Los primeros vuelos nocturnos imponen.  Cuando eres alumno esperas el briefing del proto como si en él fuese a revelarte el misterio de la vida, y te llevas una pequeña decepción cuando te das cuenta de que todo consiste en fiarte de tus instrumentos y no de tus sentidos.  Y siempre la típica broma, auto-atribuida generación tras generación:

- “¿El vuelo nocturno?…Claro hombre, es igual que el diurno sólo que no se ve nada…

Pero el tiempo, las horas y la experiencia hacen que se le vaya perdiendo el respeto y acabe “enganchando”. Porque volar de noche tiene un encanto especial, que hace que se acentúe la soledad de la cabina del caza y que tengas la sensación de que, aunque estés rodeado de aviones, el tuyo sea el único trozo de hierro volando sobre la tierra en ese momento.  Hasta las comunicaciones radio son más cordiales y tienen un tono distinto. “Otro pobre pringao como yo, trabajando de noche”, deben pensar pilotos y controladores después del ocaso, cada vez que pulsan el PTT.   Además, volar con las estrellas como techo genera un vínculo de confianza entre tus propias habilidades y la máquina que pilotas, porque cuando no puedes fiarte de tus sentidos para confirmar lo que tus manos ordenan no queda más remedio que acudir a los jeroglíficos que el sistema proyecta en el HUD, o en el HSI, y esperar que todo esté en su sitio, funcionando como debe. Y que no se te haya olvidado nada…

Pocas cosas hay más relajantes que la paz que se experimenta en una pista de vuelo de madrugada, cuando casi no hay tráficos y el único ruido que se escucha (al menos hasta la puesta en marcha) es el de los grillos.   Igual que aquella noche en que despegamos a las dos de la madrugada, rumbo a un tanker que alguien había puesto nada más y nada menos que  150 millas dentro del Océano Atlántico.  El tiempo no era malo.  Sólo un ligero frente pasaba dando techos a doce mil pies, oscureciendo la poca luna que se hubiese podido ver. Despegamos hacia el mar, y al subir el tren y apagarse el foco de la rueda de morro pensé que me había dejado el cubrevisera puesto y  por eso no veía nada; era como entrar de repente en un túnel sin faros ni luces, pero intuyendo la superficie del mar apenas unos metros debajo. “Déjate de romanticismos…” pensé; transición a instrumentos y rumbo 260 en ascenso para nivel 180.

Al llegar a once mil pies empezamos a meternos en nubes, así que le dije a mi punto que mejor nos quedábamos a FL100; total, faltaba una eternidad para la reunión con el cisterna, en teoría situado a nivel de vuelo 190.  No nos hizo falta volver a subir, puesto que una llamada del Controlador de Interceptación nos avisó de que el cisterna nos esperaba a 110; también él había encontrado nubes en su zona.  Volábamos en formación abierta, lo que me permitía “resetar” mis giróscopos cerebrales cada vez que todo empezaba a darme vueltas tras algún viraje.  Entonces vimos algo que parecía otro avión acercándose a nosotros, más o menos a nuestra altura, sin que el radar fuera capaz de pintar nada de nada.  “A ver si voy a tener que estrenar esta noche el parte de OVNIS”, le dije en plan de broma al dos.  La luces, que ya eran tres (blanca, roja y verde) se hacían cada vez más brillantes, pero era difícil situarlas puesto que, sin referencias de horizonte fuera de la cabina, era imposible afirmar que estuvieran más altas o más bajas que nuestros aviones… Al menos tenía la iluminación de los instrumentos y pantallas y la referencia de mi punto, a la derecha, a unas dos millas, porque de lo contrario, fijarse en una sola fuente de luz en un vacío de color negro hace que todo gire a su alrededor y que la propia luz acabe dando saltitos.

Ni UFOs ni luces misteriosas. Al cabo de unos segundos sobrevolamos lo que parecía un mercante, que de no haber sido por el reflejo de las luces de posición en el mar, hubiésemos jurado que volaba igual que nosotros, sobre un negro vacío.

“Contacto, en el morro, 80 millas, caliente, a nivel 110″, cantó el punto mientras yo alineaba mi cerebro con la vertical (después de un rato sin referencias, suelo echar un vistazo al HUD y después cierro los ojos, pinto una raya delante de mí a modo de horizonte y me quedo así un rato hasta que el líquido de mis canales semicirculares y mi cerebro se ponen de acuerdo).  Ahí estaba el tanker, esperándonos en medio de la nada. La conversión a cola de ese día fue algo más relajada de lo habitual, sobre todo porque cuando llegábamos había otra fomación reabasteciendo, y aquello parecía una feria: uno en observación derecha, dos en las mangueras y otro, que ya había terminado, a la izquierda, todos virando en medio de la nada a la vez que lo hacía el cisterna, en un espectáculo digno de ser visto al menos una vez en la vida…

- “Buenas noches Dumbo…Vaya nochecita ¿eh?”, dije a mis colegas de la gasolinera volante…

- “Sí, me va a hacer falta un bastón para volver a la base… Bienvenidos y mantened una milla en cola hasta que terminen los Chicos”.

Después de llenar el depósito, por bastante menos de lo que cuesta ahora, salimos rumbo al área de trabajo en ascenso para nuestro bloque, inicialmente nivel 370. Pinchamos nubes en la más absoluta obscuridad, otra vez vigilando los parámetros y comprobando que los aviones estaban bien asentados en ese “grid” virtual que dibujan por nosotros nuestra imaginación,  el HUD y los sistemas de abordo cuando la vista se queda sin referencias. Y cruzando nivel 350, se hizo la luz… No es que saliera el sol a las tres de la madrugada, claro está, pero para nosotros, ver el cielo lleno de estrellas y un pequeño hilo de luz de luna sobre la capa de nubes era como si se hubiese hecho de día.

Sin embargo, de noche, no hay que perder la concentración por un momento, ni siquiera cuando la iluminación de la luna es buena: los pueblos dispersos se confunden con estrellas, las nubes con el horizonte, la línea de costa con las nubes y todos los gatos son pardos…Incluso los del Ala 12.

Un abrazo.

Baby.

 

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