Sigamos con la historia del Red Flag 07 del Ala 12. Todo lo que aquí cuento es verdad, adornado y aderezado con mi cutre-pluma (la de escribir), pero la secuencia de hechos es la que describo.

Mi intención es acabar la historia con la vuelta de los aviones hasta Torrejón, un mes después del inicio de la aventura. Digo intención porque no quiero espantar a nadie que se ha atrevido a asomarse a esta ventana, y si intuyo aburrimiento en la sala, corto el rollo y empezamos otra historia que se me ocurra. Prometo que cuando lleguemos a la parte de los vuelos del ejercicio la cosa se pondrá interesante.

Os recuerdo donde nos quedamos: mañana de julio del año pasado. Instalaciones de Fuerzas Aéreas del Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón. Seis de la mañana. Briefing de la misión del día: navegación de cuatro EF18 con pilotos del 122 Escuadrón hasta la BA de Goose Bay en Canadá. Inicio del Ejercicio Red Flag Alaska 07. Sala de briefing general con pilotos y meteorólogo frente a frente. Y una ausencia: la tripulación del tanker, un Tristar de la RAF. Todo parecía ir como reza nuestro lema: “de lo dicho, nada”

“En todos los vuelos es importante conocer antes del despegue las condiciones meteorológicas en la zona donde se va desarrollar el mismo, además de la previsión en el aeródromo de destino a la hora estimada de llegada. Pero cruzarse todo el Atlántico exige un estudio casi minucioso de las condiciones que nos podemos encontrar en nuestra ruta. Mi hoja de misión anunciaba que íbamos a mantener nivel de vuelo 240, es decir, aproximadamente 4000 metros de altura. Unos 3000 metros más bajo de los vuelos comerciales. Los procedimientos de reabastecimiento en vuelo previstos aconsejaban niveles de vuelo medios y velocidades de crucero no muy altas. Teníamos que evitar cualquier zona de turbulencia prevista, aspecto esencial en nuestro planeamiento si se querían evitar sorpresas durante los enganches con el avión cisterna. A la altura elegida de navegación la probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas adversas era más elevadas y eso podía complicar mucho las cosas.

Para un piloto de caza mantener durante más de cinco horas de vuelo el avión nivelado con el piloto automático conectado es casi una condena. Lo que todos deseábamos era despegar, llegar lo antes posible a Canadá y “celebrar” el descanso que seguramente nos mereceríamos al final del día.

- “Bueno, no vamos a esperar más. Vamos a empezar el briefing sin los ingleses y cuando tengan a bien aparecer veremos las cosas más importantes del vuelo con ellos”, anunció el Buque a la vez que indicaba son gesto serio al meteorólogo que podía empezar a hablar.

Y con el típico tono mañanero de todas los días, el buen hombre comenzó a hablar de nubes, soles, vientos, isobaras y un largo etcétera hasta que pronunció la palabra mágica que hizo que todos despertáramos del letargo que sólo un meteorólogo es capaz de provocar, “…un frente situado al Este de Canadá, lo que está provocando condiciones de gran inestabilidad en toda la zona, con techo de nubes muy bajo, vientos fuertes y presencia de lluvia en casi todo el área. Ahora mismo Goose Bay, como campo de destino, tiene 200 pies de techo y 1000 metros de visibilidad, y de los alternativos sólo Saint John tiene ahora mismo condiciones visuales”.

Después de escuchar aquello, el que empezó a preocuparse era yo. Faltaban más de seis horas para encontrarnos con aquellas inquietantes condiciones de vuelo y todos interiormente deseábamos que una vez más el meteorólogo se equivocara y pudiéramos hacer nuestra primera escala sin novedad.

- “¿Y la previsión dentro de, más o menos, seis horas?”, preguntó el Buque cortando de seco el mitin del meteorólogo.
- “Hombre, es difícil hacer una previsión muy exacta para dentro de seis horas con el frente que hay ahora mismo en la costa de Canadá, pero yo estimo que Goose Bay va a mejorar y el techo y visibilidad subirán hasta, más o menos, 800 pies y 6000 metros”.
- “Defina más o menos”, preguntó Tobi en tono casi amenazador.
- “Pues, una probabilidad del 60 por ciento, calculo”

Y haciendo gala de nuestros peores hábitos empezamos con el innecesario debate de opinión donde cada piloto teoriza sobre la veracidad de lo anunciado por el meteorólogo. Todos parecían tener su idea sobre qué decisión adoptar. Pero al que había que escuchar en esta ocasión era al Buque. Primero porque era el jefe, y segundo porque era el que mandaba en ese momento. No había más opción que escuchar y aportar datos que ayudaran a tomar la decisión correcta. Sin los ingleses en la sala de briefing, cualquier cosa que dijéramos nosotros podría caer en saco roto si consideraban que no se daban las condiciones de temperatura en pista correctas en el momento del despegue.

