Vista, suerte y al toro

Como piloto de Caza y Ataque, reconozco que me sentí asombrado, y por qué no, avergonzado, de mi total ignorancia en materia de cultura aeronáutica en lo que a los orígenes de la teoría moderna del Combate Cerrado se refiere. Llegué a John Boyd de rebote, sin buscarlo, como supongo llegaréis hoy todos vosotros, ¡feliz lectura!

“El sol que se reflejaba en una docena de objetos metálicos en la distancia aceleró el pulso del piloto de Caza. John Boyd y su líder vieron cómo los diminutos Migs despegaban del campo al norte del río Yalu, les perseguirían y derribarían para conseguir una rápida victoria, pensó Boyd, pues a pesar de su escasa experiencia ya se había labrado una buena fama entre sus compañeros, y no era más que un punto, ni siquiera jefe de pareja. Nunca llegaría a serlo; era el año 1953 y la guerra terminaría en unos meses. Boyd acumulaba 22 de las 30 misiones de combate que se necesitaba para calificarse como tal. Un punto siempre está sometido a la voluntad del líder, y él era mejor que la mayoría…

Los Migs iniciaron su ascenso y el líder los siguió a través del Yalu, Boyd a su lado, vigilando sus “seis”. Los enemigos plateados pronto se percataron y comenzaron a reaccionar. Uno de ellos maniobró virtuosamente ganando una posición ofensiva sobre Boyd, quien gracias a un contacto visual a tiempo y a su buen hacer enlazó varias maniobras y forzó un “overshoot” del Mig. El Mig era un avión que subía más, viraba más, y aceleraba más que el F-86 Sabre americano.

Boyd se concentraba en su líder y en los Migs que perseguían, no entendía por qué su líder tardaba tanto en derribar al Mig que tenía a escasos 70 metros de su morro. En realidad tenía un problema eléctrico y no podía usar la radio ni disparar. Boyd era incapaz de comunicarse con él, y no sabía cómo decirle que se apartara para poder disparar él. Finalmente el líder rompió fuerte y se escaparon por bingo de combustible, poniendo rumbo sur para recuperarse. Después de aterrizar, intercambiaron historias que parecían mucho más divertidas abajo que en el aire. Sabían que acababan de perder la última oportunidad de volver a casa con un trofeo entre las manos.

La decepción de volver con las manos vacías le quemaba por dentro. Tampoco entendía cómo los americanos habían conseguido una proporción de derribos de 10 a 1 a su favor contra un Mig-15 claramente superior. Boyd sabía que estaban mejor entrenados, pero ¿era eso suficiente? El Sabre era superior transicionando entre maniobras, que podría deberse a una mayor potencia hidráulica en los actuadores de las superficies aerodinámicas, que le permitía cambiar rápidamente su actitud en los tres ejes. Además la cabina tenía mejor visibilidad, con lo que ganaban en “Situational Awareness”. Esta idea de los cambios rápidos de maniobra, la habilidad para intercambiar energía rápidamente, la gestión de la energía en el combate…..impactó a Boyd, llevándole hacia el desarrollo de sus teorías sobre el combate cerrado y la guerra de maniobra.”

John Boyd nació en 1927. En 1945 se alistó en el “Army Air Corps” como tropa, y participó en la ocupación de Japón, lo dejó en 1947 y se fue a la universidad, donde se enroló en el programa ROTC de la “USAF” para hacerse oficial. En 1952 se graduó y seguidamente se hizo piloto; siendo seleccionado para volar bombarderos, oferta que rechazó, consiguiendo (no se sabe bien cómo) convencer a sus jefes para ir destinado a una unidad de Caza.

Llegó tarde a la guerra de Corea. Fue destinado a la Base de Suwon en Corea del Sur en Marzo de 1953. Los pilotos americanos tenían terminantemente prohibido cruzar el río Yalu, pues en la franja de 30 millas al sur del Yalu, conocida como “Mig Alley”, era donde más posibilidades había de ser derribado. A pesar de las restrictivas ROE, algunos pilotos americanos se “extraviaron” en Manchuria y consiguieron los primeros derribos. Las tácticas usadas eran básicamente parejas de aviones en las que el líder era el que disparaba y el punto vigilaba proporcionando apoyo mutuo visual. Las hostilidades cesaron antes de que Boyd fuera jefe de pareja, así que nunca tuvo oportunidad de disparar. Como mejor piloto de Sabre en su escuadrón, Boyd fue nombrado segundo oficial de operaciones en octubre del 53, y un mes más tarde jefe de escuadrilla e instructor de tácticas del escuadrón. No tardó en ser seleccionado para la “Fighter Weapons School” en Nellis. La escuela de Nellis nacía en 1949 y se usaba principalmente para enseñar técnicas de empleo de cañón tanto en aire-aire como en aire-suelo.
Cuando llegó Boyd en 1954 aún estaba en sus albores, poco había cambiado desde su establecimiento. “No usaban muchas tácticas, sólo tiro de cañón, así que comencé una auténtica revolución de la que estoy especialmente orgulloso. Hay que afinar las tácticas, era lo único en que pensaba. Nuestros chicos podrán dar al objetivo cuando lo tengan delante, pero primero hay que conseguir que lo tengan delante.” Ni siquiera existía un manual de tácticas, y todo el entrenamiento se basaba en prácticas de tiro aire-aire contra un blanco remolcado. Pensó que había grandes carencias en la instrucción, que se enseñaba por “instinto” y a base de horas de vuelo. Pudo experimentar mucho y pronto descubrió que era capaz de derribar a algunos de los instructores, lo que le hacía sentirse bien.

