Hemos hablado largo y tendido en distintas entradas de la importancia del MMI (Man Machine Interface) en la adquisición de SA (Situational Awareness) por parte del piloto.
Una pequeña parcela de esa SA corresponde a la información que nos proporciona el alertador de amenazas o RWR (Radar Warning Receiver). En esta entrada no voy a hablar de ningún tipo específico de alertador, ni de las simbologías asociadas al mismo.
Comenzaré por lo más básico sencillamente para crear un poco de ambiente, el alertador suele proporcionar información sobre las amenazas que es CAPAZ DE DETECTAR el binomio hardware/software que lo componen. Suele estar constituido por un equipo (el alertador en sí mismo, que integra el procesador y demás componentes electrónicos), una serie de antenas, que se encargan obviamente de recibir las señales que pueblan el espectro electromagnético, y una pantalla específica para mostrar la información que se genere. Dichas señales serán procesadas y analizadas en el alertador, comparadas con una librería de datos, para finalmente ser enviadas en un formato determinado a la pantalla dedicada al RWR, al HUD, e incluso a otros displays.
Esta pequeña “arquitectura” es bastante genérica, de forma que la información más básica es presentada en el HUD, y si se requiere una información más precisa hemos de echar un vistazo a la pantalla dedicada al alertador. A estas indicaciones se les unen otras no menos importantes: los avisos sonoros; que no son más que señales auditivas que acompañan a las visuales, como lo puedan hacer los soniquetes de un sistema operativo. Tradicionalmente distinguen la prioridad de las distintas emisiones, así como los cambios que se produzcan en las mismas.
¿Cuál suele ser la madre del cordero en lo que a alertadores se refiere?
1.- Hardware; el tipo de equipo define uno de los parámetros más importantes, la precisión de la indicación de bearing y la distancia de la fuente emisora (amenaza) a la que es capaz de mostrar la indicación; la sensibilidad del equipo.
2.- Software; por regla general un alertador es tan bueno como la librería con la que trabaja, de nada me sirve un alertador que sea capaz de detectar la emisión de un Mig-21 a 60 NM y +/- 1 grado de precisión, si luego me la identifica como un F-16, o confunde emisiones aire-aire con aire-superficie, o tiene ambigüedades con señales procedentes de antenas de microondas o telefonía móvil….por poner algunos ejemplos.
3.- Capacidad de alteración de software y librerías. Los equipos se adquieren con determinados privilegios o licencias, por ejemplo la de poder modificar el software interno que lo controla, o las librerías que manejan. Si no tenemos dicha capacidad habremos de conformarnos con lo que se nos ha “vendido”, y valga la redundancia nos quedaremos completamente “vendidos” si el sistema no es lo bueno que necesitamos, especialmente si la nación tiene dicha capacidad de generación de software y librerías. Esto es aún más importante en los equipos de guerra electrónica.
Hasta aquí las generalidades.
Lo que venía a contaros está relacionado con los avisos auditivos a que hacía mención unos párrafos más arriba. En uno de mis viajes a Reino Unido para acudir a una reunión del grupo de trabajo de Equipo Personal de Vuelo (en particular ésta era del HEA, Helmet Equipment Assembly, del EF-2000), un compañero del Claex me dijo que había tenido la oportunidad de probar el casco del Rafale. No le llamó la atención la dinámica del casco o su ergonomía, lo que le asombró fue un sistema de sonido 3D virtual, a modo del Dolby Surround que tenemos en los Home Cinema de nuestras casas. De esta manera los avisos sonoros del alertador eran recibidos por el piloto desde un punto determinado del espacio. ¿Cojonudo no? ¿Cómo no se nos habría ocurrido antes? En el HUD sólo vemos en dos dimensiones, es difícil saber el lugar exacto por el que viene la amenaza. Además nos obliga a mirar dentro del avión, bien al HUD o al RWR, para obtener la información y maniobrar en consecuencia. Un piloto con el casco del Rafale escucha que el aviso le llega desde un punto concreto del cogote, es decir, desde un punto concreto del espacio, de forma que automática e instantáneamente puede maniobrar según corresponda, sin necesidad de mirar dentro de la cabina.
Esta capacidad la disfrutarán en breve los pilotos de F-16 daneses de manos de una compañía danesa de defensa y electrónica llamada Terma, que ha desarrollado un sistema que proporciona avisos tridimensionales en los 360 grados, por medio de tecnología de sonido digital 3D y reducción activa de ruido ANR (Active Noise Reduction). El sistema está integrado en el ALQ-213, también de la casa Terma, y en el HMCS (Helmet-Mounted Cueing System); además recibe información del alertador de misiles pasivo AAR-60 y del de amenazas ALR-69DK(v2).
