¡¡Lee antes la PRIMERA parte de este relato!!
Esa mañana la niebla estuvo a punto de arruinarme el vuelo, mi backup estaba “en la percha” a punto de cubrir mi hueco, cuando finalmente la última actualización del METAR y TAFOR entró dentro de mis parámetros. En teoría estábamos entre dos luces, y digo en teoría porque metidos en la niebla todo estaba más negro que los cojones de un grillo, o sea que a todos los efectos era todavía de noche cuando despegamos….
- “Hasta luego Tama” – dice M en radio dos. -“Aviano, Toro two one rolling” – dice ahora por radio uno.
Cuento treinta segundos. - “Dos dentro” – Le confirmo a mi líder al ver sus postquemadores rugir . Hay tanta humedad en el ambiente que sus extensiones de leading edge comienzan a formar una vistosa ola de condensación. Me cuesta verlo…treinta segundos, motor a taco, en este momento el avión de mi líder se eleva dejando una estela a su paso digna de sus viejos tiempos en la Patrulla Águila. Me concentro en lo mío. La posición de toberas me indica que ambos postquemadores han entrado correctamente. La comprobación de aceleración es positiva, al llevar una configuración pesada y con alto drag, y la pista no muy larga, se ha introducido un “accel check” para comprobar que los motores están haciendo su trabajo, en condiciones normales no suele ser necesario. Apenas he rotado y subido el tren me encuentro metido en sopa, creo que es la primera vez que pienso de verdad: - “Ahora ya no tiene remedio” - Lo jodido no es despegar en esas condiciones, lo jodido es saber que todavía tienes que tomar…
- “¡Tama confirma tight-on, switches-safe!” – La llamada de M me devuelve a la realidad, si esto ya no tiene remedio disfrutemos del vuelo mientras podamos …, estamos ya fuera de la sopa y hace un día increíble. - “¡Qué bonita es la Aviación¡” – pienso.
- “El dos tight-on, swiches-safe” – contesto tras haber blocado a mi líder en modo seguro – Poco después hacemos la comprobación de armas…todo bien…Durante la fase de navegación practicamos los procedimientos de actualización de posición del inercial, es lo que tiene el depender exclusivamente de los giróscopos…que como derivan, si se requiere una navegación muy precisa cada cierto tiempo es conveniente hacer una actualización de posición.
El reabastecimiento fue finalmente del Tristar, pena que no se cayera… creo que es uno de los aviones en los que el reabastecimiento se hace más cerca del propio tanker, además justo en el centro del puro, en medio de su gran estela…mirando casi en vertical hacia arriba…¡impresionante…!
En zona las conducciones fueron bastante demanding por el fuerte acento británico del FAC, (Forward Air Controller o Controlador Aéreo Avanzado, ya sabéis…el tío que desde tierra nos lleva de la manita hasta el objetivo). Por suerte mi año en USA no pasó en balde y pude echarle un cable a M en alguna ocasión…a veces un punto moderno incluso sirve de algo…a parte de estorbar…
Cuando en la recuperación pedimos la METEO a Magic vuelvo a la cruda realidad de un sopetón, Aviano está justito en mis mínimos y la predicción no es precisamente halagüeña…M decide probar suerte en Aviano antes de que la cosa se ponga peor, tenemos combustible (como el diablo sabe más por viejo que por diablo mi líder había subido ligeramente el bingo durante las conducciones, este extra probó resultar bastante útil…). 0.9 Mach con esta configuración de drag y peso es bastante para un F-18, que en óptimo se suele mover más cerca de 0.8. M solicita a los controles “to cut the corners” y nos autorizan a atajar en un par de puntos de la ruta estándar de recuperación a Aviano. Me manda pasar a columna radar, un procedimiento muy usado en aviación militar por el cual los aviones se suelen escalonar de dos en dos millas aproximadamente, utilizando su propio radar para monitorizar y mantener la posición relativa y la distancia con los que les preceden. Por esa zona confluye bastante tráfico hacia los aeropuertos de Venecia, Treviso e Istrana. Aguantamos el descenso cuanto podemos para ahorrar sopa y luego idle, 250 y fffufffuffffuff a planear. M solicita vectores al localizador para aproximación ILS de precisión a la pista en servicio, un par de cambios de frecuencia más tarde y a unas 25 millas de la base nos pasan con control radar de Aviano, y comienzan a darnos vectores.
