…controlar el avión, poner rumbo a casa y analizar la situación….controlar el avión, poner rumbo a casa y analizar la situación….

…controlar el avión. Hacerlo en aquellas condiciones de vuelo, y con las únicas indicaciones de fallo hidráulico del sistema utilitario, no resultaba muy complicado. La primera reacción fue intuitiva, natural, de sentido común, de supervivencia….de culo. Alejarnos del suelo lo antes posible. Tiré suavemente de la palanca, reduje la velocidad a trescientos cincuenta nudos y me concentré casi exclusivamente en volar lo más fino posible. Mi obsesión en mantener visual con mi líder era historia…pasé, sin quererlo, a líder forzado de la formación, y mi jefe, sin remedio, a punto resignado de la misma. Ahora sólo me quedaban las neuronas activas justas para volar el avión…las necesarias para hacerlo sin matarme, ni matar a nadie…es decir, una (neurona) para volar, y media (neurona) para el resto de acciones que tenía que llevar a cabo en paralelo; hablar (con el resto mis compañeros), leer (la checklist), pulsar el botón de la radio, etc…Y eso, cuando eres teniente, volando el Phantom y con la corta experiencia en el avión que tenía en ese momento, no era tan sencillo….

…poner rumbo a casa. Pedí a mi Operador de Armas (por cierto, le mando un saludo desde estas líneas…y espero que lo reciba en su actual -creo- destino en las Canarias) que seleccionara Torrejón en el inercial. El ruido en cabina descendió a niveles soportables, y la comunicación con mi cabina trasera era posible. Al segundo tuve indicación de rumbo y distancia, e inicié un suave y tímido viraje hacia la izquierda. Cuando el fallo era hidráulico, cuidabas con un excesivo pavor injustificado cualquier movimiento sobre los mandos de vuelo, temeroso de ver caer un plano del caza sin que pudieras hacer nada por controlarlo, como si el caza se viniera abajo en el momento justo de sacarlo de su condición estable de vuelo recto y nivelado. Centré la aguja de dirección (bearing) en el HSI (Horizontal Situation Indicator)…y eché un ojo a la marcación de distancia de mis instrumentos….¡ciento veinte millas!…que a la velocidad que mantenía en esos momentos, suponían más de veinte minutos de vuelo hasta la Base. “¿Eso es mucho?…¿poco?…¿pregunto a mi líder?…”

…analizar la situación. El punto clave en la gestión y el desenlace de cualquier emergencia en vuelo. En ese momento, mi corta experiencia en el avión agradecía que otras mentes más experimentadas me aconsejaran sobre qué hacer y cómo proceder. Volví a echar un ojo a las luces de aviso para confirmar el fallo…el sistema utilitario seguía a cero…no era un problema excesivamente importante, pero podía volverse en nuestra contra si viniera acompañado de otro fallo adicional. Le pedí a mi Operador de Armas (WSO) que cogiera su checklist (pequeño libro, normalmente de hojas amarillas, donde se condensa y concentra lo más importante que puede necesitar el piloto; por ejemplo, procedimientos normales y de emergencia, tablas de combustible, etc…) y empezara a buscar la parte donde se describe el fallo de sistema utilitario. Comenzó a leer de forma pausada y ordenada, esperando a que yo diera la respuesta esperada a cada una de las preguntas-órdenes que me daba. Cada acción que aparecía en la Checklist le correspondía una acción por parte de “alguien” de la tripulación (en el caso de un caza puro, sólo al piloto le corresponde hacer ese “algo”…a él sólo le corresponderá, por ende, la gloria o el fracaso…).

Si todo iba “bien”, sin más sobresaltos ni sorpresas inoportunas, debíamos bajar el tren de aterrizaje lo antes posible y realizar un enganche de barrera en la pista en servicio…el sistema utilitario era el responsable del sistema normal de frenos, y aunque teníamos disponible el sistema de frenos de emergencia, el uso de éste último elevaba exponencialmente el riesgo de salirse de pista por reventón de neumáticos…preferíamos mantenernos dentro, y evitar así pastorear por el verde prado anejo al asfalto de la misma…

Todo parecía estar bajo control. Repasaba una y otra vez qué hacer en los siguientes cinco minutos de vuelo…era la única manera de asegurar que no se me escapaba ningún procedimiento importante. Volví a comprobar mentalmente que nada importante se nos había pasado por alto…

…rumbo a casa, hecho…veinte minutos de navegación hasta Torrejón, a esperar…bajar el tren, cuando las condiciones de combustible remanente lo permitiese… bajar el gancho, una vez estemos en aproximación final…

La neurona y media que me quedaba seguía esforzándose en volar los más suave posible, mientras comunicaba con los controles adecuados para transmitirles nuestras intenciones finales. Eché la vista a mi derecha y comprobé que mi líder se había puesto en formación conmigo…no cerrada del todo…no pegado a mí…lo suficientemente cerca como para comprobar visualmente que mi avión no perdía más hidráulico, pero sin molestar…

  • Little, deberíamos bajar el tren de aterrizaje y curarnos en salud, no vaya a ser que Murphy haga de las suyas y no baje cuando debiera hacerlo…
  • Tenemos combustible suficiente como para bajar el tren y continuar nuestra navegación hasta Torrejón a doscientos nudos. Voy a bajar la velocidad por debajo de doscientos cincuenta y saco el tren.

