La revolución que supone el uso del GPS en materia de posicionamiento de aeronaves (también de otros vehículos), casi nos hace olvidar cómo se navegaba tan solo hace una decena de años. Cualquier plataforma de las llamadas modernas utilizaba el inercial para establecer posiciones que tenían que ser actualizadas cada cierto tiempo. De esta manera, incluso en misiones de combate en las por supuesto el enemigo no tenía en funcionamiento radio-ayudas para la navegación (sería tonto establecer radiofaros para indicar el objetivo al contrincante), antes de hacer el “fence-in” (procedimiento en cabina que configura el avión para territorio hostil: “setting” de radar, “armado”, IFF off,…), se hacía un “update” utilizando un elemento característico del terreno, señalándolo con alguno de los sensores del avión (radar, FLIR, etc) para finalmente indicarle al inercial la posición correcta. Por lo normal, la deriva de los inerciales ronda la milla por cada hora (recuerdo un salto de 7 horas y media desde los States directo a la península en el que al llegar a tierra, tenía un error de inercial de 13 millas; ¡claro no había nada para hacer una actualización!).

Hoy, tal y como está el panorama de la navegación, ya no existen esos inconvenientes pero hay otros. Uno de ellos es la dependencia de los sistemas de posicionamiento global a través de satélites; y por lo tanto la dependencia de las potencias que los controlan (hay frecuencias para sistemas militares y civiles, y obedecen la orden de “on/off” del que los colocó allí arriba). Otro es la posible perturbación de las señales, que por regla general tiene un nivel de potencia ínfimo. Existen en los mercados (sobre todo en los negros) perturbadores de señal GPS que darían al traste con los sistemas de navegación actual (aunque normalmente para fines militares se utilizan dos sistemas que se complementan; así para bombas si la señal GPS es errónea, utilizaremos el guiado láser, los misiles de crucero utilizarán un mapeado del terreno, etc.

Al hilo del tema de la navegación, recuerdo (¿con añoranza?) esos trayectos a las Islas Canarias desde “tierra firme”. El panorama no era muy alentador: un TACAN, una radio de UHF, un IFF de 64 códigos (las dos últimas cifras eran siempre 00) y un reloj. Como la situación económica del país vecino en aquellos momentos, no le permitía tener un radar secundario y además su sistema de comunicaciones sólo contemplaba VHF, no estaba permitido cruzar territorio africano, y por lo tanto los aviones se embarcaban en un viaje  a rumbo y tiempo desde que dejaban la península. Casi dos horas de navegación a la estima sin hablar con ningún control, manteniendo un rumbo en un direccional que debía ser contrastado constantemente con la brújula por sus errores, y viendo sólo agua; sinceramente, no era plato de gusto. Alguna estela de aviones comerciales indicaba que más o menos se estaba metido en ruta, hasta que una voz amiga con acento canario te recuperaba del ostracismo comunicativo (el radar primario de Gran Canaria que siempre espera) y con dulces indicaciones te orientaba en la inmensidad del mar hasta aterrizar. El problema surgía cuando debido a las nubes compactas en zona se mantenían conversaciones como:

-    “Debemos de estar encima de las Candongas pero no tengo indicación de TACAN y nadie nos contesta. ¿Tienes tú alguna indicación?”.
-     “Sorry, yo tampoco”.

De alguno aún más viejo, escuché planes de eyección para aviones e formación cerrada (de esta forma caerían al agua cerca uno del otro), cuando orbitaban por encima de las nubes sin “sopa” para ir a ningún otro sito a tomar tierra (en realidad ¡cómo van a ir a ningún lado si no saben dónde están!, sólo lo estiman)

El consuelo que quedaba a parte de la “sama a la espalda” típica de las Islas Afortunadas que degustarían en breve tras el aterrizaje, era que la vuelta suponía menos dificultad, por lo que a encontrar la península se refería. El primero que avistaba “tierra firme” lo cantaba por radio, se trataba de la competición “Rodrigo de Triana” (¡Tierra a la Vista!)

Buena caza y a otra cosa

Rafa Negro

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