El sistema es tan intuitivo que aumenta la efectividad del piloto, reduce su carga de trabajo, y aumenta su SA. Por otra parte el ANR filtra ruidos de baja frecuencia (como los procedentes de los sistemas del avión), por lo que reduce el estrés por ruido a que está sometido el piloto, y mejora la seguridad de vuelo.
Por último parece ser que hay rumores de que esta tecnología pudiera verse en el futuro integrada en el F-35 “Lightning II” Joint Strike Fighter, entre otros…
Mira que son sencillas determinadas cosas…en fin, seguiremos soñando…
Fuente: Ares blog en Aviation Week, Terma, y Metacafé
Tama escribió: “3.- Capacidad de alteración de software y librerías. Los equipos se adquieren con determinados privilegios o licencias, por ejemplo la de poder modificar el software interno que lo controla, o las librerías que manejan. Si no tenemos dicha capacidad…”
En mi modesta opinión, la duda no debería plantearse ya que el contrato de compra debería incluir dicha clausura y de lo contrario no debería comprarse puesto que sin esta capacidad mucho me temo que de cierto modo el “proyecto” sea doomed. Por lo cual, supongo que siempre se tiene la capacidad de alteración y que incluso se podría recurrir al reverse engineering para por lo menos “adaptar mejor” el software a las necesidades propias de la unidad… Si no estoy equivocado, las alteraciones o upgrades están llevadas a cabo por personal civil (incluso estudiantes de último curso…) que trabaja por la empresa que produce el software lo cual conlleva ciertas limitaciones. Siempre en mi humilde opinión, hay cosas que deberían hacerse en casa con personalmente exclusivamente militar. Aunque estoy seguro de que ya se haga, también tengo la convicción de que siempre hay espacio para mejorar las cosas…
Estos franchutes son la ostia. Aparte de ser muy suyos,son grandes inventores, hay que reconocerlo.
Ya de por si, el Rafale es una excelente máquina , contra más que el piloto pueda presumir de llevar semejante ventaja.
Por cierto, tengo una duda con respecto al casco y demás equipo de vuelo de los pilotos del Euobicho, ¿es cierto que es totalmente inglés?, es decir, ¿similar o igual al utilizado por la RAF?.
Saludos!.
Últimamente no dejo de pensar en los “privilegios” y “licencias” que son tan características en el mundo de la industria militar. Me resulta paradójico comprar un sistema de armas a un “aliado” y que junto con el material, el cursillo y los manuales te venga un listado de “peros”.
Supongo que es una de las razones por las que en ocasiones se encuentran verdaderas paradojas en el inventario de material de muchas naciones. Nosotros mismos,..¿qué extrañas razones nos empujarían a adquirir carros y aviones franceses en los 70?,….En fin, supongo que a veces hay que tener cintura para jugar con todas las variables y quizás a los españolitos de a pie nos resulte más sencillo sentarnos en el bar con el cafelito delante criticando a todos los que toman decisiones.
En ese sentido Francia ha optado por una autonomía envidiable. No es sencilla la decisión, debe estar basada en intenciones claras, realistas y sobre todo respaldadas por mucha gente. Ufff,…ahora que leo esta última frase,….me doy cuenta de que nuestro maravilloso país está un pelín lejos de Francia,..jeje
Saludos a todos!
Apasionante mundo este de la EW..ya sea en activo o en pasivo…y revolucionario… y a la vez no dificil de imaginar, el aplicar la tecnica de las 3D a los alertadores y demas sistemas que concurren en la SA, siempre me ha parecido que tal como esta el patio, quien tenga por el mango la EW en un conflicto es el dueño de este, aunque a priori pudiese ser inferior en cantidad, la magia de las ondas nos puede hacer vencedores o vencidos, de todas maneras lo que mas me choca en estos casos, es que de la teoria a la practica va un abismo, me explico, a veces lees informacion sobre equipos donde sobre el papel pareceria que no se les escapa nada, que informarian de todo, que perturbarian todo, vamos que un avion, o barco, con esos equipos esta informado de todo y a salvo de todo, y luego en la practica ves que no todo es asi, y que a los alertadores se les escapan cosas, confunden cosas, o que los perturbadores no consiguen bajar un misil antes de que llegue al barco o avion, vamos como todo… del dicho al trecho…es que claro, estamos acostubrados a que pones tu radio de FM y sintonizas a la primera tu emisora favorita… y piensas que un alertador es tan fiable como eso o el perturbador lo mismo…y aunque hayan pasado años… me acuerdo de casos como el Sheffield o mas recientemente la fragata israeli… cuando no de como aun llevando equipos ECM modernos, en ese momento, tambien cayeron aviones israelies en las guerras con los arabes, o como se han derribado aviones con fuego amigo en conflictos recientes, por ejemplo el golfo, donde aparte del IFF creo que los propios sistemas de alerta o perturbacion no dieron la talla….vamos que no es oro todo lo que reluce en este tema en cuanto a prestaciones.. sin embargo vuelo a decir que el que mejor este equipado tiene la sarten por el mango, interesantisimo tema que deberia ser ampliado en sucesivos comentarios, a mi modesta opinion, porque es basico en la guerra actual.
