Creo que hay bastantes aficionados a la simulación entre nuestros lectores, y de ellos probablemente la mayor parte volarán el F-16…
A pesar de la gran cantidad de F-16 que hay en el mundo, sigue sin ser el avión más numeroso (contando desde la segunda guerra mundial), ese lugar lo ocupa el Mig-21. Sin embargo, sí es el que más horas de vuelo ha cosechado. Os dejo unos datos curiosos:
- Entró en servicio hace 30 años (se dice pronto…) y se han producido más de 4.200 unidades (a las que habrá que añadir las del vecino del sur y alguna más…)
- Se opera en 25 países del mundo.
- Hay al menos 2.400 pilotos con más de 1.000 horas de F-16 en el mundo, más de 500 con más de 2.000, uno con 7.000, uno con 6.000, uno con 5.000 y 21 con más de 4.000.
- Hay un F-16 con más de 7.000 horas de vuelo, de las cuales 1.100 fueron en misiones de combate (no de entrenamiento, sino en Teatros de Operaciones reales).
- El piloto con más horas de combate es el Tcol. Andy Uribe, con más de 1.000, todas ellas en F-16.
- El piloto con más horas de vuelo en aviones de Caza es el Cor. Mike Brill, que tiene 7.000, todas ellas en F-16.
La verdad es que la USAF sabe sacar el máximo rendimiento tanto de sus aviones como de sus pilotos. Un avión sale tanto más rentable cuanto más se vuela, (la proporción coste/hora de vuelo disminuye) hasta llegado un determinado punto en que deja de serlo porque el coste asociado a su mantenimiento se dispara, (igual que un coche) momento en el cual se le venden a precio de saldo a cualquier Fuerza Aérea extranjera…a la que además posteriormente se le podrá ofrecer un paquete de MLU (Mid Life Upgrade) o cualquier otro tipo de mejora para hacerlo más competitivo, cosa que se traduce en pelas y puestos de trabajo para su propia industria aeronaútica. No es mal negocio el F-16 ¿verdad? Teniendo en cuenta que su vida de servicio se estableció en 4.000 horas y que gracias a avances en las técnicas de mantenimiento, ingeniería, materiales, etc. se ha elevado a más de 8.000…
Su sustituto será el F-35 Lightning II Joint Strike Fighter, pero por mucho que nos lo quieran vender…no le hará sombra ni en fama, ni en rentabilidad, y ya veremos en performances…
El video que os he dejado corresponde a un “dead stick landing”, es decir, toma con fallo de motor. Aclaro para el que no esté muy puesto que el F-16 tiene un solo motor, sin él dispone de un pequeño APU (Aircraft Power Unit) que funciona con hidracina, un combustible de muy alto rendimiento (y tremendamente tóxico, por cierto…). Este APU le proporciona energía hidráulica para mandos de vuelo y otros sistemas esenciales pero de forma muy limitada. Enhorabuena al piloto.
Buena Caza chicos.
Fuente: http://www.strategypage.com/
Ummmm nada, no, no me convence, eso de que no lleve hélice… :p
(para los que lean, que no me monten el pollo, que no digo que sea malo, solo que soy un clasicazo y aunque adoro los aviones eso de que no lleven helices…).
Hemos creado una lista con blogs y portales aeronáuticos en Español. La lista es dinámica, se reordena en función del último blog actualizado (arriba el más actualizado abajo el menos). No, no nos hemos dado gran curro, solo usamos las herramientas de Google. Os dejo el enlace:
http://frikinauticos.blogspot.com/
Es un gran avion, que ademas a lo largo de sus 30 años de carrera, ha conseguido irse adaptando al discurrir del tiempo, los nuevos Block 52 son tremendos, pero si veis los nuevos Block 62/64 Israelies, dan miedo
Fijaros en un detalle, Coroneles y Tenientes Coroneles, con 2 y 3.000 horas VOLANDO que aun siguen VOLANDO, acumulando y transmitiendo know how a los que van llegando, teniendo recorrido en su carrera, dando mucho recorrido a los que vienen detras, y fromando grupos muy selectos de muy alta formacion.
