Este fin de semana os comentaba una noticia sobre los problemas a los que podría estar enfrentándose el Raptor por tema presupuestario.
Hoy mismo se amplía esta noticia en Ares, un blog de tecnología de Defensa en la Órbita de la famosa Aviationweek. Ares se hace eco de la noticia publicada por Worldwide War Pigs, un interesante y muy recomendable blog australiano de un tal Eric L. Palmer , en el que nos cuenta su particular visión de temas relacionados con los intereses de la Defensa de Australia.
Pues bien, Eric nos cuenta que el cierre de la línea de producción del F-22 llevaría consigo una considerable ola de consecuencias en la industria aeronáutica, en particular la principal afectada sería BAE systems (empresa cuya ligazón con el Typhoon ya he comentado con anterioridad en esta entrada). Eric comenta que según el Blackpool Gazzette (una de las principales bases de BAE está en Warton, en una zona del noroeste de Inglaterra conocida como Blackpool) el gasto en Defensa que están suponiendo Iraq y Afganistán para el Ministerio de Defensa del Reino Unido está siendo excesivamente sangrante, y está poniendo en peligro el futuro de unos cuantos importantes proyectos como podría ser la Tranche 3 del EF-2000, o alguno de los pedidos de JSF. Si encima se cerrara la cadena del Raptor, BAE posiblemente se vería obligada a una importante regulación de empleo, incluso al cierre de algunas instalaciones. Dado que la industria aeronáutica en cualquier país tiene un marcado papel estratégico, parece improbable que el gobierno UK pudiera dejar a BAE en la estacada, con lo que hará todo lo posible para mantener el mordisco del Raptor, del que BAE participa con la suite de guerra electrónica, comunicaciones, navegación, contramedidas, gestión de cargas, etc.
Ya veremos en qué desemboca todo esto…¿alguna idea que queráis compartir?
Tama
Buenas… sin menospreciar lo que le supone el programa F-22 a BAE parece claro que su participación en el EF2000 y en el JSF es mucho mayor y la solución de cancelar pedidos del EF2000 y el F-35 por falta de presupuestos (por cierto, supongo que lo de Iran es un lapsus linguae) y a la vez esforzarse en mantener el trozo de la tarta del F-22 es un poco absurdo… Si de verdad quieren apoyar a su industria lo unico que no tienen que hacer es cancelar pedidos de aviones en los que de verdad participa y no solo marginalmente como en el Raptor.
Saludos!
Hola Mikoyan.
Realmente no sé cuál es el trozo más grande de la tarta, lo que sí que sé es que el Reino Unido es el principal aliado de los EEUU a todos los niveles, y quiere seguir siéndolo, no se puede permitir el lujo de perder esa posición estratégica tan privilegiada. Tienen que quedar bien.
Por otro lado la tranferencia tecnológica que están ganando con su participación en el F-22 es muy superior a la del EF-2000 por ejemplo; si algún día los americanos liberasen al Raptor para exportar, sinceramente creo que de estar interesado el Reino Unido no tendría problemas en conseguirlo.
Mi punto de vista es que lo primero que se perderá será la Tranche III, pero como ves todo son conjeturas.
El artículo de Eric L. Palmer hace referencia a las relaciones anglo-japonesas, pero no soy capaz de establecer la relación (sólo que UK es el socio encargado de las posibles transacciones del EF-2000 en Japón, pero no lo encajo con el tema F-22)
Como ves, un auténtico misterio.
Por cierto, gracias por lo del lapsus.
Hola TAMA
Y si se pierde la Tranche III ¿cómo ves el futuro desarrollo del Eurofighter? Por otra parte, si no ejecutamos los aviones opcionales sobre los que ya tenemos comprometidos ¿será ya hora de empezar a decidirse por algún otro candidato a sustituir a nuestro F/A-18? porque cuando recibamos los últimos ejemplares que hemos adquirido de la Tranche II ya le habrá llegado la hora a nuestro bizcochito.
Tama escribió: “Mi punto de vista es que lo primero que se perderá será la Tranche III”.