Saludos.
Hola, buen tema el de los sonidos, bajo mi punto de vista, claramente una visión sónica 3D de las amenazas que presenta el RWR puede llegar a ser un punto de inflexión en el tiempo de construcción de una buena SA y su posterior respuesta, ya que a menor tiempo de construcción de la SA, menor será el tiempo de respuesta a la/s amenaza/s.
Una pregunta Tama, o quien me las pueda responder.
¿Los pilotos entrenáis los tonos de las amenazas ya sean aire-aire o superficie-aire y así reconocer el tipo de amenaza?
SL2.
Buenos días Sr. AlefZ.
Estoy deacuerdo con usted en la necesidad de efectuar un estudio como Dios manda antes de la adquisición de un sistema de armas, e incluso de equipos por separado. Pero le tengo que llevar la contraria ya que es práctica habitual (al menos por parte de EE.UU) la venta de “paquetes” muy completos, adornados con un buen marketing y poco más. ¿Qué librerías incluirán los F-16 que están adquiriendo los vecinos del sur? Los equipos me consta que serán conjonudos, pero otra cosa es lo que lleven dentro….Se podría considerar que la posesión de unas buenas librerías constituye una importante capacidad estratégica, a la que pocos países tienen acceso, pues se necesitan caros y complicados sistemas de inteligencia de señales, etc. Otro ejemplo similar es el sofware RADAR que se incluye en esos mismos paquetes, que será siempre varias versiones por detrás del que lleven en EE.UU., la diferencia es de la noche al día. No es menos cierto tampoco que con dinero se puede comprar casi todo, pero en muchas ocasiones las naciones prefieren adquirir dos o tres aviones más, a comprar mejor software de RADAR, o la capacidad de reprogramar los equipos de guerra electrónica.
Como muestra un botón, le confirmo que la capacidad de reprogramar equipos GEL de nuestros EF-18 fue adquirida más de 10 años después de su compra. Este tipo de trabajo, como sabe, en el EA lo lleva a cabo la ESAOGEL (CLAEX)
Como bien dice, en temas de software siempre hay capacidad de mejora.
Nuken, el futuro casco del EF-2000, el HEA (Helmet Equipment Assembly) no tiene nada que ver con el casco oficial RAF. Por otra parte es cierto que la británica BAES Systems es la empresa que lidera el proyecto del HEA, pero te aseguro que ni exterior, ni interiormente, se parecen…más de lo que obviamente se vienen a parecer dos cascos de piloto de Caza. Ya hablaremos algún día del HEA, y de si lo veremos algún día en la cabeza de nuestros pilotos de Typhoon….
Miguel A., de nuevo y como sugieres, a veces se cambian determinadas capacidades por un par de misiles, o por no adquirir los manuales de un equipo, cursos de formación, y otras cosas igualmente peregrinas…
Javi, mi punto de vista coincide con el tuyo. ¿Quién posee la mejor guerra electrónica? Posiblemente Francia, preguntádle al Little.
Selot, se entrenan todos los sonidos distintos que sea capaz de generar el sistema, espero que esto responda a tu pregunta.
Saludos.
Hola a todos…..he pensado que un audio vale más que mil palabras. Al que le interese os dejo ese link http://es.youtube.com/watch?v=_ux2dZsKfBM creado expresamente para la ocasión sobre le audio del RWR del F16 según el blanco que lo tenga bloqueado. No se aprecia bien pero no unicamente cambia el audio sino también la simbologia de la amenaza AA; en AG pasaria exactamente igual. El video no deja de ser un juego sin embargo, refleja los audios reales del F16.
Atte.