De todas maneras, aqui en sus tiempo tambien se hacia, en los tiempos casi de los pineros, el entonces Teniente Coronel Carlos de Ysasi Ysasismendi, DEP, murio literalmente a los mandos de su F4C, llevaba un Capitan detras, en la pista 23 de Torrejon, para un vuelo de instruccion del entonces capitan.
Me da a mi que el sucesor del F-16 al menos en buena parte de fuerzas aereas va a acabar siendo el Gripen (o mas particularmente el Gripen NG). A mi parecer ni aunque el F-35 entre que juega en otra liga y los diversos problemas de desarrollo o de transferencia de tecnologia no va a llegar a ser lo que fue el F-5 o el F-16
Hola SpookyMulder.
Son los americanos los que sustituyen a sus F-16 por F-35, y los que quieren vender la moto de que va a ser el avión más barato, está claro que en el resto del mundo la cosa va a ir por otro camino, y sí, el NG será la solución de muchos. Coincido.
Vaya par de eggs que le echa el piloto tirandose de morro a la pista, se parece a mis aterrizajes con motor…
Y ahora pregunta para para los que teneis la suerte de poder volar estos cacharros de verdad: sin entrar en demasiados detalles ¿cual es la capacidad real de planeo de un caza? De comerciales que son los que por el momento he estudiado, tengo entendido que es muuuy limitada pero en cazas la unica referencia que tengo son los simuladores y no me convencen mucho.
Por otra parte, ¿utiliza hidracina el APU del F16? imagino que debera ir en deposito aparte y tendra una duracion muy escasa en comparacion con las apu´s normales que usan el propio combstible ¿no?
Un saludo
Hola Bender.
El planeo de los Cazas depende mucho de unos a otros, no sabría darte números exactos, sé que el C-101 planea aproximadamente el doble de distancia que altura lleves, o sea que a 20.000 pies de altura planea 40 millas naúticas. Además los planeos de los Cazas casi nunca son con empuje cero, se tiene en cuenta motores en idle por regla general, y en idle tiran poco pero algo tiran. Investigaré un poco para darte una respuesta más exacta. El EF-2000 planea bastante, más que el F-18, principalmente por el ala en delta.
La hidracina tiene la ventaja de que su poder energético es muy superior al de un combustible normal. Se necesitan cantidades muy inferiores.
ok, gracias Tama
En cualquier avión las características de planeo dependen del ala, de sus características aerodinámicas, sustentación, resistencia… así que depende de cómo de ‘sucio’ o ‘limpio’ configures el avión.
EN concreto en los cazas modernos la capacidad de planeo es… la misma que la de un ladrillo si no tienen con qué hacer funcionar el FBW, por ser inestables.
Todos los aviones tienen un potencial de planeo dado que depende unicamente de su aerodinamica. No depende de su peso, en cambio. Esta variable se denomina en francés “finesse”, pero en español creo que se habla de coeficiente de planeo. La forma correcta de comunicar su capacidad de planeo es diciendo “coeficiente de planeo de 35 a 90 Km/h de indicada” (datos del planeador ASK-21) Un parapente puede tener un coeficiente de 5-6:1, un ala delta entre 10, un velero planeador puede ser enorme, hasta 60:1 para los mejores. El resto de aviones “civiles” ya sea una cessna o un Boeing, suelen rondar entre 10 y 25. Eso quiere decir que un Airbus A320 con un coeficiente de 10:1 que vuela a 10 Km de altura, puede recorrer 100 Km en condiciones atmosfericas estandar (sin viento, sin ascendentes, etc). Por lo tanto, aunque un avion de linea planee peor que una avioneta dada, como su altitud de crucero es enorme, no necesita mas y eso que se ahorra en combustible.
Por lo tanto casi cualquier avion digamos “normal” dispone de margen suficiente de planeo como para alcanzar una pista de aterrizaje, en la mayoria de las condiciones. Famoso es el caso del avion de linea canadiense que se quedo sin combustible en medio del océano atlantico y pudo realizar un planeo hasta una base militar en las Azores. Creo que es record mundial de planeo de un avion de linea… con pasajeros! Para accionar sus mandos, disponia de ese molinillo que sale por la parte de debajo de estos aviones para dar suficiente electricidad a los sistemas basicos del avion.
