Vuelvo a la carga con el tema de las toberas vectoriales. Ninguno de los tres que aquí escribimos tenemos experiencia en vuelo con toberas vectoriales (vectoring nozzles) Y me da a mí que ni tendremos….
La explicación técnica del sistema ya la ha comentado Tama en una entrada anterior, y asombra la ventaja inicial que supone desde el punto de vista de la maniobrabilidad al aumentar aproximadamente en un 50% el régimen de cabeceo (Pitch Rate) del caza con deflexiones máximas de la tobera de +/- 20º (son datos del F22 Raptor con sistema de empuje vectorial 2D). Pero la duda que planteabais algunos en el blog era si suponía una ventaja táctica en el combate visual (dogfight).
¿Qué ventaja supone contar con toberas vectoriales frente a toberas tradicionales o clásicas en un combate visual? No es necesario ser un lumbreras para deducir que obviamente contribuyen a la inestabilidad necesaria que todo caza que se precie debe tener, entendiendo como tal la capacidad de salir de una situación “forzada” de estabilidad y ejecutar maniobras complejas en el menor volumen de aire posible. Dicho en castellano que todos entendamos, que sea capaz de revolverse como un perro rabioso. Y las toberas vectoriales, junto a los complejos sistemas de mandos de vuelo Fly by Wire, ayudan al piloto a llevar a su caza hasta los márgenes que permita su diagrama de maniobras en el menor tiempo y espacio posible. Se podría decir que es un novedoso “cuarto” eje sobre el que puede girar el caza: el que permite el empuje vectorial más los “tradicionales” cabeceo, alabeo y guiñada (pitch, roll y yaw).
Pero repito la pregunta, ¿qué ventaja supone contar con toberas vectoriales frente a toberas tradicionales o clásicas en un combate visual? Pues mucha….o ninguna. Me explico. Llevamos varias entradas intentando aclarar qué aspectos o factores pueden hacer inclinar la balanza de la victoria final en el “visual arena”; por ejemplo, el conocimiento que tenga cada piloto del diagrama de maniobras de su avión // (E-M) Suelo hacer una comparativa en este sentido, asimilando el comportamiento aerodinámico del avión al psicológico del ser humano; es esencial conocer las zonas erróneas de tu caza para evitarlas y no dejar opción de disparo a tu oponente. En este sentido, el sistema de toberas vectoriales supone una ayuda indudable a la maniobrabilidad del avión pero no inclinará definitivamente la balanza de la victoria hacia uno de los dos lados.
El desenlace final en un combate es el resultado de la suma de muchos factores, unos de carácter aerodinámico y otros puramente humanos. Hay otros factores “externos” que muchas veces son más importantes y determinantes que los anteriores; por ejemplo la situación relativa en cuanto a estado de energía y posición de ambos cazas en el momento de inciarse el dogfight. Es decir: quién entra más alto, más rápido, con mejor ángulo de aspecto (angle of aspect), etc… No os penséis que el caza y su maniobrabilidad (inestabilidad) es el único factor “decisivo”. En más bien “contributivo” a la victoria final. Habrá que saber si el sistema de empuje vectorial del enemigo aumenta el pitch rate a costa de otros factores aerodinámicos o no, con lo que habrá que volver a lo de siempre: debes conocer tu diagrama de maniobras. Por mucha deflexión de toberas que tenga un caza, si aumentar el régimen de cabeceo se hace a costa de aumentar bestialmente el ángulo de ataque disminuyendo la energía remanente disponible para seguir en el combate (aunque el sistema de mandos vuelo y empuje vectorial trabajen de forma coordinada sabiendo cada uno lo que el otro hace en cada situación de vuelo), la ventaja aerodinámica se quedaría en nada si el oponente de toberas “clásicas” es capaz de volar su caza fuera de sus zonas erróneas.
