Bueno parece ser que os ha entrado el gusanillo con el tema del empuje vectorial, os comentaré en esta entrega unos básicos de la forma más clara y objetiva que sé, y posteriormente el fantástico Little os iluminará con la introducción del factor humano en esta ecuación.

Esta preciosidad es un genuino EJ200, no tiene tobera vectorial pero es para que vayáis entrando en materia…..¿bonito verdad? ¡¡Pues vienen de a dos con cada EF2000!!

Como sabéis, el empuje vectorial lleva siendo utilizado varios años en la aeronáutica rusa, en lo que por tanto llevan clara ventaja a los países occidentales, lo mismo ocurre con otro tipo de sistemas como los cascos con información proyectada en el visor o la tecnología de los sensores infrarrojos que montan sus misiles…pero entremos en materia ¿os parece?

Existen dos tipos principales de toberas con empuje vectorial, las llamadas 2D, que sólo lo regulan en un eje, el vertical, y las 3D, que lo regulan también en el horizontal. La diseñada para el EJ200 por la empresa ITP española y candidata a equipar el EF2000 es del tipo 3D.

Ejemplos:

2D: F-22 Raptor, F-15S/MTD, Su-30MKI, Su-37, Su-47.

3D: F-16 MATV, F-15 ACTIVE, F-18 HARV, MiG-29OVT (MiG-35) , Su-35BM.

Ventajas del empuje vectorial:

Aunque tradicionalmente se asocie con una extrema maniobrabilidad y con la vistosidad que imprime a las exhibiciones aéreas, la verdad es que sus principales ventajas recaen en otros muchos campos:

1.- Reduce el consumo de combustible. Ayuda a optimizar los ángulos de ataque en toda la envolvente de vuelo, disminuyendo la resistencia y mejorando el consumo específico de combustible, lo que se traduce en un aumento de la autonomía/permanencia en vuelo. El consumo de combustible se podría reducir alrededor de un 3% para una misión típica de combate.

2.- Aumenta los factores de carga que se puede conseguir bajo unas condiciones determinadas, en relación a los que se conseguirían sin dicho empuje vectorial. Ello es debido a que parte del “esfuerzo” aerodinámico lo están haciendo los propios motores al “torcer” el empuje, mientras en aviones con tobera convencional toda la maniobra es debida a la deflexión de las superficies aerodinámicas (suponiendo el mismo avión con y sin empuje vectorial, cuando las superficies de control del SIN se hubieran saturado, a las del CON todavía les quedaría recorrido) Por la misma razón mejora los máximos regímenes de viraje instantáneo y sostenido.

3.- Aumenta el empuje de los motores. Permite un mayor control del área de salida de la tobera, que se traduce en una mejora en la eficacia de los motores, con aumentos de empuje que pueden llegar al 7% en determinadas zonas de la envolvente de vuelo, especialmente en la región supersónica. Menor consumo y mayor empuje…mejores características SUPERCRUISE (tema para otro post…)

4.- Mejores capacidades STOL. Mejora la fase de rotación en el despegue y ayuda a controlar el ángulo de ataque en despegue y toma, que unido al mayor empuje que proporcionan los motores se traduce en una reducción tanto de la carrera de despegue como de la de aterrizaje.

5.- Amplía la envolvente de vuelo. Desde el punto de vista Mach-Altitud, la envolvente se amplía por el lado de las bajas velocidades y cotas medias, por el “desahogo” que proporciona a las superficies aerodinámicas. Desde el punto de vista Mach-Altitud-Ángulo de ataque, aumenta considerablemente el ángulo de ataque máximo, y por tanto reduce la mínima velocidad de control del avión.

6.- Mejora la supervivencia en combate y la seguridad de vuelo, por la redundancia existente en el sistema de control de mandos de vuelo al disponer de unas “superficies virtuales” extra para controlar el avión en caso de fallo de alguna de las convencionales.

7.- Posibilita la reducción del tamaño de las superficies aerodinámicas. Aunque los estudios son bastantes experimentales, se cree que tras la completa explotación de las posibilidades del control vectorial del empuje, se podrá reducir considerablemente el tamaño de las superficies aerodinámicas convencionales. Esto supondría una reducción de peso para un mismo avión que se estima entre un 15-20%, de ello se derivaría menor consumo de combustible, menores resistencias, mayores relaciones empuje/peso y menor firma radar o RCS (Radar Cross Section)…este tema también para otro día….

Bueno ya podéis descansar, no os saturéis. Como veis todos los temas tienen realmente mucha miga.

Ser piloto de Caza requiere bastante preparación y dedicación, y lo mismo es aplicable al resto de especialidades de nuestros Ejércitos, todas ellas han alcanzado un grado de profesionalidad que debería hacernos sentir realmente orgullosos como ciudadanos de este país. Es una auténtica pena que la Nación Española no sepa reconocerlo, aquí está nuestro pequeño granito para intentar arreglarlo.

Eso es todo amigos, si os pasáis por You Tube podréis echar un vistazo alguno de los vídeos del OVT que están colgados.

Tama.

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