Es un poco extraño que un C-101 tenga 2 de coeficiente, eso querria decir que planea peor que un paracaidas y a penas mejor que una bomba de caida libre! Al menos andaran por 8 o 10 de coeficiente, no!
Hola Cisqo.
Tienes razón en lo que dices, pero creo que has malinterpretado los datos que di respecto al C-101. Lo que di fue una regla del pulgar, por cada 1.000 pies de altura planea 2 millas náuticas, eso dicho de otra manera es por cada 1.000 pies planea otros 12.000 (una milla náutica son 6.080 pies). Coeficiente de planeo 12:1
En aerodinámica general, lo que Cisqo y los franceses denominan “finesse” en castellano se dice “fineza”. La fineza no es más que la relación entre la sustentación y la resistencia generadas por una aeronave (ala delta, ultraligero, comercial, militar, planeador, etc) en un momento (y configuración) determinado. Esta relación es fija para cada ángulo de ataque al que se vuele, y es constante, independientemente del peso y altura a que se vuele. Existe siempre un ángulo de ataque determinado para el cual dicha relación L (sustentación) / D (resistencia) es máxima, L/D max. Dicho ángulo de ataque se conoce con el nombre de “fineza máxima” y en todas las aeronaves correponde a la velocidad de máximo planeo, en las de avión de pistón también es la de máximo alcance o max. range, y en los de motor a reacción corresponde a la de máxima autonomía max. endurance, y está muy próxima a la de mejor ángulo de ascenso, Vx.
La relación L/D en un planeo corresponde al inverso de la tangente del ángulo de descenso, que será máximo cuando el ángulo de descenso sea mínimo, y la distancia de planeo por tanto máximo.
Sandglass, es muy difícil que un Caza se quede sin FBW debido a la gran cantidad de redundancias que tienen los sistemas de mando de vuelo, tienes que perder los dos motores de un bizcocho o un EF-2000 por completo para ello. Además no son tan “ladrillos” como parecen, te aseguro que un EF-2000 en idle planea más que un culopollo….
Lo que comenta Cisqo es precisamente eso. Yo he volado en planeadores y para sacarle su máximo índice de planeo en vuelo nivelado y en condiciones optimas hay que volarlo justo a la velocidad que tiene marcada por el fabricante. He volado el Ask 21 y también el DG 1000. Con este último volviendo del norte del pirineo aragonés más o menos al sur de la R 153 tuve volviendo para Monflorite que “ensuciarlo bastante” para no plantarme a 2000 pies QFE sobre el campo por su brutal indice de planeo.
En relacion al F16 yo tengo el sim del F16 Balcanes y Open Falcon (una variante) desde hace más de 4 años. No he dejado de volarlo tanto en red como en el Hiper (Dogfight) only gun. Si alguien no conoce ese Sim se lo recomiendo, es el mejor del mundo en aviónica e inteligencia artificial en su categoria.
Amgablemente.
jajaja tu lo has dicho, en iddle!! Lo del ladrillo lo dije en caso de quedarse sin FBW
Sandglass, el FBW realmente no tiene mucho que ver con el coeficiente de planeo de un avión, como ha dicho Cisqo depende exclusivamente de las características aerodinámicas de la aeronave. Hay muchos aviones modernos que no pueden volar sin FBW, son demasiado inestables. El EF-2000 por ejemplo sin motores es directamente ejección, no tiene ningún sistema alternativo; el F-18 en cambio sí lo tiene, existe un modo reversionario o de emergencia, que por medio de uniones puramente mecánicas “permite” volar el avión, lo pongo entre comillas porque la única superficie sobre la que se actúa es el estabilizador horizontal de cola, no sobre los alerones.