Y así lo hicimos. Comprobamos el combustible remanente y decidimos bajar el tren, manteniéndonos por debajo de los doscientos cincuenta nudos que permitía el manual. El ruido, que parecía haber desaparecido, volvió a ocupar el espacio vacío de nuestras cabinas. El régimen de motor era ahora mayor y el drag (resistencia aerodinámica), por volar con el tren extendido, contribuía muy a nuestro pesar, a crear una atmósfera molesta de muchos decibelios. Declaramos la emergencia y las comunicaciones se convirtieron en un desagradable ronroneo en los cascos. El controlador avisaba a todas las formaciones en vuelo que la pista en Torrejón se cerraría por enganche de barrera del Titán 72. Si todo iba como los dos que volábamos en el Titán 72 deseábamos, la pista estaría abierta en apenas quince minutos, el tiempo necesario para que los técnicos volvieran a tensar el cable hasta su posición normal.

Quedaban pocas millas para Torrejón. Aunque la condiciones meteorológicas eran muy buenas, solicité al controlador de aproximación, vectores para una larga final a la pista 23 de Torrejón. Era la forma más lógica de encarar la pista, con el tiempo necesario para configurar el avión, y sin virajes inoportunos que pudieran agravar la situación.

  • Titán 72, vire izquierda rumbo 320 para interceptar y seguir el localizador de la pista 23.. Confirme en final con tren bajo y blocado. Viento calma, autorizado a aterrizar
  • Torrejón, Titán 72 copiado. Le llamaré con el tren bajo y blocado.

Mi líder hacía unos minutos que nos abandonó para la toma. En otras condiciones, con otros sistemas dañados, nos hubiera acompañado hasta el final, hubiera hecho motor y al aire, y hubiera tenido que esperar más de veinte minutos para poder aterrizar, o irse al alternativo por falta de combustible para la espera. Aquél día no era necesario. Él no podía hacer nada para ayudarme a enganchar la barrera, y decidió adelantarnos minutos antes.

Acabado el viraje a rumbo tres dos cero, mi WSO comenzó a leer de nuevo el procedimiento de enganche de barrera, los pasos necesarios para no cometer errores evitables…confirmar el tren abajo, blocar atalajes, asegurar la cabina, bajar los flaps, ajustar la velocidad sin exceder el máximo que permite el cable con el peso y configuración que llevábamos…y sobre todo, el paso más importante, lo esencial, lo vital, lo trascendental….BAJAR EL GANCHO.

Sin gancho abajo, no hay enganche de barrera. Y si no hay enganche de barrera, el culo, el miedo, el pavor, la sorpresa, el espanto…el caguelo, se apoderaría de los medrosos cuerpos de piloto y WSO, y seguramente pasarían a formar parte de la lista “gañanes del año”…

Aún así, y como parte del procedimiento, teníamos un segundo plan pensado en el supuesto caso de no enganchar el cable. Quedarnos en el suelo suponía usar el sistema de frenos de emergencia, lo que provocaría casi con total seguridad el reventón de neumáticos y la casi segura salida de pista (omito qué pasaría entonces…). Así que decidimos, que en caso de fallar a la primera (sic), haría motor y al aire e intentaríamos un segundo enganche.

Bajé el gancho y comencé el descenso final. Seguí las indicaciones del ILS, sabiendo que si hiciera contacto con la pisa en el punto donde el ILS me dejara, me pasaría el cable y tendría que irme al aire (recordar, “gañanes del año”)…

…cuando quedan unas cuatro millas para la toma, empiezo a aumentar el régimen de descenso…velocidad correcta…bajo el morro buscando el punto ideal de contacto…busco el cable…¿dónde está?…no lo veo…escudriño los laterales de la pista en busca de las casetas que albergan los sistemas de frenado de los cables…están pintadas de rojo y blanco, como si fueran extrañas cebras…ahí están…veo el cable…vuelvo a ajustar la toma para hacer contacto a unos quinientos pies del mismo (es decir, un poco antes)…ahora el ruido es mucho menos molesto…nadie habla por la radio, el controlador espera ojo avizor desde la torre que el enganche sea bueno, y mi WSO me deja hacer, sin más…los bomberos esperan a pie de pista…no significa nada extraño, siempre están en caso de emergencia en vuelo…el equipo de rescate preparado…y el cable…el cable en su sitio…vuelvo a confirmar luz de gacho abajo…lo está…continúo la aproximación…ciento ochenta nudos, demasiado rápido…reduzco motor buscando los ciento setenta antes de la recogida…¿o no recogo en la toma?…me entra la duda, justo en el peor momento…no…no voy a recoger…miro mi régimen de descenso….setecientos pies por minuto…buen régimen para el contacto…la pista se acerca…dejo de ver el cable, sólo tengo ojos para el punto de contacto…doscientos pies de altura…cien…cincuenta…toma!!!…gases idle, pies fuera de los pedales, cuerpo atrás, palanca centrada…preparado para la frena…FRENADA!!!…madre mía!!!…la bolsa de vuelo personal sale volando por mi derecha hasta golpear el panel de instrumentos…la cabeza quiere salir por el parabrisas central…el avión tiende a irse un poco a la derecha…pero casi sin tiempo de pensar qué hacer o qué pasará, el avión se para completamente….siento un ligero retroceso del mismo, como si quisiera invertir el sentido de la toma…pero no…se para…se para…se para….ya estamos parados…

  • Titán 72, fin de la emergencia

Little

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