Repito. El combate visual no queda solamente a merced de los avances tecnológicos, sino de muchos otros factores, empezando por el más importante de ellos, las manos del piloto. Puede que sea una visión tradicional o nostálgica de la aviación de caza, pero hay ejemplos que demuestran que la incorporación de sistemas cada vez más complejos y modernos en los aviones de combate han topado a lo largo de la historia con pilotos virtuosos que han hecho sacar los colores a más de un piloto que erróneamente pensó que la modernidad de su montura iba a tapar sus defectos naturales.
¿Os he contado alguna vez cómo un RF-4C en configuración de dos tanques externos en vuelo a baja cota fue capaz de ponerle un “rabo” a todo un EF-18 durante su intento de interceptación?…Yo no era el piloto del Phantom…pero iba cerca. El del Phantom llevó a su caza al límite casi virtual de baja velocidad y alto ángulo de ataque. Sin embargo, el del F18 voló por las líneas rojas y erróneas de su diagrama de velocidades y no supo aprovechar la ventaja inicial que suponía el avance tecnológico de uno respecto al otro. El del Phantom voló como los ángeles subiendo el morro agresivamente hasta el máximo que el viejo guerrero permitía, volando a unos 180 kts y 16º de ángulo de ataque, y se posicionó rápidamente por baja velocidad a las seis del F18. El piloto de éste en cambio no supo reaccionar de igual forma, levantando el morro de su caza de forma más conservadora no aprovechando la baja velocidad que su complicado sistema de mandos de vuelo Fly by Wire le permitían. Si hubiera reaccionado agresivamente tirando de la palanca cambiando energía cinética por energía potencial hasta los límites del ángulo de ataque (con unos 140 kts conservadores le hubieran sobrado), no hubiera permitido que la vieja tecnología de sistemas de mandos de vuelo indirecto del Phantom sacara los colores a la ventaja tecnológica computerizada del F18.
Se podría pensar que este combate es la excepción que confirma la regla, pero deberías analizar con ojo crítico las características y performances de los aviones de combate actuales, sin dejar de olvidar que, hasta la fecha, el responsable de evolucionar al caza sigue siendo el piloto.
Mientras el piloto de caza sea eso, piloto, o mejor, aviador, no hay contestación categórica alguna a la pregunta ¿qué ventaja supone contar con empuje vectorial frente a toberas tradicionales o clásicas en un combate visual? Otra cosa bien distinta es la ventaja del avance tecnológico en el combate BVR. Pero esto lo dejamos para otro día.
Saludos.
Little
Muchas gracias por la explicación. Estoy de acuerdo contigo en que el piloto de caza y su conocimiento de la envolvente de vuelo de su aparato es fundamental a la hora de obtener el máximo rendimiento de su avión. El piloto de ese F-18 no debía ser muy bueno o era novato… tengo entendido que el F-18 trepando a la vertical mantiene aceleración positiva. No creo que el Phantom aguantara la trepada en una tijeras en vertical… pero bueno son elucubraciones mias… yo solo los he pilotado en el Flight Simulator 2004
Muy bueno el artículo.
Saludos.
Muy buenas explicaciones Little y Tama, contestadas las dudas. Al plantear esta cuestión por supuesto me refería a cuando se enfrentan dos pilotos con niveles similares de experiencia. En ese punto, no tenía nada claro cuáles eran las ventajas de los “vectorizables”, pero después de leer a TAMA, ¡Jesús!, vamos si me queda claro. Little, magnífica e ilustrativa la anécdota del Phantom ¿crees que un día podrías contar un dogfight en el que hayas participado? Creo (bueno, lo sé) que sería interesante e ilustrativo de cómo se lleva a la práctica toda la teoría que nos habéis contado.
Realmente entiendo lo que quieres decir cuando hablas de lo mucho que importa la pericia y el conocimiento del piloto, pero claro, con mis limitados conocimientos en este campo, cuesta comprender como un piloto medianamente bueno, que no cometa graves errores y que cuente con visor en casco y un misil IR como el IRIS-T (con el que supuestamente no hace falta estar a las seis del objetivo para obtener una buena solución de disparo), no tenga una clara ventaja sobre otro piloto más experimentado pero con material más antiguo. Y como dices, más exagerada me parece esa diferencia en el BVR, donde si ni siquiera puedes ver al enemigo (ejm. F-22), estás listo de papeles y solo te falta que el contrario te dé el último trámite.
