Son varios los aviones de caza que usan un dispositivo de frenado adicional que consiste en un paracaídas plegado en una especie de cajón en algún sitio de la cola. Este paracaídas está pensado para ser utilizado en caso de pistas más cortas de lo normal o cuando el sistema de frenado dentro del diseño propio de cada aeronave, no está compuesto por unos paquetes de freno demasiado potentes, con lo que su uso se hace habitual. En cuanto a qué momento del aterrizaje hay que usarlo, depende del avión, de su peso y por lo tanto de la inercia que tiene, de la velocidad de aterrizaje, de donde está el centro de gravedad… Por ejemplo en el F-5 se debía accionar con la pata de morro ya corriendo por la pista para evitar estampar la misma con el tirón que se produce, otros como el Mirage-III, podía usarlo aún efectuando la frenada aerodinámica (presentando el mayor ángulo de aspecto posible) pues la inercia y su centro de gravedad más adelantado no variaba la posición de morro del mismo.
Por el contrario hay otros aviones que con tren robusto y frenos potentes no necesitan de este artilugio; es el caso del F-18 que diseñado para ser aeronave embarcada, la velocidad de toma es extremadamente reducida, tanto como la del C-101 (tampoco me imagino un paracaídas desplegado en la cubierta de un portaaviones). Si hablamos del Tornado (avión mamotreto donde los haya) utiliza el sistema habitual de aviones comerciales: la reversa, o disposición del flujo de aire de los escalones del compresor o de la turbina del motor hacia fuera, en sentido contrario al que se desplaza el avión.
De todas formas, este dispositivo de frenado no es la panacea pues tiene algunas limitaciones importantes, sobre todo de velocidad de despliegue: sobrepasando tal velocidad de carrera de deceleración en pista, se deshace como el papel (por aguante de las costuras de la seda, y ahora que recuerdo, esta limitación se convirtió en ventaja cuando a alguien se le ocurrió desplegarlo en vuelo). Y otra no menos interesante es la rodadura hasta el final de pista para finalmente soltarlo (no se puede hacer en medio de la misma para no dejarle un regalo al que venga detrás): el rodaje hay que efectuarlo en zigzag para que chorro del motor (cortado para no quemar el trapo) encuentre salida y por lo tanto haya empuje; lo de acción-reacción.
Buena caza y a otra cosa.
Negro
foto: http://www.flickr.com/photos/tommysimms/106109123/
Te falto un solo ejemplo, desplegar el paracaidas antes de tocar el tren principal.
No se que tan normal o seguro sea esto pero fue lo que hacian los Jaguar de la RAF en sus ultimos dias operativos donde los mandaron a operar a una pista particularmente corta.
No tengo algun link a mano pero las fotos (espectaculares por cierto) se pueden ver en http://www.airliners.net
Obviamente me quede con ganas de mas asi que pregunto:
1) Como es la historia del que lo desplego en vuelo? Fue a propósito? Que consecuencias trajo?
2) Los paracaidas que se le colocan a los aviones experimentales, son iguales o estan reforzados? (he visto a F-14, F16, F22, F-18 con contenedores que llevan paracaidas durante las pruebas de envolvente de vuelo)
Saludos y sigan asi
A quien pueda interesar:
El F-104 que ilustra esta entrada de Negro se puede volar en Clearwater,Florida por un módico precio:Tuve la enorme suerte de verlo en el show de NAS Oceana en el año 2006 y disfrutar de ese silbido tan característico,y por entonces el vuelo salía por unos US$ 2.000.
Acabo de echarle un vistazo a su página,hace tiempo que no lo hacía,encontrándome con que el número a subido a tres aparatos,presentándose ahora como patrulla acrobática.
Por cierto y por si alguien se anima,el NAS Oceana Airshow se celebra los próximos 19-21 de Septiembre,auténtica borrachera aeronáutica:Hace tiempo que me bajé del carro de los shows nacionales (por llamarlos de alguna manera) mas que nada por puro aburriniento…………….
La página : http://www.starfighters.net
Un saludo a todos.
Fly Safe.
Cabe destacar que mientras en los demás paises que tenían el “widow maker” son muchos los pilotos que perdieron la vida, mientras que en España, y más concretamente en el 61 Escuadrón del Ala 6, que pasaron a denominarse 161 Escuadrón y Ala 16 y más tarde 104 Escuadrón, entonces independiente hasta su incorporación al Ala 12, con indicativo TENIS, no hubo ni una sóla baja.
Más datos:
http://www.aire.org/f104/inicio.htm
Hola a todos
Sabeis si el paracaidas de frenado puede llegar a usarse para salir de situaciones comprometidas en vuelo?, esto es,…como último recurso pa’echar el morro al suelo.
Saludos!
