Hola a todos de nuevo. Imagino que los pocos que tengáis el tiempo y las ganas de leer este vuestro blog habrá caído en la cuenta que llevo más de una semana sin colgar una entrada. Un viaje de trabajo fuera de España me ha impedido seguir posteando, pero vuelvo a la carga con más entradas que espero os interesen.

Hace ya semanas que empecé a relatar las implicaciones técnicas que tiene cruzar el Atlántico para participar en el Ejercicio Red Flag. De hecho hice más de una entrada y parece, por vuestros comentarios, que os interesa el asunto. Pensé que además de comentar estas cuestiones operativas, podría llegar a ser curioso compartir con vosotros y relatar en primera persona la experiencia del último Red Flag en el que participó en Ala 12. Puede que me equivoque y no interese a nadie, pero me apetece contar lo que recuerdo del pasado Red Flag Alaska 07. Tengo pensado hacer diferentes entregas y esta de hoy es la primera de ellas.

Hay que remontarse a una calurosa mañana de julio de 2007 en las instalaciones de Fuerzas Aéreas del Ala 12….

“Todo parecía estar preparado. Las cartas de navegación, las fichas de aproximación de los campos de destino y alternativos, los trajes de vuelos especiales para el agua, las bolsas de comida para el largo vuelo que nos esperaba aquella calurosa mañana de julio… Era tan sólo una navegación, pero no una normal y habitual. Teníamos que cruzar el “charco”, como decimos los pilotos de caza cuando el destino está al otro lado del Océano Atlántico. Y como si fuera una misión de entrenamiento habitual de combate o de ataque al suelo la adrenalina no es ajena a los preparativos del vuelo. Nuestro trabajo habitualmente no es despegar para mantener línea de vuelo durante más de cinco horas sin caer en la absoluta desesperación cada vez que se echa un vistazo a las pantallas de navegación y observas que la distancia al destino tiene más de tres cifras. Si para un vuelo comercial el salto a las Américas llega a ser monótono, tanto en su preparación como en su ejecución, para un avión de caza supone un trabajo de coordinación y cálculo especial.

Lo que nos aguardaba al otro lado del Atlántico es el mayor y más exigente ejercicio de entrenamiento en ambiente “real” que para pilotos de combate se puede hacer en el mundo: el Red Flag. Y aunque no es el primero en el que participa nuestro Ala 12, parece que fuera el primero por los preparativos realizados y las expectativas demostradas por todo el personal en los meses precedentes. Los Red Flag anteriores se desarrollaron en la Base Aérea de Nellis en las Vegas, Estados Unidos, pero esta vez nos teníamos que ir hasta Alaska en la Base Aérea de Eielson. Y llegar hasta allí en avión de caza requiere mucho más que la sola voluntad de ir. Un avión como el F18 tiene una autonomía muy limitada incluso con tres “huevos”, o depósitos exteriores de combustible, aunque sea la mejor configuración posible para una navegación. Y esta característica impone medidas especiales para la ejecución segura del vuelo: reabastecimiento en vuelo, procedimientos de reunión con el “tanker” (avión cisterna), cálculos de cuántos enganches húmedos son necesarios hacer (contactos con el tanker para toma de combustible) , nivel de vuelo más apropiado a mantener, ruta a seleccionar teniendo en cuenta los posibles campos alternativos en caso de fallo de motor o sistema, etc…

Imágen álbum Flickr de Escuadrón de Combate

Había que echar la vista atrás y ser consciente del trabajo extraordinario que habían hecho muchos para que unos pocos se suban a los aviones y pongan rumbo a destino en la mejores condiciones posibles. Tener un avión de caza operativo en la línea supone muchas horas de trabajo de mecánicos e ingenieros, y una previsión de horas de vuelo disponibles para poder afrontar con éxito un destacamento como el Red Flag.

