Pues eso…..que me he desoxidado un poco esta semana.
De verdad que uno ingresa en la AGA sabiendo que su razón principal en el Ejército del Aire no será volar, o si no lo sabe lo aprende muy pronto os lo aseguro…..¿Ah? ¿Que no lo sabíais?
Vamos a ver, la Escala Superior de Oficiales (que alguien me corrija por favor si ha dejado de llamarse así..) está destinada a dirigir los Ejércitos. Sí, ya lo sé, también volamos…..pero que quede bien clarito que nuestro “vector carrera” es tener una vida operativa en una unidad de vuelo hasta ascender al empleo de comandante, ya sabéis, salimos de teniente, luego capitán y luego comandante. Eso viene a ser groso modo tres años más ocho, total once. Os recuerdo la importancia de la suma y división en la Aviación de Caza…
Los participantes en esta iniciativa del amigo Little somos viejos, hemos pasado el punto de no retorno y ya hemos dejado las unidades opertivas. .- ¿Pero si sólo tenéis 36 años y parecéis unos chavales? .- Diréis. .-¿Pero si sois los más expertos? .- Pensaréis. Bien, puede que sea cierto o puede que no, pero me remito al principio, se nos avisó de pequeñitos y hemos tenido once o doce añitos para hacernos a la idea…
Ahora se puede decir que nos encargamos de “organizar el cotarro”, preparamos los ejercicios que nos gustaría volar para que los vuelen otros….y alguna cosilla más. Pero un piloto es un “ASSET” muy importante para cualquier Ejército como para permitirse el lujo de perderlo.
De ahí que de vez en cuando nos den un caramelito y nos dejen ir a volar. Ahí arriba tenéis el emblema de la B.A. de Matacán en Salamanca el primero, la primera verde y arbolada que he visto, merece la pena una visita. El segundo es el de la unidad de reentrenamiento para pilotos de Caza, que utiliza material C-101.
Esta semana pasada estuve allí.- Y diréis – ¿volver a volar ahora el Culopollo después de todo lo que lleváis encima? – Pues sí, y lo besamos como a un niño, pues hoy por hoy, es lo único que de vez en cuando nos recuerda lo que somos, SOMOS PILOTOS DE CAZA, ¡COÑO!
Los dos últimos aviones que he volado. Un saludo. Tama.
Pasar de un Eurofighter a un Culopollo tiene tela, pero mucha tela, ¡qué duro es ser piloto de combate! De verdad creía que os dejaban estar más tiempo “operativos” ¿y esos fulanos con canas y entraditos en años que aparecen en los reportajes de algunos ejercicios internacionales (como Red Flag)? Supongo que en todos los ejércitos no será igual. ¡Vaya tela!
Un abrazo
Hola:
Antes que nada felicitaros por este magnífico trabajo que estáis haciendo, que he descubierto hace pocos días, y que permite a los que amamos la aviación, especialmente la militar, sentirnos un poco más cerca de ella.
Sobre el tema de este hilo, supongo que para algunos este parón “aéreo” será sólo momentáneo, ya que en los escuadrones también harán falta comandantes, tenientes coroneles y coroneles. Obviamente no tantos como capitanes y tenientes y, lógicamente, realizando menos horas de vuelo debido a sus obigaciones de gestión en estas unidades.
Un saludo
Sí que es cierto que es una pena que dejéis de volar unidades operativas tan pronto, pero alguien tiene que organizar todo, no? Creo que son muy pocos los que de comandantes están en una unidad operativa, y se suele compaginar con algun mando específico( jefatura de grupo de material, control, etc, es así?)
Nos podéis contar que misiones hacéis en esa semana volando “de calvos”? Si sigue como hace años era un poco de VFR, IFR, acrobacia…. recuerdo que los martes solían aparecer por Santiago de Compostela 4-6 preciosos culopollos hacia el mediodía…
Un saludo
Sin embargo por ejemplo en la Usaf, Coroneles y Tenientes Coroneles, siguen volando misiones operativas, incluso misiones de combate, aportando la experiencia que da el tiempo.
Cierto es que lo de dejar de volar es el mayor drama al que se somete el piloto en toda su carrera, y no solo el de caza; los pilotos de otras especialidades del Ejército (cualquier Ejército) y sin olvidar a los pilotos civiles e incluso a los privados aficionados sufren un verdadero trauma cuando llega este momento.
