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Hablando de aviación de caza, de tecnología, de maniobras al límite y de exhibiciones aéreas, da la impresión de que el piloto de combate nace “enseñado”, y es verdad que algo de eso hay.  Pero aunque es cierto que “tener manos” hace mucho, más importante aún es tener ese punto de agresividad, esa actitud permanente que hace que te revuelvas cuando todo parece perdido o que nunca dejes pasar la oportunidad de un combate o unas “manitas”.

De todas formas, hay un 40% (según mi criterio) que se aprende a base de mucho esfuerzo y de aplicar bastantes veces la teoría del ensayo y error.  Como me contaron una vez en una ceremonia de graduación:

“Al terminar el curso de vuelo, llegáis a las unidades operativas con dos sacos.  Uno es la experiencia, y está vacío.  Otro es la suerte, y está lleno.  Todo consiste en llenar el primero antes de que se vacíe el segundo”.

Yo ya he usado unos cuantos kilos de suerte, pero gracias a lo que aprendí de pequeñito volando “de punto”, he ido cumpliendo años y contándolo.  Al grano: “EL LÍDER Y EL PUNTO”.  Como ya ha contado Little alguna vez, en aviación táctica rara vez despega un avión solo.  La unidad mínima suele ser la pareja, formación que permite maniobrar proporcionando apoyo mutuo, vigilando la seis de tu compañero y repartiéndose el espacio aéreo que hay por delante (lo que llamamos técnicamente el “radar contract”) para evitar que se nos cuele algún “bogey” (contacto no identificado).

Los dos miembros de la pareja no tienen las mismas responsabilidades.  Hay que repartir los papeles para evitar el caos.  El jefe es el LIDER: él dirige la misión, toma las decisiones tácticas y administrativas (osea, todas…) y vela por la seguridad de sus puntos.  El “otro” es el PUNTO.  Hay una vieja broma que dice:

Yo, como LIDER, sólo quiero oír dos cosas de mi PUNTO:
1.    Estoy BINGO (palabra clave que significa que se ha alcanzado el combustible para recuperarse a la base “RTB”)
2.    “Jefe, tienes fuego en el motor”

El que inventó este chiste debió tener muy malas experiencias con sus puntos, porque su labor no debe ser tan callada. El trabajo de un buen PUNTO es casi tan difícil como el de un buen LIDER, y la cosa se complica aún más cuando pensamos que “los nuevos” llegan al escuadrón y se pasan una buena temporada volando en el ala de alguien.

Un buen PUNTO debe escuchar. Debe conocer sus responsabilidades antes, durante y después del vuelo y cumplirlas (es muy triste ver el vídeo de tu punto en un debriefing y comprobar cómo se nos han colado un par de Eurofighters en el bloque alto porque su antena de radar estaba buscando al nivel de los pastos donde pacen las vacas) Debe estar atento en vuelo a las órdenes que recibe del jefe y a la imagen que escucha del controlador de interceptación. Y debe, por encima de todo, ir ganando experiencia para un día, cuando escuche ese fatídico (para él)

“RED ONE NO JOY, TAKE THE LEAD ON THE RIGHT”
(El 1 ha perdido el contacto, pasa de LÍDER por la derecha),

en lugar de cagarse en los pantalones conteste con un tono frío y profesional:

“RED TWO, ROGER, I HAVE THE LEAD ON THE RIGHT. CONTACT ONE O´CLOCK, HIGH. FOX 3 AWAY”.
(El 2 copiado, paso de LIDER por la derecha. Contacto, a la una, alto, FOX 3 en vuelo).

Un abrazo.
Baby.

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