En aquella soleada mañana de domingo de principios de julio despegaríamos cuatro F-18 desde la Base Aérea de Torrejón con pilotos del 122 Escuadrón. Un días antes pilotos del 121 con otros cinco aviones ya habían comenzado la aventura. Planeamos la navegación hasta Alaska en tres tramos: uno hasta la Base Aérea de Goose Bay en la Costa Este de Canadá, un segundo tramo hasta la Base de la Fuerza Aérea Canadiense de Cold Lake al Oeste del país, y finalmente un tercero, el más corto de los tres, hasta nuestra Base de destino, Eielson. Muchas millas de navegación que requerían múltiples reabastecimientos en vuelo. Para el primer tramo de aquella mañana habíamos calculado alrededor de cuatro enganches por avión y contábamos con el “safety pilot” para que todo se realizara como planeado y nos ayudara a los que volábamos en caza si requeríamos de cualquier ayuda en vuelo . El safety pilot era otro piloto del escuadrón que iría en cabina del tanker con la responsabilidad de coordinar con el comandante del mismo todos los enganches a realizar y en qué momento deberíamos hacerlo.

Las caras de la gente delataban una ilusión especial por lo nuevo y diferente que suponía una misión de este tipo. Los pilotos sin plaza en “business” en el primer tramo de navegación se tenían que conformar con un asiento en turista en el Tristar inglés, posiblemente echando una cabezadita después del madrugón inhabitual para una mañana de domingo. Ya les llegaría el turno de subirse a los F-18 en los siguientes tramos de navagación hasta llegar dos días después a la Base Aérea de Eielson.

Todo mi equipaje, como el del resto de mis compañeros, volaba ya hacia el destino en un Boeing 707 de transporte del Grupo 47. El Tristar que nos acompañó aquella mañana llevaba la carga máxima de combustible posible y para poder operar en los márgenes de seguridad previstos en el manual tenía limitada la carga extra a transportar (pay load). Durante los días de preparación anteriores a nuestra salida intenté convencer al resto de compañeros de llevarse lo imprescindible para los dos días que deberíamos pasar sin nuestro anhelado equipaje. Si en un vuelo comercial el equipaje de mano está normalmente limitado a 20 kgs, es nuestro caso estaba limitado a la bolsa verde del casco de vuelo, equivalente en volumen a una pequeña mochila. No había espacio para mucho más.

Eché un último repaso a mi documentación para comprobar que nada ni nadie se quedaba en el suelo. Me tocaba entonces ordenar la bolsa de vuelo, esa pequeña bolsa verde con la bandera de España y personalizada con nuestro nombre donde llevamos todo el papel que podemos necesitar en nuestras misiones: cartas de navegación, fichas de aproximación, documentación táctica, checklist del avión, etc… Para la inhabitual misión que nos aguardaba no necesitaría la mayor parte que suelo llevar, así que hice un hueco en la bolsa y comencé la ardua y difícil tarea de colocar todas las cartas de navegación con la ruta prevista hasta Canadá. Como autómatas productos de la misma “madre”, compruebé que todos mis compañeros hacían exactamente lo mismo, pero como españoles que somos cada uno tiene sus propias manías y se cree dueño de meter en la bolsa lo que piensa que realmente pueda necesitar durante el vuelo.

Eché un ojo a la sala de operaciones para constatar con satisfacción que estábamos todos, desde el primer piloto hasta el oficial de operaciones (ODO), encargado de apoyar al vuelo desde el suelo en todas y cada una de las misiones que realizamos a diario.

Repasamos una vez más la fraseología en inglés a utilizar para los maniobras de enganche. El Tristar es un avión de reabastecimiento en vuelo peculiar. Es muy pesado y hay ocasiones en las que la velocidad y distancia de despegue están muy limitadas. Como la de aquella mañana de domingo de julio: mucha carga de combustible y temperaturas altas previstas desde la primera hora de la mañana en Madrid. Como cualquier otro avión reactor las altas temperaturas disminuyen el rendimiento de sus motores, lo que limita nuestra hora de despegue. Cuanto más tarde despegáramos, mayores serían las posibilidades de quedarnos en Torrejón al no poder cumplir con los mínimos de seguridad que la tripulación del avión inglés nos había hecho saber días antes.