En Diciembre 2006, el Reino-Unido ya avisó que no seguiría con el pédido de la tranche III del Typhoon al no ser que se reformará drasticamente el proyecto con el fín de reducir los costes. El caso es que no se planificó exactamente cuando se iban a montar las toberas vectorizadas y que se barajaba montarlas, eventualmente, en la tranche III a partir de 2010. El Typhoon sin toberas vectorizadas…
Desgraciadamente los costes crecientes y el involucramiento en el programa F-35 han conducido el Reino-Unido e Italia a plantearse de nuevo su compromiso en la tranche III y si decidieran cancelar pedidos, posiblemente se anulara también la tranche III disparando así el coste de la tranche II que se está entregando actualmente.
Estos problemas financieros junto a la incapacidad a ponerse de acuerdo con naciones en cuanto a actualizaciones específicas también han dañado las perspectivas de exportación del Typhoon que no ha tenido éxito en intentos de marketing con Singapur y Corea del Sur. Con EEUU que se niega a vender el F-22, Japón estaría interesado en el Typhoon. Ahora también es cierto que en 2007 el Pentágono ya aconsejó considerar al F-35 a Japón ansioso de renovar su flota de Phantoms F-4…
A estos problemas hay que sumar que con 33% BAE Systems plc detiene junto EADS Deutschland el porcentaje más alto de participación en el proyecto y mientras EADS Deutschland sólo se encarga de la producción del fuselaje central y de los tanques de sopa, BAE Systems plc produce el fuselaje delantero, parte del fuselaje trasero, planos delanteros, cúpula, alerones internos, estabilizador vertical, los sistemas de aviónica, el sistema de comunicaciones, el sistema de simbología montado en el casco (HMS) y, como si no fuera poco, los sistemas de control de vuelo…
A mi juicio, mas uqe peligrar la Tranche III del EFA, lo que peligran son sus capacidades, que podrian quedar drasticamente reducidas, si Uk se hecha atras, o coloca uno por uno sus aviones, o las penalizaciones son de ordago.
BAE Warton tiene mas cosas en las que pensar, entre ellas sus propias cagads en sus propios proyectos, lease Nimrod MRA4 en donde 5 años despues tienen 2 prototipos, ninguno operativo, un sobrecoste de cerca del 200%, y contando, ademas con unos problemas de integracion de 3 pares de webs.
Claro que en este negocio, EADS tampoco lo ha hecho mucho mejor, pero eso es otra historia.
Tengo entendido que si algún país signatario se retira del programa sigue pagando el desarrollo del avo a los otros tres, por lo tanto la Tranche III debería seguir su singladura.
Otra cosa es que las futuras capacidades del avión como el radar, las toberas orientables, made in Spain, depósitos “fast pack”, armamento de precisión aire/suelo, etc se pierdan en el camino o su desarrollo sea tipo “tacañón”.
¿ No es ese el motivo por el que UK está retrasando la Tranche III ?
¿ Alguien sabe algo ?
Boss escribió: “Tengo entendido que si algún país signatario se retira del programa sigue pagando el desarrollo del avo a los otros tres, por lo tanto la Tranche III debería seguir su singladura.”
Efectivamente. Si uno de los cuatro socios del proyecto Typhoon decide reducir o cancelar el número de pedidos para una tranche determinada según el memorandum de entendimiento incurre fuertes penalidades financieras difíciles de cantificar. No obstante, según el párrafo 716 de la página 372, si un socio decide retirarse del proyecto ha de cubrir el coste de desarrollo de los demás socios.
El principio clave de los acuerdos de producción del Typhoon es que la industria de cada nación participante en el proyecto construya una parte de cada aeronave, siendo dicha parte equivalente al número total de aeronaves encargadas por la nación. El gobierno de cada nación es encargado de pagar su propia industria con el propósito de que la parte total de trabajo y los costes incurridos por cada nación iguale a su porción de aeronaves. En el caso de que una nación decidiese reducir el número de aeronaves encargadas, por ejemplo si decidiese seguir con la tranche III, entonces el trabajo de manufacturación habría de repartirse entre las demás naciones para restaurar el equilibrio de trabajo y la parte de coste de compra de aeronaves. Esta redistribución sería compleja, tomaría tiempo y sería un proceso bastante caro. El memorandum de entendimiento requiere que cada nación que cambie sus requerimientos soporte estos costes adicionales para las demás naciones participantes, costes adicionales de modo que el coste total para la nación que retira no sobrepase el total que habría pagado para su encargo inicial. Dichos costes no aumentarían si las cuatro naciones participantes se pusieran de acuerdo para efectuar cambios similares a sus requerimientos.
