Os dejo otro artículo de nuestra médico particular…a disfrutar leyendo..

Me he puesto varias veces a escribiros algo, pero francamente, creo que disfruto más leyendo el blog y las cosas que salen en él, que escribiendo algo tan técnico y médico que muchas veces creo que no es tan interesante como lo que escribís vosotros… Por eso no he sabido muy bien por donde empezar. Tal vez lo más lógico sea empezar por explicaros desde mi propia experiencia qué es lo que me fascinó médicamente hablando de este mundillo.

Yo era una estudiante de medicina como otra cualquiera, que un buen día oyó hablar del Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial, estando aún en 4º de Medicina. Por aquel entonces yo cursaba mi estudios en el Hospital del Aire y decidí pasarme por allí, por el CIMA con la excusa de un trabajo sobre “Cabinas de cristal” (era la traducción de “Glass Cockpit” que yo no había oído jamás, así que pensé que se habían vuelto locos con ese título para un trabajo de medicina)… Llegué y el destino me colocó de tutor a un médico apasionado del mundo aeronáutico. Cambié el tema de las “Cabinas de cristal” (que dejaremos para otro momento) por el de la “Aeroevacuaciones médicas” (quién me iba a decir a mí! ;) ) y de ahí a despertar en mí la curiosidad todo fue uno. El año siguiente terminé 5º y luego 6º de medicina como alumna interna del CIMA y el resto es historia.

El caso es que mi primer contacto técnico con la medicina aeronáutica fue desde el punto de vista de cómo afectaba esto a los enfermos que pretendían ser trasladados por vía aérea. Durante la Guerra Civil Española las aeroevacuaciones se realizaron por primera vez a gran escala. La Luftwaffe usa para aeroevacuar a sus heridos y enfermos de la Legión Cóndor a Alemania, aviones JU-52. Estos aviones realizaron el vuelo de avión-ambulancia más largo hasta ese momento: 1350-1600 millas desde el Mediterráneo hacia el Norte de Italia y Alemania cruzando los Alpes a altitudes de 18000 pies. Es justo entonces cuando se plantea el problema del frío extremo, la falta de sistemas de calefacción y la hipoxia debida a la altura. Ahí surgió mi curiosidad. Eso no era un problema solo de los heridos evacuados… ¿qué hacía la medicina para solucionar esto?…

De ahí a darme cuenta de que lo fisiológicamente más complicado de soportar era el vuelo de caza, un paso. Ya no es solo la altitud, sino la velocidad, las aceleraciones “inhumanas”, las repercusiones en la fisiología, los requisitos médicos exigibles a estos pilotos… la recuperación para el vuelo después de una eyección de la mejor manera posible…

Empezaré mi entrada hoy por lo que me llamó la atención en aquellos vuelos sobre los Alpes y que nos es esencial para sobrevivir: el oxígeno y en este caso, el oxígeno en altitud… (Lo del frío existente también en los Alpes me lo reservo para contaros una pequeña aventura en el Círculo Polar Ártico con un Eurofighter de EADS).

Es evidente para cualquiera que necesitamos oxígeno en nuestras vidas continuamente, sin embargo, en nuestra vida terrestre ni pensamos a que presión debemos respirarlo… Los médicos, en general, jugamos con concentraciones de gases y volúmenes porque nos movemos a la misma presión atmosférica, hasta que nos da por volar o por plantearnos el problema de cómo alcanzar una oxigenación suficiente con menor presión “de suministro”. Por eso una de las primeras cosas que nos tenemos que estudiar los médicos aeronáuticos son las leyes físicas de los gases… presiones, volúmenes, temperaturas, altitudes, etc se convierten en lenguaje más o menos habitual…(y luego vienen las aceleraciones radiales, lineales y angulares; longitudes de onda, etc etc…)

Volviendo a lo que hablábamos, nosotros respiramos esta atmósfera nuestra en la que vivimos, que tiene, hasta unos 300000 pies, una composición constante: redondeando, un 78% es nitrógeno (mucho, ¿no?, ya hablaremos de eso ya…) y un 21% el preciado oxígeno (antes de saber todas estas cosas habría apostado que debería haber más… pero no, así es suficiente). El 1% restante son otros muchos gases.