Chuck Yeager lo intento cuando su NF-104 entro en una barrena de la muerte en flame out y le funciono, detuvo la barrena y estabilizo el morro.
Lo malo es que cuando solto el paraca y empezo a ganar velocidad, con el timon de profundidad calado para la trepada y sin motor que le proporcionara presion hidraulica para actuarlo, la barrena se repitio y… bueno, esas es otra historia.
Un saludo
A Carlos “Galllo”:
Ojalá pudiera ir contigo, llevo tiempo pensando en ir a un festival aéreo en USA, pero el presupuesto y días de vacaciones para este año,se me han acabado.Para el año que viene, tengo más que asumido que iré y necesitaré asesoramiento de alguien con experiencia.Podrías ayudarme?. Un saludo!
Saludos.
“… esta limitación se convirtió en ventaja cuando a alguien se le ocurrió desplegarlo en vuelo.” Pues no se si le ocurrio a un iluminado o si fue cosa de los ingenieros y diseñadores, pero sin ir mas lejos el F4 Phantom tenia como ultimo recurso, antes de la eyeccion, para salir de una barrena plana el extraer el paracaidas de frenado en vuelo para asi intentar dejar el morro del avion orientado al suelo.
Seguro que algun ex-Titan nos puede contar algo mas al respecto.
Es un magnífico invento, pero hay que usarlo, como todas las cosas en general, para lo que ha sido diseñado y dentro de su envolvente de utilización.
No hay que olvidar que es un paracaidas, metido a presión en un tubo, normalmente encima de la tobera de salidad de gases del motor y por eso, una vez desplegado se puede rodar para soltarlo fuera de la pista, hay que recordar dejar un poco de motor metido para que los gases del mismo lo mantengan paralelo a la pista y las cuerdas de anclaje al avión no caigan sobre la tobera y se quemen.
Al cabo de un tiempo de estar en el avión, es conveniente desplegarlo para que cuando lo necesites, emergencia, pistas cortas o empapadas de agua, toma sin flaps………. despliegue correctamente o no se caiga el paquete entero al suelo. No sería la primera vez por estar mal colocado en el avión y ésto lo hace el no usarlo periódicamente, por fallo humano, logicamente.
Personalmente conozco un caso en el que un avo venía corto de combustible a la toma por derecho y demoró sacar el tren. Como no hay dos sin tres, al bajarlo por procedimiento normal, observó que una de las luces del tren principal no estaba encendida, no blocada, por lo que la mano del hombre, ante la falta de tiempo y el poco fuel para hacer un corto, se disparó a tirar de la palanca del tren por emergencia, con la mala suerte que la palanca del chute se puso en su camino y “paracaidas fuera con velocidad de toma”.
Debió ser un buen susto y no ocurrió nada porque de vez en cuando le veo por ahí. Cosas de la vida, pocas horas de vuelo y mucha juventud.
Boss escribió: “Es un magnífico invento, pero hay que usarlo, como todas las cosas en general, para lo que ha sido diseñado y dentro de su envolvente de utilización.”
OK. ¿Pero también hay que saber ampliar la envolviente de vez en cuando no le parece? Y si hay algo que siempre ha hecho el General de Brigada Yeager es precisamente pushing the enveloppe.
@NUKEN,
Quedo a tu disposición en c_gallo2@hotmail.com.Realmente te lo recomiendo si tienes oportunidad y medios.Hace un par de años y ya cansado de shows nacionales descafeinados decidí aceptar la invitación de varios miembros del VF-31 Tomcatters para asistir al show de Oceana y la ceremonia de despedida del Tomcat,y ya en tierras americanas aproveché para conocer también Yuma y Miramar (la Meca!) con gente de la 9º Escuadrilla que se encontraba alli en programa de intercambio con los Marines.
Este año voy de la mano de “Twig” LaBranche (1.000+ traps en portaaviones y último CO del VF-31),a disfrutar de Aviación pura y dura,a tomar unas copas con los Blue Angels en el O´Club y quizás visitar el Roosevelt o el Reagan. Si el plan te parece atractivo,ya sabes.
Un saludo a todos.
Fly Safe.
Un enlace para ver alguna de mis aventurillas:
http://www.flickr.com/photos/19364613@N03/
Hola chicos.
No mucho que añadir realmente…
Efectivamente es práctica habitual incluir un paracaidas en la fase de ensayos en vuelo y ampliación de envolvente, exclusivamente para asegurar una actitud de morro bajo estable y con velocidad en caso de pérdida de control, aunque el avión no vaya a contar con él en la versión de producción, como el F-18.
Conozco de un par de casos en Talavera, casa de la Escuela de Caza y Ataque de nuestro EA, donde se lanzó el paracaídas en vuelo. Mucho susto pero el instructor consiguió soltarlo sin mayores consecuencias. La verdad es que se podría apuntar al Human Machine Interface, pues efectivamente las palancas, a pesar de tener formas distintas, están situadas muy cerca….y los alumnos no van faltos de estréss y nervios…..
