Vista, suerte y al toro

Llevamos varios artículos hablando del combustible y los “bingos”, y ya creo que os haréis una idea de lo justos que vamos siempre de “sopa” en nuestras misiones. En particular, el último artículo del Negro es bastante aclaratorio de lo mal que se pasa cuando alguien se “cuelga”, y todo por la escasa capacidad de carga de los cazas (hay que dejar sitio a las armas, que para eso están) y el elevado consumo de sus motores.

Una forma de aumentar el tiempo que un caza puede estar en el aire es gracias al reabastecimiento en vuelo. Gracias a él, se pueden proyectar cazas a zonas alejadas de sus bases de origen, evitando el empleo de bases en zonas dudosas o políticamente poco recomendables y, de paso, ganando el tiempo que se ahorra en paradas intermedias. Estas y otras razones hacen del AAR (“Air to Air Refuelling”) un MULTIPLICADOR DE FUERZA y, como tal, los aviones que lo proporcionan se califican como “medios aéreos de alto valor” o HVAA (“High Value Airborne Asset”).

No voy a glosaros las maravillas del AAR ni a contaros cuántos tankers (otra palabra para definir a los cisternas) tiene la USAF, España o Singapur… Eso lo encontraréis seguramente en cualquier página WEB algo creíble. Sí me gustaría daros el punto de vista del usuario de una de estas gasolineras volantes y contaros un poco cómo se emplean estos medios en misiones operativas.

En primer lugar habría que hablar de qué sistemas existen de AAR en servicio en sus dos segmentos: segmento “tanker” o cisterna y segmento “caza”. Como sabéis, hay dos formas de repostar; una se parece más a lo que hacemos con el coche en la gasolinera: viene el gasolinero y te endosa la pistola por un agujero que conduce al depósito. En aviación, un cisterna que hace eso es un “boom tanker” (cisterna con pértiga); y dispone de una pértiga rígida que vuela literalmente gracias a unas alas adosadas a su estructura, maniobradas por un operador en el fuselaje del avión.

En este tipo de AAR, el caza (F-16, F-15, A-10, etc.) “sólo” tiene que volar en formación con el cisterna, colocándose en su sitio gracias a una referencias y luces en su panza, y luego dejar que le hagan el trabajito…

El otro sistema es el “DROGUE”. En este caso, el cisterna dispone de una o varias mangueras retráctiles, en cuya punta se coloca una cesta. Un mecanismo hidráulico extiende y retrae la manguera y, además, mantiene su tensión para evitar que en los enganches se generen ondas de retorno que podrían arrancar la sonda de reabastecimiento del caza (y no va de broma, he visto unas cuantas…). En el lado del caza, existe una “SONDA” adosada al fuselaje que el aguerrido piloto debe introducir en la cesta en condiciones adecuadas. Todavía me acuerdo de aquella frase de un VIP al que dimos un vuelo en F-18:

- “Oye, entonces, esto del reabastecimiento en vuelo funciona porque el cisterna genera un campo magnético que atrae al avión a la cesta, ¿no?”

Sí, claro…

Pues el campo magnético son las manos del pilotillo de turno que tiene que sudar tinta china para mantenerse en posición y luego entrar hacia la cesta. Hay varias cosas a tener en cuenta cuando se reabastece de un DROGUE (F-18, Tornado, Mirage 2000, Rafale, Eurofighter…), y os enumero algunas:

- No se puede cornear la cesta, porque el sistema hidráulico del que os hablé (y el corazón del operador que mira por la ventanilla) tienen sus limitaciones. Por lo general, no debe haber una velocidad de acercamiento mayor de 5 nudos.

- Hay que acostumbrarse a los movimientos de la cesta alrededor del fuselaje del caza, que son diferentes para cada avión. El que entienda un poco de aerodinámica sabrá que un cuerpo que se mueve genera un desplazamiento del aire a su alrededor. Pues bien, aunque estés perfectamente situado a 1 metro de la cesta, al moverte hacia ella, el aire que desplazas por delante de tu avión la moverá inexorablemente. Habrá que estar preparado y corregir en consecuencia. Lo malo es que cada tipo de avión es de su padre y de su madre y mientras unos escupen la cesta, otros generan succión y la atraen… Hay que practicar.