Bien, eso, a 1 Atmósfera de presión se reparte proporcionalmente, quiero decir, que a 1 ATM o 760 mmHg (nos gusta más a los médicos), el 78% es nitrógeno y el 21% (159,6 mmHg) son presión de oxígeno. Y aunque la presión en el alveolo pulmonar, es decir, donde se respira de verdad, siempre es menor por una serie de motivos, el caso es que es suficiente para una persona sana. Sin embargo, según ascendemos en la atmósfera sabemos de sobra que se reduce la presión, pero el % es el mismo que mencionaba antes. Y ahí comienzan los problemas: si se reduce la presión total, se reduce la presión parcial de oxígeno y las células del cuerpo (especialmente y precozmente las neuronas) acostumbradas a un suministro de presión de oxígeno, comienzan a notar la falta, en general, a partir de 10000 ft. Insisto en “en general” porque hay posibilidades de notar la falta antes o después dependiendo de muchas cosas, que para eso el cuerpo humano es increíblemente listo a veces… e increíblemente fácil de engañar otras… En otra entrada veremos cómo funcionan de mal nuestras células ante la falta de oxígeno y qué hacemos para evitar ese riesgo y el entrenamiento fisiológico que reciben los pilotos para estar preparado ante esa eventualidad.

¿Pero cómo afecta esto a los pilotos de caza? En principio, no debe faltarles el oxígeno, ¡faltaría más! ;) porque para eso se presuriza la cabina, es decir, se “fabrica” una presión en cabina que no es la correspondiente a la presión en el exterior.

¿Ya está?…. NO, ni mucho menos.

La presión en sus cabinas no es la presión en cabina del vuelo de transporte (en estos se consigue gracias a un sistema denominado isobárico y que mantiene una presión en la que todos estemos a gusto, por debajo de 10000 ft y de manera constante).

En el avión de caza es una presión mucho menor. El responsable es el sistema isobárico diferencial, que llega a mantener presiones muy bajas en la cabina (mucho menores a la equivalente a 10000 ft de altitud) y que establece una presión diferencial (interior-exterior) constante hasta un determinado límite, con el fin de minimizar los riesgos de una despresurización (que se entiende más probable en este tipo de vuelo)… En definitiva, se juega a presurizar la cabina entre lo que permiten dos caballos de batalla, una despresurización (por eso se admiten presiones bajas con presiones de oxígeno demasiado bajas para sobrevivir a ellas) y la enfermedad descompresiva (que nos obliga a un límite por arriba y que veremos próximamente y que tiene que ver con lo que hablábamos de “hervir” la sangre). En realidad es a unos 65000 ft que el agua se evapora a 37º C, lo que quiere decir que nuestra sangre empezaría a ebullir… No son las presiones-altitudes de las que hablaba Boss el otro día (FL350/400), pero son techo teórico de Eurofighter, por ejemplo. Y aunque no sea ebullir, que a partir de 25000 ft tu sangre pueda llenarse de burbujas es igualmente preocupante…

Total, que dejamos a nuestros pilotos en una cabina hipóxica. Pues que bonito, ¿no?…. Pues así es. Solución: Este sistema de presurización obliga a suministrarles el necesario oxígeno a través de un regulador y una máscara, que además nos permita variar la mezcla de oxígeno, desde el 21% de la atmósfera normal hasta el 100% o casi, dependiendo de las necesidades y del avión. Así sobreviven a las presiones a las que vuelan, y las presiones a las que se encuentra su cabina. Los “sistemas de suministro” varían y dan para más de una entrada, y especialmente el oxígeno en el Eurofighter, suministrado por un “generador” totalmente diferente a lo anterior.

eurofighter.com

Con esta entrada sólo quería despertar de nuevo vuestra curiosidad, tal vez resulte un poco básica, pero quería que vierais porqué nos implicamos algunos médicos en esta disciplina…comenzando precisamente por eso, por lo más básico.

Hasta la próxima.
Bea

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