(http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200405/cmselect/cmdfence/45/45we10.htm)
Ahora, en enero 2006, el ministerio de defensa alemán ya expusó que se deberían mantener conversaciones con otras naciones para discutir de la posibilidad de no comprometerse con la tranche final, la tranche III, del Typhoon, sin incurrir penalidades financieras, lo cual no debería eximir de cubrir los costes adicionales incurridos por los socios restantes. El caso es que mientras España y Alemania mantienen sus compromisos iniciales con la tranche III, el Reino-Unido, cuyo ministro de defensa ya expresaba en septiembre de 2007 que buscaba una vía para cancelar o reducir el pedido de 88 aeronaves adicionales correspondientes a la tranche III, e Italia están investigando otras alternativas que podrían extenderse hasta el punto de no realizar ningún pedido más…
Yo lo veo de la siguiente manera. Mientras no hay grandes problemas con el JSF y vaya “on track”, UK no firmará la Tranche III, sencillamente porque se conformará con las dos primeras Tranche hasta la llegada del JSF. Por un lado se ahorra dinero del programa EF, que puede invertir en comprar más JSF. El problema es que cuando se forma una compañía multinacional de este tipo, las empresas y países quieren blindar las participaciones y contratos, de forma que si alguien abandona se ve seriamente penalizado.
¿Cuál es la mayor penalización? Pues la pérdida industrial que acarrea, y con ello la recuperación de fondos y la creación o mantenimiento de puestos de trabajo a través de los retornos indutriales que genera el programa. Dicho en otras palabras, cada país participa en el programa en un tanto por ciento, y tiene derecho a “producir” ese %. España se lleva aproximadamente un 13% de los aviones, y produce un 13% de todo el programa EF, esto lleva alimentando la industria aeronáutica y de alta tecnología nacional desde hace muchos años (Indra, Tecnobit, EADS-CASA, ITP y docenas mucho más pequeñas)
La Tranche III son muchos aviones, si UK se echa atrás pierde el derecho de producción de esos aviones….pero….¿quién fabrica el equipo de vuelo? UK ¿y quién fabricaría todo lo que ahora fabrican BAE y todas sus subcontratas en UK? Creo que no habría forma de que el resto de naciones asumieran la capacidad industrial de UK, que supone más del 30% del programa.
Como dice el boss, puede que se consiga una Tranche III light, que cueste lo mínimo posible (eliminando todo aquello que realmente haría del Typhoon un avión de generación 4.5) pero que siga rentando en términos económicos, industriales, y políticos.
A AlefZ le diría que revisara sus fuentes. UK y EADS Alemania tienen aproximadamente la misma parte del pastel, que va en función de los aviones que se quedan, por lo que su participación es prácticamente de igual importancia. Y si no me falla la memoria, todo el sistema de control de vuelo es alemán, no británico. De todas formas hace tiempo que no reviso esa información y hablo de memoria.
Por otra parte muy bueno el vínculo sobre las penalizaciones.
Saludos
Tama escribió: “A AlefZ le diría que revisara sus fuentes. UK y EADS Alemania tienen aproximadamente la misma parte del pastel, que va en función de los aviones que se quedan, por lo que su participación es prácticamente de igual importancia. Y si no me falla la memoria, todo el sistema de control de vuelo es alemán, no británico.”
