto a todas las aceleraciones g´s posibles y en ocasiones no puede elegir entre las más sanas y las más agresivas para el cuerpo humano.

Las fuerzas g´s no son una medida de la fuerza sino una idea intuitiva de la aceleración a la que se ve sometida un móvil con referencia a la aceleración de la gravedad (g). El efecto sobre el móvil es igual al que resultaría de multiplicar su peso por el número de g´s en la dirección opuesta a la aceleración del sistema de referencia. Esto quiere decir que si en un caza se hace un viraje fuerte, la fuerza total a la que se ve sometido el piloto provoca una aceleración en el sentido cabeza-pies cuya intensidad es un múltiplo de la aceleración de la gravedad G. Por eso se utiliza la terminología de “realizar un viraje a 4 g´s”, lo que equivale a decir en términos de pilotaje hacer un viraje cerrado lo suficientemente ceñido (palanca atrás) como para ver en el acelerómetro o en el HUD (Head Up Display) una aceleración de cuatro (4) g´s. La constumbre y experiencia enseña al cuerpo a “notar” cuando se está sometido a una aceleración de 4 g´s o de 7 g´s sin necesidad de echar un vistazo a los instrumentos de vuelo. El problema radica en los efectos fisiológicos de las aceleraciones sonbre el piloto, que dependerá fundamentalmente de cuatro factores: intensidad, dirección, duración y velocidad de comienzo (tiempo que tarda en alcanzar el pico de aceleración). Y es en estos cuatro elementos donde radica la diferencia entre el piloto de caza y de fórmula 1 en la interacción cuerpo-aceleración.

De los distintos tipos de aceleraciones a las que puede verse sometido el piloto, las más “sanas” desde el punto de vista fisiológico son las laterales y las transversales. Los pilotos de fórmula 1 se ven sometidos a las del primer tipo durante los virajes y a las del segunda durante las fases de aceleración y deceleración. En el caso de los pilotos de caza es más raro que se someta a las aceleraciones laterales (salvo en algún tipo de pérdida de control o barrena, pero esto evidentemente no es volar, sino dejar de hacerlo), pero se harta de aceleraciones longitudinales, a las que se denominan genéricamente con el nombre de g´s, positivas o negativas en función de la dirección de la aceleración (ver tabla).

Las aceleraciones g´s positivas son relativamente fáciles de soportar dependiendo claro está de la intensidad de la misma. Otra cosa bien distinta son las aceleraciones g´s negativas, cuyos efectos son más visibles y desagradables para el cuerpo humano. El efecto de las aceleraciones más perjudicial en su interacción con el piloto es el desplazamiento de los fluidos corporales, normalmente la sangre, y cuyas consecuencias más importantes son les efectos cardiocirculatorios, síntomas visuales (visión túnel, visión gris, visión negra, visión roja…), síntomas neurológicos (pérdida de conocimiento), etc… Es decir, que mejor no contar las consecuencias a quien sube por primera vez en un avión de combate.

Lo que véis en el video es un ejemplo de entrenamiento en centrifugadora que todo piloto de caza debe pasar en su formación de vuelo. ¿Por qué?. Sencillamente para conocer su cuerpo y anticiparse a los efectos de las aceleraciones sobre el mismo. Porque no todos los pilotos responden de la misma forma a las aceleraciones y cada uno debe saber donde está más o menos su límite.

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