Para los pilotos militares llega pronto, como dice Tama, a los 35/36 años. Aun podemos seguir volando de Jefe de Escuadrón (Cte), e incluso de Jefe de Grupo o Ala (TCol. o Col.), pero no es lo mismo. ¿Alguien se imagina a Maverick de Comandante?. No, pues eso. Incluso en película en que aparecen TColes muy pilotillos tienen poca credibilidad, aunque haberlos los hay.
En cualquier caso, es el momento de dejar de volar una situación especial para los pilotos de caza. Desde pequeños todos hemos sentido la llamada del aire, y llegamos a ofrecer un brazo, los riñones o cualquier otro órgano de nuestra anatomía por volar la verdadera “máquina”. Algunos lo logramos, y alcanzas la máxima aspiración de tu vida a los 24 años, que te conviertes en pilotillo novato (“cagurrio”, como lo llaman en un apasionante artículo de este blog firmado por el Negro), y a los 35/36 llegas al cénit como piloto cuendo eres Jefe de Operaciones del Escuadrón y Jefe de Escuadrilla. Es en este momento donde se te cortan la alas.
Aparecen entonces negros nubarrones; cambio de destino (pérdida de trabajo de la mujer con consiguiente merma de recursos, cambio del colegio de los niños, posible mudanza a Madrid con precios de viviendas inalcanzables, …) y se produce una crisis vocacional en la que existe una atractiva opción que te permite seguir volando, un sueldo “decente”, y una vida menos …. diferente. Es además un momento de gran prestigio profesional, horas de vuelo, edad adecuada, .. el momento de irse a la vida civil. Es el momento en que algunos excelentes pilotos se nos van y en el que todos nos planteamos la gran pregunta.
Pero seamos sinceros, tampoco es una sorpresa, todos sabemos que algún día llegaría. Y cuando yo estaba en un escuadrón operativo siempre quise que en el Mando responsable de mi Unidad se encontrara el mejor y más prestigioso piloto de caza dirigiendo mis destinos. Aunque para él eso supusiera estar atado al teclado de un ordenador, yo sabía que podía confiar en él más que en cualquier otro. Y llega un momento en que toca devolver lo que nos dieron.
Y todos tenemos la esperanza de que podamos volver a volar de nuevo en las unidades como Jefe de algo. Y mientras … a volar el C101, en el que no hay casi que mirar el consumo de combustible ya que sobra para las misiones que se nos asignan y el único riesgo es pasarte de la hora de toma y que OKE nos pege un chorreo.
Jesse dijo: (…)dejar de volar es el mayor drama al que se somete el piloto en toda su carrera(…)
Pero también:
Tama dijo: (…)un piloto es un “ASSET” muy importante para cualquier Ejército como para permitirse el lujo de perderlo(…)
Y, con el debido respecto, me atrevo a añadir que un piloto de caza es un activo de gran importancia no sólo para el Ejército sino que puede poner su experticia al servicio de empresas civiles algunas de ellas a veces con actividades correladas al Ejército del Aire además. Sin buscar esta correlación, lo más obvio es como piloto de alguna compañía aérea (donde además el sueldo es incomparable), pero, en mi modesta opinión no tiene “morbo” y existen otras posibilidades que a pesar de no ser lo mismo también tienen algo de “morbo” distinto al de caza pero “morbo”. A pesar de entenderlo, y de discrepar con el “temprano retiro” de la caza por motivos de edad, no lo veo como un fín sino como un paso, quizas obligatorio, hacía otro stepping stone donde se pueden desarrollar aún más competencias adqueridas, compartirlas y adquerir nuevas. Ahora, otra cosa es perder la aptitud de vuelo, lo cual para cualquier piloto es fatal. No obstante, sea la que sea la situación y de no poder volver a hacer lo que se había o querido haber alcanzado, siempre hay que buscar el next best thing.
Cualquier escusa es buena para aquellos individuos que, ya desde comandantes modernazos, cuando veían la oscuridad de la noche, las nubes negras o la complejidad y responsabilidad de la misión, en lugar de ponerse los primeros en el Plan de Vuelos, dando ejemplo a sus hombres, optaban por buscar cualquier escusa para poder desaperecer como por arte de magia. Incluso el TAFOR era buena escusa para ello.
Permitirme copiar un texto de un artículo relativo a la Operación Babilonia, en la que se “explica” como se gana la Batalla Aérea y quién son sus artífices:
“Although they had been servicing as a “staff officer” responsible for the operation at IAF HQ for almost two years from the day of decision, they kept themselves in shape as a pilot in close touch with the real action by flying and training at least once a week.
This is a tradition that even the highest-ranking Israeli Air Force officers observe.