AlefZ escribió: “con 33% BAE Systems plc detiene junto EADS Deutschland el porcentaje más alto de participación en el proyecto y mientras EADS Deutschland sólo se encarga de la producción del fuselaje central y de los tanques de sopa, BAE Systems plc produce el fuselaje delantero, parte del fuselaje trasero, planos delanteros, cúpula, alerones internos, estabilizador vertical, los sistemas de aviónica, el sistema de comunicaciones, el sistema de simbología montado en el casco (HMS) y, como si no fuera poco, los sistemas de control de vuelo…”
Quizas no lo haya expresado lo suficiente claro. BAE Systems participa en el proyecto a 33% y EADS Deutschland también participa en el proyecto a 33%.
Ahora: efectivamente es cierto que a parte de EADS Deutschland otras empresas alemanas, disputiéndose las migas, también están involucradas en el proyecto encardas por ejemplo de la fabricación de los sensores de palanca y asemblaje de la interfaz de control (Diehl Aerospace GmbH), unidad de control de vuelo (Diehl Aerospace GmbH), ordenador de control de vuelo (Diehl Aerospace GmbH), sistemas primarios de control de vuelo (Liebherr Aerospace GmbH), etc. No obstante, repito e insisto, que cuando el socio que más participación tiene (tanto en el desarrollo como en la producción) o un socio de “peso” se retira de un proyecto, y esto se veía venir desde hace tiempo, pone en peligro el proyecto aumentado considerablemente la carga para los socios restantes y el riesgo del proyecto. Lo cual resulta muy poco atractivo para los inversionistas. En mi humilde opinión, para que el proyecto salga adelante, los socios restantes han de buscar nuevos socios, es decir nuevos clientes, para minimizar el riesgo vínculado al proyecto lo cual han estando haciendo y lo cual se vuelve cada vez más difícil en particular teniendo en cuenta la alternativa que representa el F-35 y la posibilidad de que EEUU levante la prohibición de exportar el F-22…
Fuentes:
http://www.eurofighter.com/or_eg.asp
http://www.eurofighter-typhoon.co.uk/Eurofighter/production.html
http://www.european-defence.co.uk/typhoon.html
Veo que estamos de acuerdo AlefZ, a lo que me refería yo era a esto de tu comentario número 4:
…mientras EADS Deutschland sólo se encarga de la producción del fuselaje central y de los tanques de sopa, BAE Systems plc produce el fuselaje delantero, parte del fuselaje trasero, planos delanteros, cúpula, alerones internos, estabilizador vertical, los sistemas de aviónica, el sistema de comunicaciones, el sistema de simbología montado en el casco (HMS) y, como si no fuera poco, los sistemas de control de vuelo…
Me da igual qué partes produzcan cada uno, cuando en realidad como tú dices llevan el 33%, que supone la misma carga de producción, independientemente de que sean tornillos o depósitos de combustible.
De todas formas creo que saldremos pronto de dudas, pues la Tranche III me parece que se tiene que definir entre finales de este año y el año que viene.
Saludos
Aunque se levantara la prohibición de exportación del F-22 nada hace suponer que sea un rival para futuros contratos del EF2000 no ya por capacidades (que si pertenecen a un segmento similar) si no por precio…a dia de hoy un F-22 vale aproximadamente el doble que un EF2000 que no es precisamente barato y ese sobrecoste no hay muchos paises dispuestos a asumirlo.
Haciendo recuento solo hay tres paises que podrian estar interesados en el Raptor:
– Israel que dado que el dinero con el que paga viene de EE.UU. en parte siempre se va a ver obligado a “comprar” material norteamericano y por su situación siempre querra lo mejor.
– Australia al que le parece poca cosa el JSF y preferiria el F-22 pero que como nunca se planteo el Typhoon tampoco supondría ningún revés comercial para el EF2000.
– Japón que es el único que de estos paises que si ha planteado la opción del EF2000 y que si se mantiene la prohibición sobre el F-22 es una venta con posibilidades. Solo en este caso se vería perjudicado el consorcio europeo.
Además aunque finalmente accedieran a exportar el Raptor nada hace suponer que no sea mas que una versión “export” con muchas capacidades capadas ya que esto mismo se esta haciendo con el JSF a paises aliados de toda la vida (por de pronto nada de tocar el software y restricciones en cuanto a capacidad stealth).
