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“Su wingman yacía muerto entre los arbustos. Había corrido hacia él al tocar el suelo. El azar o el viento los había llevado prácticamente al mismo punto. Él no ha tenido suerte, tal vez una mala postura en la eyección, un mal agrupamiento en la caída; ¡todo está cubierto de árboles!. ¿Por dónde ha caído?. No hay duda, no tiene pulso. De repente un miedo cerval le invade, sólo piensa en huir, ya deben estar buscándole.

Regresa a donde están su paracaídas y kit de supervivencia, intenta coger todo aquello que le pueda hacer falta: algo de agua, cerillas, comida deshidratada, GPS, un poncho… desconecta la radiobaliza (delata la posición), esconde como puede lo que queda y se lanza a una carrera dirección Oeste.

Mientras avanza no deja de pensar en el momento del derribo. ¿Qué hizo mal?, el “spike “ en su alertador apareció apenas 5 segundos antes del impacto. Luego las luces de fallo: el generador, los mandos de vuelo, la presión de oxígeno, finalmente el fuego en un motor. Comunicó su situación al punto, y al mirar, una estela de humo con llamas salía del avión de éste. Entonces la eyección, la pérdida de conocimiento (los 14 g´s casi instantáneos a los que es lanzado el piloto hacen que la sangre abandone totalmente el cerebro), la primera visión de la campana del paracaídas abierta, ¡el suelo se acerca muy deprisa!, posición se impacto y a rodar…

Ya no corre pero avanza deprisa (el latido de su corazón no le deja oír los sonidos del bosque), lo primero es alejarse del avión en dirección a una supuesta zona segura, supone que le están siguiendo (el piloto de combate es uno de los prisioneros más codiciado; conoce líneas se fuego, posiciones de tropas, estados de alerta, intenciones de la operación). Sólo piensa en salir de allí, ser recatado (los entrenamientos en cuestión de interrogatorios no le dejaron buen recerdo: de pie, sin ropa, con los brazos en alto, dos días sin comer…); aunque el éxito o fracaso de su rescate depende de la aplicación rigurosa de los procedimientos. Intenta recordar cada uno de ellos, cada una de las claves de identificación, y también todas las técnicas de evasión (esta vez de nada serviría la red de evasión, o el lanzamiento de un PJ) a buen seguro que ya estarán dando el briefing de la misión CSAR (Combat Search and Rescue).”

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Existen muchas facetas en la que el piloto de combate debe estar preparado además de las que se refieren al vuelo propiamente. La evasión y el rescate es una de ellas. Cuando un piloto es derribado, las dos partes en litigio intentan sacar el máximo partido de esta situación: por un lado el piloto, para realizar su misión, debe conocer muchos detalles de la guerra (qué sabemos del enemigo, que recursos dispongo,…), por el otro, la moral de los pilotos se puede ver mermada ante la posibilidad de que un piloto derribado sea expuesto como trofeo de guerra en los medios de comunicación. Por eso, el entrenamiento en este campo es vital; otros compañeros van arriesgar la vida para salvar la del caído en una orquestada misión, donde aparecen todo tipo de aeronaves de ala fija y rotatoria.

Antes de la misión de combate, aparte de los “briefing” propios de la misión, hay una secuencia de actos que preparan al piloto para una posible eyección. (Es como el ritual que siguen los toreros al vestirse). En la sección de equipo personal, mientras se “calza” el traje anti-g, el casco, el chaleco salvavidas, etc, una voz amable le va recordándole procedimiento en caso de eyección y evasión, repasa todos los elementos de su equipo personal que van en el chaleco: la “pipa”, munición, radio, guantes de frío o no, dinero en dólares (por si alguien decide ayudar por un módico precio), oro en polvo (por si no se entiende bien lo de los dólares), un librito con las palabras más comunes en varios idiomas de la región, un mapa, la linterna … y sobre todo, las claves de autenticación. También se repasa el formulario que se ha rellenado sobre datos personales que hagan todavía más fácil la identificación (su primer coche, la última novia; de la primera ya no se acuerda …).

A lo largo de la historia de los conflictos aéreos, se han desarrollado diversos sistemas de evasión dependiendo de las épocas y sobre todo de los contendientes. Así en las Guerras Mundiales, existió un sistema de red de evasión en el que la población participa en el rescate y sin conocerse en ningún momento los individuos que la forman (¡quédate aquí en alguien en esta semana vendrá a buscarte con un paraguas verde!), van deslizando al piloto hasta territorio amigo. Más tarde y con población hostil, surgen los equipos de operaciones especializados en rescate (no confundir con operaciones especiales de tomar una isla o bloque de pisos), que son lanzados en la búsqueda del derribado y que le darán protección y lo dirigirán a zona segura. Los dos métodos anteriores ponen en peligro la vida de muchas personas, por lo que en la actualidad se diseñan procedimientos propios para el piloto que (si no está herido), pondrá en funcionamiento ayudado de tecnología: GPS, balizas por satélite, radios.

También hay que tener en cuenta el hecho traumático de la eyección. Por lo general los pilotos aunque reciben instrucción paracaidista, no la culminan con ningún salto; el nivel de accidentes menores (rotura de piernas, esguinces, dislocaciones de articulaciones) no hace rentable el mantenerlo fuera de juego durante una temporada. Aparte se puede decir que el piloto siente la máquina como una prolongación de su ser, como si su sistema circulatorio se mezclase con el hidráulico del avión, lo que hace que prácticamente no se decida casi nunca abandonar el mismo, hasta el momento donde ya no hay salvación. Con todo ello, la salida del mismo apresurada que supone la eyección, añade un punto más de estrés para los tripulantes. Por un lado se adopta la postura que evite las lesiones de columna vertebral (glúteos pegados al respaldo, piernas estiradas, cabeza apoyada en el asiento;¡ nunca mirar a la anilla!), luego la fragmentación de la cúpula para atravesarla o el lanzamiento de la misma por medio de unos cohetes que “rezan” en los oídos, más tarde la tremenda patada en el culo que hace que el peso se multiplique por 14, la salida al exterior y roce con el aire a 300 nudos, la separación del asiento sólo si se está por debajo de determinada altura (si el paracaídas se abre antes, podría sufrir congelación aparte que no es posible la respiración sin ayuda extra: hipoxia segura), el oxígeno a 100%, la campana abierta con poca capacidad de corrección (estos son como los paracaídas de emergencias que tienen los profesionales del salto), el descenso rápido, la suelta del kit de supervivencia, tirar de la anilla de la balsa si es menester y el impacto contra el suelo. Sinceramente, no es la mejor de las situaciones para empezar a correr porque alguien quiere arrancarle el pellejo a tiras, ¿no te parece?.

Buena caza y a otra cosa

Rafa Negro

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