Estamos todavía en la parte espléndida del día, en esa en la que todo el cielo es azul y el Sol se refleja con intensidad en nuestras cúpulas…pero el halo que forma su reflejo en la capa algodonosa que hay debajo, me hace recordar de un flash el despegue de hace apenas tres horas. Un amenazador y oscuro día nos atrae hacia sí como un remolino del que no pudiéramos escapar…
…TO BE CONTINUED…
Salta a la TERCERA y última parte de este relato!!
Tama .
Espectacular, como siempre. No se cómo lo haceis, que transmitís una sensación de “estar ahí” impresionante. Enhorabuena por vuestros posts!
Después del peloteo
una pregunta: hablas de “tus mínimos”, ¿cada piloto tiene diferentes “capacidades”?
Muchas gracias.
Cada piloto tiene unos mínimos meorológicos en función de su calificación operativa, básicamente función de su experiencia en el avión. En las aproximaciones instrumentales eso se traduce en unos sumatorios a los mínimos meteorológicos de la aproximación que se esté volando. Si una ficha de aproximación dice que se necesita 1.2 km de visibilidad y 300 pies de techo de nubes para volarse, el piloto de máxima calificación no suma nada y puede volar la aproximación en dichas condiciones, a partir de ahí los pilotos con menos experiencia se van sumando unas cantidades que están definidas en una normativa interna del Ejército del Aire, puede que necesiten 1.7 km y 500 pies por ejemplo. Igualmente hay sumatorios para alturas mínimas en vuelo baja cota, etc.
Un saludo.
Tama y compáñía, ¿podríais dedicar una entrada (o varias) a las distintas formas que teneis de llevar un avión al suelo?.
Siempre me han llamado mucho la atención los aterrizajes en formación, cuando vais rompiendo de uno en uno,…es bastante “plástico”. Supongo que todo tendrá su razón de ser, no lo hareis para que los aerotrastornados nos quedemos con la boca abierta mientras el resto de personas que hay en la oficina se rien de nosotros y preguntan “qué Miguel Ángel,..conoces al piloto?”
Y otra cosilla,…por qué demonios cuando vienen los F-16 de Aviano a Zaragoza se empeñan en dar tropecientas pasadas antes de aterrizar?,…¿les gusta decir “aquí estamos nosotros”?
Saludos
Hola Miguel Ángel.
Supongo que hay muchas cosas que damos por sentado cuando nos ponemos a escribir…la verdad es que muchas veces nos sorprendéis con vuestros comentarios o preguntas, sabéis bastante de algunas cosas. Tomamos nota. Un avion sólo puede tomar en condiciones visuales o instrumentales. En visual se suele tomar por inicial y rotura, el trafiquito mono con el avión rompiendo sobre la pista, también se puede tomar “por derecho”, haciendo una aproximación visual a la pista. En instrumental se puede hacer una aproximación publicada usando una radioayuda o hacer un GCA (Ground Controlled Approach) en la que un controlador en tierra te da instrucciones radar hasta la toma.
En formación básicamente se puede hacer otro tanto. Es un muy pequeñito resumen que es incompleto y por tanto inexacto, pero puede que te aclare algo a botepronto.
Los F-16 a que te refieres practican tráficos “corto”, después de una entrada en inicial, rotura y toma, se solicita virar de nuevo a viento en cola para hacer otro. Es muy rápido, tomas, metes motor, tren arriba y como ya llevas mucha velocidad se puede hacer un tráfico muy vistoso con actitudes que impresionen desde abajo. Noventa o más grados de alabeo para virar a viento en cola para cortar motor y volver a configurar para toma. Viraje a base en descenso con avión configurado y vuelta a empezar. Unas veces terminan con toma y despegue, otras con baja aproximación sin llegar a tomar. De esta forma se pueden practicar muchas tomas sin gastar mucho combustible, en distintas configuraciones de flap, simulando emergencias como pérdida de un motor, éste es uno de los obligatorios en el F-16.
Saludos.
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