Con esto quiero decir que en la práctica el “planeo” de un Caza es el que tiene con un motor parado y el otro en idle, o con los dos en idle, que reúnen el 99% de los casos en que se va a utilizar. Con un EF-2000 a 40.000 pies se puede “planear” cerca de 100 millas en idle, el gasto de combustible en esas condiciones es ridículo, por lo que esas 100 millas salen prácticamente de regalo, eso es lo que importa. En la mayor parte de ocasiones, la pérdida de todos los motores conllevará la ejección, sea en un F-16, un F-18, o un EF-2000. El video del ejemplo es una excepción a la regla, por eso lo he puesto, un F-16 sin motor con la suficiente altura y lo suficientemente cerca de un campo como para aterrizar. No es la única vez que lo he visto no obstante, recuerdo un TLP en Morón en que a un F-16 (no sé si belga u holandés) se le paró el motor en la R-86 de Badajoz, suerte que estaba prácticamente sobre la base de Talavera, y en condiciones visuales….también consiguió tomar.
Como curiosidad, las velocidades de planeo en Cazas suelen rondar los 250 nudos, variando con peso (y como siempre configuración), recordemos que lo que se mantiene constante es el ángulo de ataque.
De todas formas, si se compara con los veleros o planeadores, efectivamente los Cazas son auténticos ladrillos, sin embargo comparados con aviones comerciales y avionetas convencionales….están todos por ahí cerquita.
Una cosa más Sanglass, enhorabuena por la iniciativa de frikináuticos (el nombre suene a algo naval más que aeronáutico…pero es un mal menor), me parece fantástico y en cuanto tenga tiempo meteré un link en nuestro blogroll.
Saludos
Ya me extrañaba a mi eso de que el culopollo planeara tan mal… 12:1 ya es una fineza respetable. Gracias Tama por la aclarion.
Asi que si el EF2000 se queda sin combustible, es eyeccion automatica? No lleva hidrazina o algo similiar como el F-16? Porque viendo vuestras entradas y otras anecdotas de cazas, es muy comun quedarse sin gasoil.
Tama, cuando hablas de estabilizador horizontal de cola, te refieres a que si te quedas sin FBW solo puedes actuar en cabeceo? Y para que sirve porque para volver a casa, hara falta poder virar y no veo como. De no ser que sea solo para poder ganar altura antes de la eyeccion o bien lo contrario, perder altura para eyectarse en mejores condiciones o bien dirigir el aerodino para que no caiga en un lugar habitado. Menos mal que el F1 de Richard no era FBW!
Hola de nuevo Cisqo, hoy me pillas con algo de tiempo…
No sé de dónde te has sacado eso de que es común quedarte sin combustible en un Caza. Una cosa es apurarlo para sacar el máximo partido de la misión, dentro de la normativa exitente, y otra quedarte sin él. El F-16 tiene un solo motor, de ahí que cuando éste falle y se apaque, o tenga que apagarlo el piloto por fallo de motor o lo que sea, se tendría que ejectar inmediatamente, pues no tendría energía hidráulica para mandar sobre los controles. De ahí que tenga el EPU que comento arriba, que funciona con hidracina, el EPU, no el avión. Este EPU no es más que un pequeño reactor que proporciona unos servicios muy básicos, como energía hidráulica para los mandos de vuelo.
El estabilizador horizontal del F-18 manda tanto en cabeceo como en alabeo, no es una pieza sino dos, de forma que con los mandos en modo MECH (mecánico) se pueden “controlar” ambos ejes.
Ah, vale, le queda mas claro. Ahora me he acordado de que los cazas modernos no suelen llevar alerones ni cosas asi, que todo son flaperones, canards, slats y otras supercies de control raritas.
Lo de que os quedais sin combustible es una idea mia, desde luego! Es que veo que en las maniobras siempres vais preocupados por el combustible, asi que pienso que en un combate real seria mas facil aun que a alguien se le olvidara de mirar el combustible y claro, se fuera al suelo. Ademas en los combates aéreos que conozco con mas detalle, aquellos de la 2a GM y Corea, hay decenas de ejemplos de pilotos que se quedaban sin combustible. Durante la Batalla de Inglaterra esto les ocurrio a varios pilotos alemanes, pero claro, iban al limite de su alcance, no estaban tan bien entrenados como ahora lo estais vosotros y encima los testigos de los aviones, no debian de ser de lo mas fiable.