Miedo me da TAMA volver a leer otra opinión experta diciendo que tal cosa tampoco llegará a materializarse en el Eurofighter (o churrofighter, como he visto escrito en otros sitios): no llegará a firmarse la tranche 3 o se verá muy mermada, menos maniobrable que un Sukoi, no se introducirá el HEA (lo que implica que ni siquiera se aprovecharán al 100% las capacidades del Iris-t)…
Tú que has volado el EF-2000 y que has participado en grupos de trabajo para su desarrollo (al menos en el equipo de vuelo personal que comentas) ¿qué será realmente capaz de ofrecer el Typhoon al finalizar la tranche 2? ¿dónde está/estará realmente situado el EF-2000? ¿hasta dónde crees que llegará realmente su evolución? Conforme voy leyendo cosas que no llegarán al Eurofighter y noticias sobre el Gripen NG, Rafale, F-35, F-22, sukois y migs rusos.. más me convenzo de que el Tifón no llegará jamás a su desarrollo máximo (siempre considerando a éste como el desarrollo de fábica -Tranche 3 and beyond- y no el que pueda aplicar cada operador posteriormente), aquel que haga del mismo un avión tecnológicamente superior al resto (menos el F-22) y nos garantice un porcentaje de éxito alto.
Ya sé que hay un post en el que hablamos de esto, pero no estaría de más profundizar, hasta donde se pueda.
Ala, un saludo a todos
A mi nunca me ha gustado leer eso de que el F-22 es mejor avión que el Typhoon. Es evidente que en ciertos aspectos está mucho más avanzado, pero no podemos olvidar que son dos aviones que están diseñados según criterios diferentes. Un avión con gran capacidad stealth tendrá una ventaja evidente en un campo de batalla, pero a costa de sacrificar carga útil y tener unos horribles costes de mantenimiento. No digo que el F-22 no sea mejor avión que el Typhoon, solo que (como todos) tendrá sus virtudes y sus defectos, escenarios en los que goce de cierta ventaja y otros en los que no.
Y en cuento a Francia, también envidio lo independiente que es para estas cosas.
Hace 3 años ya tuve la suerte de hacer el primer curso de medicina aeroespacial del EAG (European Air Group) que básicamente intenta que los médicos que nos dedicamos a esta especialidad conociéramos los “CIMA” de Italia, Francia, Holanda, Alemania y España (físicamente) y recibiéramos una actualización de nuestros conocimientos tanto en estos países, con sus profesores, y añadiendo profesores belgas y británicos. Es muy corto, pero intenso. Si os interesa, publicamos un resumen en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica (http://www.euroairgroup.org/images/EAG%20in%20the%20press/Revista%20aero%20Oct%2005/revista%20de%20aeronautica_oct05_Medicina%20EAG.pdf)
Bueno, el caso: ya entonces en Francia y Holanda nos hablaron (no sin cierto secretismo) del “3D Sound”, de los ensayos que iban haciendo, etc. Nos hablaron de la dificultad de integrar la localización del sonido en función de la posición de la amenaza, teniendo en cuenta el movimiento de la cabeza. Es decir, que no es como el HUD que sabes siempre que está ahí enfrente y la única manera de verlo es en posición “neutra” de la cabeza.
Evidentemente este es un asunto que ya cambia en las proyecciones de imagen sobre el visor del casco, ya se puede ver información sea cual sea la posición de la cabeza… pero a eso le añadimos la localización del sonido en función de la posición de la amenaza… Para eso están los ingenieros, informáticos, etc etc….
Otro problema que observaron fue que no todo el mundo es igual de habilidoso para localizar sonidos, aunque eso seguramente sea solucionable con entrenamiento (¡y una buena audición!)… Yo soy una de esas…
Y luego incluso nos hablaron de ensayos de este sonido 3D bajo condiciones de 4 G.
Bienvenida sea la tecnología. La aplicaremos con buen juicio y la máxima seguridad. Me alegra saber que sigue adelante.
Día negro para la aviación. Desgraciadamente según escribo esto oigo que ya se cuentan 45 fallecidos oficialmente. Mi pésame para todas las familias.
Me uno al pésame de Bea, sinceramente.
Lo mismo digo, me quedo sin palabras. Muy triste.
Aqui perdonarme, pero como dice Tama, no puedo ser neutral
Por una parte, tened por seguro que en materia EW España es CASI COMPLETAMENTE AUTONOMA en este momento, hemos pasado de usar lo que podiamos, ALR63/ALQ162 en los F18 era lo mas avanzado antes de la llegada del Pod TVM-018 Syrel o del Barax a los F1, a meterles a todos los anteriores los equipos mas avanzados del mundo en su area, ALR400/ALQ500, y ser la cabeza del sistema EW mas sofisticado montado en una caza, como es el DASS del EF2000, o de que todo el mundo integre en sus Tigre NUESTRO sistema de guerra electronica y autoproteccion, o que las Fragatas K-130 Alemanas monten nuestro Aldebaran.