- Y en turbulencia moderada o severa… Pues es mejor rezar o pedirle al piloto del cisterna que cambie de nivel, a ver si hay suerte.

Y os preguntaréis ahora cómo es posible que cisternas tipo BOOM puedan dar combustible a cazas tipo DROGUE. Pues ello es gracias a un adaptador que se instala al final de la pértiga y consiste en un trozo de manguera de poco más de un metro con una cesta incorporada. Este reabastecimiento también tiene su técnica. Para mí, resulta más fácil enganchar, porque el efecto aerodinámico que os he mencionado se nota menos (la manguera es muy corta y por tanto todo el conjunto es más rígido). Sin embargo, es más difícil mantenerse, porque hay menos margen de movimiento: la manguera de un DROGUE puro puede tener 20 metros de largo y el avión puede moverse razonablemente siempre que no se acerque al fuselaje o al otro avión que pueda estar reabasteciendo en el otro plano; por el contrario, el margen de movimientos del BOOM es, por su rigidez, muy pequeño y eso hace que en cuanto te despistas con los gases o la palanca, te escupa y tengas que empezar de nuevo. Otro handicap del BOOM es el de contar con un operador que quiera ayudarte: empieza a mover la pértiga y entonces sí que no hay manera, hasta que le dices aquello de “LEAVE THE BOOM ALONE”.

Hay varias ocasiones en las que, por muy mal de combustible que vayas, no es sano enganchar (como diré después, siempre hay que tener un campo alternativo). Una de ellas se produce cuando la turbulencia es tal que la manguera se mueve arriba y abajo y no habrá forma de coger su ciclo para intentar “clavársela”… Otra es cuando, después de enganchar, compruebas que la manguera, en lugar de mantenerse estirada, se ondula como si estuviera “flácida”: es lo que se llama “manguera muerta” y puede ser muy peligroso, porque la onda de retorno que se genera después de llegar al cisterna se amplifica y lo normal es que arranque la sonda del caza (y que pueda ingerirla un motor, romper la cúpula, etc. etc…). La última que se puede comentar se da en algunas ocasiones: tras enganchar, la cesta pierde combustible y este cae en forma de lluvia sobre la cúpula: si es un poco, no suele haber mayor problema, pero si más que lluvia fina es manta de agua, mejor desenganchar rápidamente, porque si el motor ingiere el combustible en grandes cantidades puede estallar.

Bien y para ir concluyendo: ¿Tener un cisterna quiere decir que puedo apurar el combustible? Pues va a ser que no… Un cisterna se considera como un “campo de destino” a efectos de cálculos de “bingo”. Es decir: si despego de la Base Aérea de Aviano y tengo un AAR post-misión en Bosnia, debo llegar al tanker con el combustible que me permita, en caso de fallo (el tanker no ha despegado, se rompe la manguera, la sonda del F-18 se atasca y no sale, etc…), proceder a una base alternativa y tomar en ella con seguridad.

Un ejemplo:

Despego de Aviano (Italia) hacia Sarajevo. Mi alternativo de toma en Aviano es Villafranca (Italia). Sin un cisterna que llevarme a la boca, eso me da 15 minutos en zona en Sarajevo.

Si pongo un cisterna en el Adriático, frente a Bosnia, para reabastecer después de la misión, mi nueva base de aterrizaje es el cisterna y su alternativo (siempre hay que tener uno) podría ser Split (Croacia). Eso me permite pasar 45 minutos de tiempo en vuelo sobre Sarajevo. En el tanker, basta con tomar el combustible necesario para llegar a Aviano (según esté en condiciones visuales o instrumentales) con margen suficiente para proceder al alternativo adecuado.

Un abrazo.

Baby.

P.D. Y como ejemplo de “manguera muerta”, aquí va un video de donde siempre…