Decía Saint-Exupéry en su libro “Vuelo Nocturno”…sólo del misterio se tiene miedo. Es preciso que no haya más misterio. Es preciso que los hombres desciendan a ese pozo oscuro, vuelvan a subir, y digan que no han encontrado nada allí.”

Solo las Fuerzas Aéreas de los países dotados de gran tecnología son capaces de desarrollar todas las misiones aéreas durante el periodo nocturno. Las ventajas tácticas que ello conlleva son impresionantes. El enemigo no podrá volar con la misma confianza que en ambiente diurno, se produce un mayor desgaste en su personal no habituado a estas operaciones, los sistemas ópticos visuales de seguimiento se muestran inservibles y se produce una degradación en las condiciones psíquicas del enemigo debido a la falta de sueño.

Por ello una gran parte del entrenamiento se realiza en periodos de oscuridad. Para ello las aeronaves de nuestro Ejército se encuentran dotadas de suficientes sistemas como para garantizar, no solo la capacidad de navegar, sino la de combatir sin disponer de las suficientes referencias visuales. Aun así los pilotos requerimos de una mentalización especial para efectuar estos vuelos. La adaptación al vuelo con dispositivos de visión nocturna exige una forma “diferente“de ver el mundo. Pero es en determinados escenarios donde la noche se muestra más peligrosa para el vuelo táctico. Y es en los vuelos visuales sobre el mar donde los efectos visuales provocados por la luna, las estrellas, los reflejos de otras aeronaves, barcos o la línea de costa hacen más exigente el entrenamiento del piloto.

Mi primer vuelo nocturno sobre el agua tuvo lugar en la Base Aérea de Gando, con un Mirage F-1. En realidad era mi primer vuelo en Gando, y por eso el Jefe de Operaciones dispuso que volara de punto con el Jefe del Escuadrón, de gran experiencia. Un vuelo sencillo, de familiarización con la zona de trabajo local, y un combatillo para calentar el cuerpo a las 05:30 horas de la mañana, a las que se despegaba por aquel entonces.

Nos vamos al avión con las luces apagadas para familiarizarnos con los procedimientos nocturnos y sospecho que en una unidad operativa el concepto de nocturno se lleva más allá de lo que es habitual en unidades de transformación. Y por fin, tras rodar por intrincadas calles entre los refugios sin más luz que la de rodaje de mi avión, nos disponemos al despegue. Se estableció en el briefing: “Despegue a 30 segundos de separación, con blocaje radar para mantener la milla y media de rigor, y posterior reunión a formación cerrada nocturna, separación y efectuar nueva reunión.”. Somos autorizados por ATC a subir a 2.000’ tras el despegue y veo partir, dejando una bonita imagen, el postquemador del Jefe. Tan bonito que cuando miro el crono ya vamos por 40 segundos. Pero no pasa nada, lo recupero en un instante metiéndome por dentro del círculo de viraje. Meto postquemata a tope y despego brillantemente, el Jefe ha desaparecido de la vista y en su lugar hay la mayor negrura que un piloto terrestre haya visto jamás. Rápidamente me concentro en mis instrumentos, busco al Jefe en el radar y aparece la traza con gran calidad.

Ajusto velocidad de acercamiento, confirmo contacto, e inicio la maniobra. Miro fuera y veo las luces de navegación, continuo ejecutando la maniobra a la perfección; ya estoy a una milla. Pronto a 500 pies de separación horizontal y veo la silueta. Es más grande de lo que esperaba. Una ilusión visual. Miro mis instrumentos, voy a 2.800’ de altura; el Jefe se ha subido (pero no voy a ser yo quien se lo diga). Vuelvo a mirar fuera. Veo la silueta, si que es grande. Como la de un DC-10 o algo así. Efectivamente, confirmo que es ”algo así” y a 3.000’ que es la altura de entrada de tráficos civiles en Gando (eso yo no lo sabía, todavía). Intuyo que algo no está bien. ¿Qué hace ese avión en lugar del F-1 del Jefe? Efectúo una maniobra de rotura. Derecha o Izquierda, da igual. Cojo la derecha. Perfecto (a la derecha está la isla y a la izquierda el Océano Atlántico). Veo claramente las estrellas sobre mi cabeza y el agujero negro bajo mis pies, como debe ser. Aeronave en vuelo horizontal y estabilizado. Miro mis instrumentos. 85º de viraje a la derecha. Algo no marcha bien. ¿Será que el pico más alto de la isla está a más de 6.000’ y está lleno de luces? Saco planos, viro izquierda, el trafico civil ya no es factor, está virando para final. Busco a mi Jefe, lo encuentro a 6 millas, me reúno y me dicen que he tardado mucho. Supongo que mejor tarde que nunca. De todos modos lo adelanté cuando me tiré a base y tuve contacto visual con un coche que circulaba dirección norte por la autopista que pasa junto al aeropuerto. Vamos, que ¡de tarde nada¡

Esa experiencia me ha acompañado toda mi vida aeronáutica, y casi todos los pilotos que vuelan sobre el agua en condiciones nocturnas según reglas visuales han experimentado desorientaciones y vértigos en numerosas ocasiones. Tan solo el entrenamiento y la profesionalidad de los pilotos hacen que la misión se cumpla “sin novedad”.

Muchos recuerdos al “Jefe” (Boss).

Jesse

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