- “¿A qué hora vienen los ingleses?”, preguntó Tobi en el vestuario.
– “En media hora deberían estar aquí para empezar el briefing con ellos”. El día anterior ya dimos el nuestro de formación donde el Buque como líder de la navegación nos dió los datos más importantes a recordar, repasó los procedimientos normales y de emergencia en caso de fallo de algún avión y comentó las peculiaridades de la ruta hasta Canadá. Parecía que todo estaba listo, pero como bien reza nuestro emblema de escuadrón “de lo dicho, nada” cualquier cosa o circunstancia susceptible de cambiar, cambiará. Así que teníamos que estar listos y espabilados para adaptarnos a lo nuevo, y en eso los pilotos del Ala 12 somos conocidos maestros y expertos. Si esperábamos una vaca mansa y nos sale un toro de miura nos confabulamos entre todos e intentamos darle algún pase de calidad y salir lo más airosos posible.

Y si en vuelos normales de entrenamiento ocurren casi todos los días cosas imprevisibles, algo me decía que aquella ocasión no iba a ser distinta a las que estábamos acostumbrados y teníamos que estar preparados para ello. La duda que me asaltaba era: cuándo y dónde.

- “Sabéis algo de la meteo prevista en ruta y en Canadá?”, pregunté mientras entrábamos en la sala de briefing.
– “Hasta donde yo sé, lo desconozco”, respondió filosóficamente el Pincho,“¿hay briefing de meteo?”, preguntó sorprendido el responsable de coordinar el briefing mañanero.
– “Debería empezar en cinco minutos pero no ha llegado todavía la tripulación del Tristar”, respondió el Buque, al que empezaba a notar algo tenso por la tardanza de los ingleses. La tarde anterior habíamos coordinado con el Servicio de Meteorología de la Base Aérea un briefing para las 0715 hora local. Eran las 0710 y nada sabíamos de nuestros invitados ingleses.
– “¿Pero alguien ha preguntado por la meteo prevista?. Buque, ¿sabes algo?”, insistí impaciente con la idea puesta en aquello de piensa mal y acertarás. Aquel día en Madrid el tiempo era agradable, sol y moscas en nuestro argot, pero más tranquilo estaría cuando me confirmaran que en ruta y en destino la meteo sabría ser respetuosa con el destacamento español.
“Parece ser que en ruta la cosa está tranquila, pero hay un temporal en la costa Oeste de Canadá y las previsiones en Goose Bay y en el resto de alternativos no son muy buenas”, contestó el Buque, jefe de escuadrón y líder de la navegación hasta Canadá.

¡Toma!. Empezábamos bien. La meteo en destino mala, los pilotos ingleses que nos tienen que dar de comer en vuelo perdidos en algún sitio de Madrid y el Buque nervioso. Y con razón.

Para un ejercicio como el Red Flag, el despliegue de medios y personal así como la organización creada ad-hoc para el mismo son enormes. Por ejemplo, como parte del vuelo de navegación por encima del agua disponíamos de un Focker del SAR (Servicio de Alerta y Rescate) del 802 Escuadrón de Canarias con Zapadores Paracaidistas del Ejército del Aire, algo así como un grupo de Operaciones Especiales, que se lanzarían al agua para socorrer a cualquiera de nosotros en caso de eyección en medio del Atlántico. Y la hora fijada y convenida durante los días previos hora de despegue condicionaba el despegue de nuestros compañeros del SAR. Nuestra ruta estaba en todo momento “protegida” por ellos, pero para que la coordinación fuera perfecta los tiempos calculados tendrían que cumplirse. Por eso la cara de preocupación del Buque.

(Continuará)….”

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