Después de graduarse permaneció como instructor. En el año 55 la Escuela fue dividida en tres divisiones: Operaciones y Entrenamiento, Investigación y Desarrollo, y Enseñanza, ésta última a cargo de Boyd. No le resultó difícil modificar el programa de entrenamiento haciendo hincapié en las maniobras básicas de combate, para ir dejando de un lado el tiro de cañón. Como ideas revolucionarias que eran, tuvieron una considerable inercia inicial, pero consiguió desarrollar un curso radicalmente nuevo. Eliminó de los briefines de misión la mayor parte de los administrativos, dando mucha más importancia a la parte táctica.

En esta época es donde empieza a ser considerado como el mejor piloto de Caza de la USAF. La especialidad de Boyd con el Super Sabre era “planchar el avión”, para ello había que tirar de la palanca hasta el tope con las dos manos y aguantar, cuando la velocidad había caído lo suficiente se metía un quesazo, lo que se traducía en una especie de espiral descendente que automáticamente ponía al oponente enfrente de tu avión y a tiro de cañón, sin saber éste lo que había pasado. La primera lección de Boyd a los recién llegados era el uso de los pedales a altos ángulos de ataque. Esta maniobra dio nacimiento a la leyenda de los 40 segundos; le empezaron a llamar “40 second Boyd” porque siempre apostaba 40 dólares a que era capaz de batir a cualquier oponente situado a sus “seis” en menos de 40 segundos. Se dice que en seis años como instructor y más de 3.000 horas de vuelo nunca perdió dicha apuesta en Nellis.

Tácticamente hablando, la parte final de su estancia en Nellis la dedicó al estudio de las formaciones flexibles, fluidas, en lugar de las formaciones rígidas y cercanas que se llevaban por esa época, como las que solía volar en Corea.

A finales de los 50 decidió solicitar una beca del Instituto de Tecnología de la USAF, para estudiar ingeniería. Durante sus estudios se dio cuenta de que no era ni la velocidad ni la potencia lo que hacía que un piloto venciera sobre otro, sino su nivel de energía; si pudiera analizar el Combate Cerrado en términos energéticos, podría desarrollar ecuaciones sobre las performances de los aviones…. Durante su carrera escribió un manual de tácticas, que terminó en 1960; “Aerial Attack Study” tenía 150 páginas, y antes de acabar ese mismo año se había convertido en el Manual Oficial de Tácticas de la USAF. Boyd estaba haciendo historia.

En 1962, después de graduarse en ingeniería mecánica, fue enviado a la Base de Eglin, que era la donde la USAF probaba su armamento más moderno. Por esta época Boyd ya era comandante, y en su tiempo libre comenzó a mascullar una teoría energética que vino a llamar “Teoría del Exceso de Potencia” Allí conoció a otro ingeniero, con quien desarrolló un arduo trabajo sobre Energía de Maniobra. El proyecto se llamó “TR-66-4 Energy Maneuverability, Vol. I and Vol. II” o “E-M”, y explicaba que las performances de cualquier avión podían medirse cuantitativamente en términos de energía cinética y potencial en toda su envolvente de vuelo, y lo más importante: que las características de la energía, el régimen de viraje, el radio de viraje, y los factores de carga “G”, se podían utilizar para realizar un análisis comparativo de las performances relativas de un avión respecto a otro.

El corazón de la teoría E-M era la relación entre el empuje y la resistencia. Boyd quería saber lo deprisa que podía un piloto ganar energía con gases al máximo, normalizando esa información para que pudiera ser utilizada independientemente del peso del avión en cuestión. No quería comparar energía total, sino específica, que no es más que la total dividida por el peso. De esta forma se podría estudiar el nivel energético de un avión en base a la diferencia entre el empuje disponible y la resistencia. Esto dio lugar la ecuación de exceso de potencia específica: empuje menos resistencia dividido entre peso, y todo ello multiplicado por velocidad. Esta sencilla ecuación es el corazón de su teoría sobre la Energía de Maniobra, e hizo cambiar las tácticas y el diseño de los aviones de Caza para siempre.

Disclaimer: Todos los datos aquí expuestos han sido recopilados de distintas fuentes de Internet, el único mérito propio es la compilación y la traducción al castellano.

Pero esto no es más que la punta del Iceberg, Boyd fue mucho más…hasta pronto

Tama