Por eso ha sido una sorpresa para mi eso que cuentas con el EF2000 que sin motores, es eyeccion segura. De verdad que pensaba que alguna cosa tendrian, una pequeña APU o un aerogenerador como los Airbus o algo
Sludos!
La hidracina…. Recuerdo que en Son San Juan (miltar) revisamos los procedimientos ante emergencias con F-16 que en ocasiones abundaban (al menos hace unos años) por tierras baleares. Como dijo Tama es un componente específico de esa unidad propulsora especial denominada E.P.U. (Emergency Power Unit) y que puede ser activada en determinadas circunstancias (según mi información de entonces, para mantener el control de la aeronave en caso de fallo del generador principal, fallo de ambos sistemas hidráulicos o pérdida de potencia del motor)
Su principal uso se ha dado en la carrera espacial, en los sistemas de propulsión y en todos aquellos artefactos que necesitan energías superiores a las que pueden proporcionar las baterías eléctricas o cuando se requiere una gran potencia de forma instantánea.
Es inflamable, altamente explosiva, corrosiva y con la exposición al aire se forma vapor de hidracina, muy peligroso. Además esta sustancia puede producir irritación importante de piel y mucosas. Puede incluso afectar a órganos tales como riñón, hígado y pulmones; así como alterar el funcionamiento del sistema nervioso central.
Esta sustancia requiere, como os podeis imaginar, unos cuidados y manejo especial que debe conocer el médico de vuelo, aunque el F16 no forme parte de la “flota” del país. También debería conocerlo el resto del personal sanitario, seguridad de vuelo, personal de mantenimiento y contraincendios…. y no hablo solo de los militares, sino también de los civiles…
Aún recuerdo una emergencia de un F16 en Palma, que avisó de activación de la EPU (y por tanto desencadenó el procedimiento del que os hablaba… no es el único desencadenante, pero así fue en este caso) y recuerdo cómo esperábamos pacientemente en la pista tanto nosotros como los servicios de emergencias civiles….y recuerdo no ver que los contraincendios civiles llevaran los equipos de protección individual (traje y protección respiratoria) necesarios (no digo que no los tuvieran preparados, solo que yo no los ví)…
Afortunadamente aterrizó sin problemas y el resto se trató en la Base, donde ya conocíamos el riesgo.
Cosas que pasan…
Tama, en iddle si, pero en esa posicion tienes los motores girando y los generadores haciendo lo propio, precisamente esa es una de las virtudes el EF2000, es aerodinamicamente inestable, necesita el FBW para sobrevivir en el aire, si no, va al suelo de mala manera, y tanto Cuadrado como Lombo Lopez te pueden dar fe de como va al suelo.
El barrigazo fue espectacular.
Y digo barrigazo porque fue literalmente eso, yo he visto las fotos aereas y fue literalmente eso.
Hola EJ.
Por supuesto que el EF-2000 sin motores en un trozo de hierro inmanejable, te recuerdo que lo he volado durante tres años…además al principio donde la mitad de las misiones acababan en emergencia…hasta ahí me acuerdo.
Por cierto que me sorprendió ver las fotos, precisamente por lo entero que quedó el avión, o su silueta al menos, cayó perfectamente plano, uno habría pensado que caería dando miles de vueltas y tumbos debido a su inestabilidad…
Ciertamente a mi tambien me sorprendio, al ser tan inestable aerdinamicamente, y al tener el CG tan retrasado, pense que por asi decir, tenderia a picar mas que a “caerse de culo”, por asi decirlo, pero no, cayo absolutamente plano, como una tostada, un autentico barrigazo.
Ademas tampoco se “desmigo”, sino que se fracturo, dando lugar a varios pedazos bastante enteros, lo cual dice mucho de su construccion desde luego.
Obviare preguntarte sobre el primero de ambos parrafos, porque se que despues tendrias que matarme
.
Por cierto, Little tiene un video para vosotros cuatro, a mi ese bicho me asusta de verdad