También un caso en que se abrió la compuerta en la carrera de despegue y cayó el paquete completo a la pista sin desplegarse, el piloto del avión sentió una ligerísima vibración direccional durante el ascenso y crucero, por lo que pidió a su punto que le hiciera una inspección visual. Al acercarse el punto vió cómo la pequeña compuerta del paracaídas estaba abierta y colgaba como una diminuta veleta, origen de las vibraciones sentidas por el piloto. No se veía si el paquete del paracaídas estaba dentro o fuera, así que ante la duda se declaró emergencia y se recuperó la formación, no fuera que el paraca se desplegara en cualquier momento. Fue el mismo piloto quien lo descubrió sobre la pista durante la toma, gran sorpresa pues inicialmente se asumió que se habría perdido en vuelo sin desplegarse for fallo en el montaje, o que estaría dentro atascado igualmente por un mal montaje.
Saludos.
Completamente de acuerdo, Alefz, ya que gracias a esos hombres el mundo camina.
Solo una pequeña puntualización si me lo permites para explicarme.
Jamas me compararía con “Yeager”. Posiblemente somos aficionados a su lado, sobre todo si conocemos su curriculum. Pero me cuesta pensar que en el ambiente de “REGULATIONS” de Yeager, empujara mucho al “enveloppe” sin seguir un proceso claro, concreto y definido previamente.
Me quedo a pensar si alguien con “chute” se le ocurriese en una toma, antes de que las ruedas tocasen el suelo, hay aviones que están certificados por fabricante para hacerlo, tirar del paracaidas para salirse por la primera salida, si saber si su avión se lo permite. Lo primero que hay que hacer es ir a su manual de vuelo del avión y enterarse si su avión se lo permite técnicamente o de lo contrario va a impactar la rueda de morro y partirse acto seguido, o le van a salir los amortiguadores del tren principal por el fuselaje superior y acto seguido salirse de la pista, en el mejor de los casos, machacando ambos motores, ya que éstos absorverán todo lo que encuentren a su paso, o mejor, intentar tomar en una pista más corta de lo permitido, ya que como llevo paracaidas, ……….. y encontrarse en el cartel TRES por encima de 100Kts o DOS por encima de 85 kts, o mejor, tiro por encima de la velocidad permitida y el paracaidas se rompe o no se despliega, o se cae el paquete al suelo, con el consiguiente enganche de barrera pertinente……….si la hubiere.
Tan solo quería decir, que en el mundo de la aviación, he aprendido que hay que saber mucho de éste oficio para tomarte algunas alegrias sin prever las posibles consecuencias y no porque tu vida la pongas en juego, sino por la de los demás y porque cada cosa que rompas, por pequeña que sea, tiene gran trascendencia, al menos en la aviación militar.
Pdta: Tengo licencia civil desde hace mucho tiempo y mantengo la habilitación en vigor y cuando he trabajado en este mundo, aviación comercial, tampoco se me pasó por la cabeza “pushing the enveloppe”, sin saber que podía hacerlo.
Un abrazo, seguimos “in the verge”.
Boss 100% de acuerdo también. Efectivamente las cosas se hacen paulatinamente y el General de Brigada Yeager siempre lo ha hecho así. Pero por lo menos le dejaban ampliar la envolvente. Antes de ser piloto, Yeager fue mecánico de aviación. Lo cual siempre le ha permitido saber exactamente lo que pasaba con el “tigre” mientras lo estaba domando. Luego, podía tener un good guess en cuanto a como iba a responder un aeronave en una configuración determinada. Lo cual le salvo la vida en más de una ocasion.
En otro hilo se habla de SA y si no estoy equivocado el SA empieza por sí mismo con caza incluído. Un comentario recurrente es que la interacción hombre máquina (HMI) y el Sensor Fusion podrían mejorarse para evitar information overflow facilitar la misión del piloto SA inclusive. Pues bien, a mi parecer, del mismo modo que los conocimientos en mecánica de aeronaves permitió a Yeager ampliar la envolvente cada vez un poquito más y desarrollar su capacidad de SA, tengo el sentido de que los pilotos podrían tener logros similares si conocieran al software del caza como Yeager conocía la mécanica de los cazas que voló. Pero también tengo el sentido de que son demasiadas las restricciones que existen.
Por supuesto existen los manuales de vuelo que recogen detenidamente las características de vuelo, envolvente, etc. Pero una cosa es leerlo y otra muy distinta es experimentarlo. De este modo no sólo se puede, quizas, ampliar la envolvente pero sobre todo se aprende a conocerla experimentándola y ampliarla. Y me parece que semejante experiencia no es de despreciar a la hora de entrar en combate.