Un fuerte abrazo
La silla electrica llevaba dos preciosos GE J79 Dash17A, si no me equivoco daban 18886 Lb de empje unitario con postquemador, al tener los mandos que tenia y la configuracion alar que tenia, si subia de su altura se convertia en un armario, pero a alturas medias y bajas, y a velocidades adecuadas, le podia colocar un rabo a cualquiera, porque no se protegia, y si estaba en buenas manos aguantaba lo que le hecharan encima.
Ademas como plataforma de reco tactica, los RF, y a pesar de que navegaba por inerciales, era capaz de aguantar mucho castigo, de volar muy bajo y muy rapido, y de portar 3 juegos distintos de camaras en 3 configuraciones distintas en la misma salida,podia bajar tan rapido como dictaran los huevos del que iba dentro, sinceramente.
Creo que es uno de los pocos mitos aereos que quedan.
Y solo una observacion final, con respecto al BVR, JAMAS se deberia de perder la ventaja tactica del entrenamiento en visual, porque es eso, una ventaja tactica, esa experiencia ya se aprendio en Vietnam, en BVR te apoyas muchisimo mas sobre la tecnologia, y en ese punto la tecnologia si es una ventaja, salir en un bizcocho con APG65 y enfrentarte a los EFA con el CAPTOR, o a los F15 con el APG73, por poner dos ejemplos, ya te coloca en desventaja, es decir, ellos ven mas, mejor, y mas lejos que tu, te pueden detectar, identificar y blocar a una distancia a la que tu no puedes hacerlo, y como dicen anteriormente, estas listo para el tramite final, pero ahi puedes tener una ventaja, evitar el BVR y merced a superiores tacticas y entrenamiento, obligarles a entrar en una pelea visual donde sus ventajas tecnologicas, ya no lo son tanto.
En mi modesta opinión, hablando de las “ventajas” que puede procurar el empuje vectorial, el tratar de determinar quien podría tener (lo que ya son demasiadas incertidumbres) la máxima probabilidad de salir victorioso de un dogfight entre un caza de última generación con toberas vectoriales + flight control system (FCS) y un caza sin toberas vectoriales es puramente anecdótico pues cazas como el Raptor o el Typhoon fueron esencialmente concebidos para escenarios tipo Beyond Visual Range (BVR). Mientras el cometido básico del piloto de un caza “tradicional” es mantener su aeronave airborne, el del Raptor dedica principalmente su atención en llevar a cabo su misión gracias al avanzado sistema de control de vuelo (Flight Control System (FCS)) del caza directamente programado con las características de la envolviente de vuelo por el fly by wire (FBW). Asimismo cada maniobra iniciada por el piloto queda inmediatamente corregida por el avanzado FCS impidiendo de este modo el empujar el caza fuera de sus límites de estrés y resistencia. Mientras cazas tradicionales pueden seguir sirviendo para tener un control decente del espacio aéreo y contribuir en el establecimiento de una superioridad aérea, el Raptor o el Typhoon son cazas de supremacia aérea. Para finalizar, añadir que los cazas de última generación con toberas vectoriales tienen un nivel de maniobrabilidad mucho mayor que las que un piloto puede aguantar, y que de aprovecharse este nivel maniobrabilidad sin ningún tipo de impedimiento y de engacharse un Raptor o Typhoon en contra un EF-18 u otro caza “tradicional” en un dogfight habría no contest.
Ya que habeis empezado a mencionar colocaciones de rabos, bizcochos, sillas eléctricas y combates disimilares,….allá va una pregunta con miga. ¿Qué experiencias habeis tenido en ejercicios con fuerzas aéreas de otros países?. Imagino que podreis escribir un libro o dos contando anécdotas,….yo me conformo con 4 ó 5,..jeje.