Foto álbum Flickr de Kriss22

-”Todo parece indicar que las cosas ahora mismo en Canadá están complicadas. Pero no elucubremos con ello, necesitamos que los ingleses lleguen de una santa vez y ya veremos qué hacemos finalmente. De cualquier forma, el TAFOR de Goose Bay parece indicar una mejora en las condiciones meteo, con lo que, si nada ni nadie ordena lo contrario, despegaremos en cuanto tengamos el briefing con la tripulación del Tristar finiquitado”. El Buque dejaba bien claras sus intenciones. Ni la ausencia de los ingleses ni los nubarrones anunciados iban a cambiar nuestros planes.
-”La ruta está planeada entre niveles 220 y 240. ¿Podemos encontrarnos con nubes molestas en esos niveles?”, pregunté a sabiendas de la respuesta a la gallega que tenía preparada el meteorólogo.
-”Hombre…en la primera parte de la ruta no creo que tengáis mayor problema, pero a medida que os acerquéis a la costa de Canadá la cosa puede complicarse. De todas formas, en mi opinión la inestabilidad en esa zona es en capas bajas y medias, con lo cual los problemas vendrán una vez pasado el último de los puntos de reabastecimiento”.

Eso es lo que más me gusta de los meteorólogos. Ni si ni no, ni todo lo contrario. Aún así, todos creíamos en lo anunciado por nuestro interlocutor y que hasta unas doscientas millas de la costa de Canadá no íbamos a tener complicaciones. Lo cazas deberían tener en ese punto el suficiente combustible como para intentar una aproximación en Goose Bay, y en caso de no poder aterrizar, lo cual era posible pero poco probable (sic), irse al aire y deshacer los pasos dados para tomar en nuestro principal alternativo, Saint John.

Aunque Trax había dedicado mucho tiempo a preparar la navegación, teníamos que comprobar que efectivamente después de nuestro último enganche con el Tristar el combustible remanente en los depósitos de nuestros EF18 era suficiente para cualquier eventualidad que surgiera a la llegada.

Estaba pensando en ello cuando sonó el golpe cotidiano procedente de la puerta de entrada a la sala de briefing como si se quejara con el paso de los años. Como un acto reflejo todos nos giramos para ver la imagen que hacía más de media hora teníamos que haber visto. ¡Los ingleses!.

Altos, poco atléticos, de más que avanzada edad y con el rostro enrojecido que parecieran sacados de las playas de Benidorm un quince de agosto. Por las pintas, no perecían haber pasado una buena tarde. Como el del chiste.

-”Buenos días, perdón por el retraso pero no calculamos bien el tiempo que podíamos llevarnos llegar hasta la Base”, se excusó el que parecía el jefe, un hombre más bien grueso, con poco pelo y que si no fuera por las enormes gafas de los sesenta que orgullosamente llevaba, hubiera pensado que el propio señor George de los Roper se había hecho comandante de la RAF.

Les dimos la bienvenida y se decidió volver a dar el briefing de meteo pero ahora en inglés. Lo que antes eran simples nubes tormentosas, dicho ahora en la lengua de Su Majestad La Reina Isabel II parecían mantos grisáceos con vida propia traídos desde el mismo infierno y capaces de engullirse a cualquiera que volara por sus alrededores. No teníamos claro que los ingleses estuvieran entendiendo nuestro inglés, pero como dice el dicho popular, una imagen vale más que mil palabras. Los mapas significativos que mostraba el proyector de la sala hablaban por sí solos, y como la molesta alarma del reloj, despertaron a nuestros invitados del letargo que la noche madrileña anterior parecía haber causado en sus cuerpos.

-”Por nosotros no hay ningún problema en continuar con lo previsto”, anunció majestuosamente Mr George. Su preocupación respecto a la meteo se limitaba casi exclusivamente a las áreas donde habíamos previsto los enganches con el tanker. Y todo parecía indicar que no debería haber demasiadas complicaciones. Una vez realizado el último de ellos, se procedería al split (separación) de la formación: los cuatro EF-18 nos dirigiríamos hasta Goose Bay y el Tristar procedería hasta su punto final de navegación, Saint John, donde las condiciones previstas eran buenas.

Seguimos con el briefing estándar de cada mañana, y una vez finalizado abandonamos la sala general para empezar nuestro briefing particular con la tripulación del Tristar….

(Continuará)….

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