Dicho esto no se porque se esta dando por supuesto que frente al F-22 o el JSF (que es un avión no comparable al Eurofighter) deberia salir perdiendo el caza europeo cuando en realidad lo que esta ocurriendo es que paises participantes del F-35 cada vez estan mas proximos al EF2000 (vease Noruega, Dinamarca, Holanda…).
Tampoco es muy normal dejar entrever que el EF2000 es un fracaso comercial cuando es un avión que acumula mas de 700 pedidos (que ya son pedidos teniendo en cuenta que no estamos hablando de EEUU).
Saludos!
Tama escribió: “Me da igual qué partes produzcan cada uno, cuando en realidad como tú dices llevan el 33%, que supone la misma carga de producción, independientemente de que sean tornillos o depósitos de combustible.”
Pues a mí no me daría igual. Puesto que estos 33% de participación también hay que ponderarlos con las partes del Typhoon que producen. Y como ya lo comenté, si empresas alemanas se reparten las migas en cuanto a sistemas electrónicos se refieren, BAE Systems plc tiene una carga astronomicamente superior.
Mikoyan escribió: “Aunque se levantara la prohibición de exportación del F-22 nada hace suponer que sea un rival para futuros contratos del EF2000 no ya por capacidades (que si pertenecen a un segmento similar) si no por precio…a dia de hoy un F-22 vale aproximadamente el doble que un EF2000 que no es precisamente barato y ese sobrecoste no hay muchos paises dispuestos a asumirlo.”
El Raptor ha sido desde el principio y sigue siendo un “serious contender”, aún más si el Reino-Unido e Italia cancelan/reducen pedidos para la tranche III, no sólo por la tecnología involucrada sino por el riesgo mínimo vínculado al proyecto. Mientras que el desarrollo del Raptor depende de recursos, tantos económicos como tecnológicos, de un sólo país que los tiene, el desarrollo del Typhoon depende de recursos distribuidos en varios países (cuatro) sin que ninguno de ellos tenga todos los recursos a su alcance para desarrollar el Typhoon como EEUU desarrolla el Raptor. De modo que, a pesar de que haya un memorandum de entendimiento, la retirada de un socio aumenta sistematicamente el riesgo de fracaso del proyecto Typhoon aún más cuando se trata de socios cuya participación es alta y sobre todo cuando dichos socios tienen además la responsabilidad del desarrollo de partes particularmente “críticas”. Como también lo comenté anteriormente, la manera básica de reducir el riesgo financiero para el proyecto Typhoon consiste en buscar nuevos clientes. Pero que dichos clientes u socios restantes pueden aportar o compensar eficazmente las competencias que faltan y reducir así el riesgo tecnológico… En cuanto a lo de una versión “light” del Raptor para la exportación, si EEUU levantara la prohibición al respecto, según lo que se entiende por “light” y supongo que los paises interesados podrían poner sus requisitos sobre todo cuando existen otras alternativas y que ahora mismo el F-35 parece hacer alguna sombra al F-22. Y como dicen los mandarines: “Si ha mediodía el rey te dice que es de noche, contempla con el las estrellas”.
Interesantes comentarios todos chicos.
AlefZ, serías digno miembro del 151 porque te revuelves con los pitones que no veas….tal y como estamos hablando sobre las consecuencias que desde el punto de vista político-económico conllevaría la cancelación de la Tranche III, insisto en que a igual porcentaje de participación corresponde igual trozo del pastel, y que me sigue dando igual fabricar monos de vuelo que equipos de guerra electrónica. Ahora, si pensamos desde un punto de vista militar-estratégico-tecnológico (en ese orden), entonces prefiero que mi país este produciendo los de guerra electrónica, mandos de vuelo, radar, en lugar de sistemas de combustible y euquipos de vuelo.
Por lo demás gracias a los dos, habrá que ir alimentando este tema que parece crea interés, veré lo que puedo sacar sin clasificar….
Un saludo.
[...] Grecia… y probablemente también con la definitiva (parece) “no-exportabilidad” del Raptor, la piedra filosofal de la superioridad [...]
[...] Japan, Greece…) and maybe also with the final decision regarding non-exportability of the RAPTOR, the corner stone in air [...]