Antes de nada gracias por este blog que desde que lo descubri ha pasado a formar parte de mis favoritos. Es una auténtica mina de informaciones para aficionados a este mundillo. Queria aprovechar para decir que cada avion esta (o se ha intentado) optimizar para un cometido especifico y a menudo aquel avion que destaca por sus capacidades BVR, adolecera de carencias en un combate visual ante un avion diseñado para este proposito. Me acuerdo de las primeras maniobras conjuntas que se realizaron tras la reunificacion alemana. Como bien sabéis, la RFA recupero todo el aresenal de la RDA, incluidos sus aviones de combate y entre estos, el famoso Mig-29. Enseguida se demostro lo que ya se intuia o se sabia por otros medios, que el Mig era muy inferior en avionica y en capacidades BVR a los mejores pajaros del arsenal occidental, incluidos los F-18 de la época. No solo su radar era inferior en prestaciones, sino que exigia al piloto una mayor dedicacion para utilizarlo convenientemente, es decir, era menos friendly que los radares equivalentes occidentales. Ademas de esto la electronica a bordo era inferior y mas lenta, por lo que eran mucho menos capaces en BVR, disponian de capacidades aire-suelo reducidas etc. Pero (gran pero) en combate visual todos tuvieron reconocer que si un piloto de Mig-29 hacia bien su trabajo, era superior a cualquier caza occidental. Esto era debido a una maniobravilidad superior debido a su configuracion aerodinamica, a un buena aceleracion debido a su buen ratio masa/potencia, al visor integrado en el casco y a la superioridad de sus misiles IR, tan sensibles como los Sidewinder pero bastante mas agiles. Esto al menos es lo que se pudo leer en su dia en la prensa especializada, con lo que puede conllevar de desinformacion. Pero a lo que iba es que el sistema de defensa aérea de la URSS estaba organizado de forma diferente. Para empezar mantenian en esa época una posicion de defensa y no de ataque por lo que los aviones que diseñaban estaban pensados para combatir en la madre patria sobre todo, eso implica que se podian pasar de sus radares y contar con las informaciones recabadas en tierra o mediante AWACS. De esta forma podian volar hacia el enemigo con cierta ventaja, en silencio radar y usando, si la oportunidad se daba, sus sensores pasivos IR para colocar los rabos necesarios. Aunque un F-15 puediera detectar y blocar primero al Mig-29, en la realidad los misiles radaricos que montaban en aquella época los occidentales no eran superiores a los misiles soviéticos, al menos sobre el papel que es la unica informacion de que disponemos nosotros, pobres ciudadanos de a pie. Por lo tanto me pregunto si de verdad era una ventaja en aquellos momentos disponer de mejores capacidades BVR si el Mig-29 ruso era capaz de ver al enemigo incluso antes gracias a sus radares terrestres y que aunque no podia blocarlo antes de ser bolcado el mismo, si que podia lanzar sus misiles incluso antes que un F-15 debido a su mayor alcance. Estoy comparando misiles AIM-7 con los R-27 radaricos de finales de los 80. Los AIM-120 completamente activos de ‘tirar y olvidar” creo que vinieron mas tarde, a la par casi que los R-77 equivalentes soviéticos. Ademas no hay que olvidar que estos Mig-29 se fabricaron en cantidades enormes. Menos sofisticados pero pensados para ser usados en superioridad numérica y sobre suelo patrio, que para incursiones y otras misiones, ya se ocuparon de diseñar aviones con radares mas potentes, mayor carga militar y mayor autonomia como el Su-27 (superior al F-15 en autonomia) y los Mig-25/31 capaces de cubrir grandes espacios aéreos gracias a sus potentes radares y sus misiles de gran alcance R-33 y R-44. Claro que todo esto es la impresion que tenemos y sé por experiencia que a menudo es dificil saber si estos datos teoricos son transportables a la realidad porque luego va y resulta que el avion no tiene una gran disponibilidad, que los misiles se averian facilmente etc.
Un saludo!
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