Hemos pasado de tener las librerias que podiamos, y en cierta parte a tragar lo que nos daban, a generarlas nosotros, no solo para nosotros, sino para buena parte de la Otan, con quien se cruzan, siendo capaces con tecnologia propia, de detectar, clasificar, preprocesar, procesar y generar librerias de manera completamente autonoma, hemos pasado del ALD-2 ESM basico del P3 al AMES-C, ahora mismo de lo mejor que hay, hemos pasado de recibir a la Reina del Espectro como una vaca sagrada cuando vino de Israel, a ser capaces de desmontarla, destriparla, montar lo que nos ha dado la gana, y encima, generarle 12.500.000 lineas de codigo, habeis leido bien, de su STM, para convertirla en casi la mejor plataforma EW del mundo, y la mejor SIN DUDA a este lado del charco.
Hemos pasado del Combat Grande, al SIMCA, el mejor sistema integrado de mando y control del mundo, y a crear de paso su hijo, el SACTA, el mejor sistema ATC del mundo, y eso no solo lo digo yo.
Hemos pasado del radar de valvulas de la ayuda americana, al LANZA 3D, posiblemente uno de los mejores radares en su genero.
El salto en definitiva es abismal.
Por otra parte, triste dia el de hoy, muy triste, mi mas sentido pesame a las familias.
Triste dia para la aviacion española…Desgraciadamente el MD-82 es un avion que ha dado muchos problemas, ya van mas 1.100 victimas con este viejo avion.
Gracias EJ por esa valiosa información que desconocía.
Ej no me queda claro un comentario tuyo…”hemos pasado de usar lo que podiamos, ALR63/ALQ162 en los F18 era lo mas avanzado antes de la llegada del Pod TVM-018 Syrel o del Barax a los F1″… segun creo leer… llegaron antes los equipos EW de los F18 que los del Mirage, siendo este anterior en su llegada…¿es asi?…es decir ¿cuando llegaron los F18 con su nueva EW los Mirage F1 no tenian nada… ni Syrel ni Barax?…por otro lado ¿el alertador del bizcocho no era el ALR67?…
Saludos… y triste dia…mi pesar a los familiares en particular…y a toda la familia aeronautica en general…
Pues tirando de memoria te diria que si, primero que tienes razon y el ALR de los F18 es el 67, y segundo que ellos legaron con este y con el SANDERS ALQ162 antes, de que los F1 llegaran a tener primero Syrel, que creo que es del año 93, y poco despues Barax.
La verdad es que tendria que comprobar fechas exactas, pero si de memoria te diria que si, se llevan pero que bastante poco.
Curioso. Recuerdo haber oido hace ya mas de 12 o 13 años lo del sistema de localizacion por sonido para el piloto. Fue en un documental sobre, precisamente, las limitaciones fisicas, fisiologicas y mentales de los pilotos de caza. Como he dicho fue en un documental muy antiguo, y me ha soprendido que ese sistema parezca a dia de hoy tan novedoso. Aunque ya sabemos que en aviacion lo unico que va rapido son los aviones, cuando ya vuelan…
Muy buenas de nuevo a todos.
Primero de todo que no cunda el pánico…de todos creo que es sabido que el EF-2000 sería hoy día un cojonudísimo avión, si no hubiera acumulado tantos retrasos su desarrollo. Todo lo que tiene hoy día hace 5 años habría sido “outstanding”. Lo que pasa es que lo estamos teniendo ahora, y hemos dejado 5 años a todos los demás para ganarnos terreno. El HEA del EF-2000 llegará probablemente a lo largo de 2009, con qué capacidades lo haga es otro tema, puede que llegue como casco puramente mecánico, con una escasa integración de aviónica, o totalmente integrado; puede que llegue sin visión nocturna, etc. Hace tiempo que me desligué del tema, pero lo que me da más rabia es lo siguiente. Toda la pasta que los países del círculo EF nos gastamos en desarrollar el casco, fue a parar a BAES Systems como empresa líder del programa. Por ser un proyecto muy novedoso, por los retrasos que ya acumulaba el sistema, y por lo ajustado del presupuesto, todos los errores que se cometieron y todas las lecciones aprendidas las va a aprovechar otro. El HEA está diseñado, pero si les dejáramos a los chicos de BAE un poco más de tiempo y una dosis de presupuesto, nos entregarían el casco del F-35 JSF. Sí chicos, el EF-2000 se va a quedar con el “prototipo”, la “hermana fea”, o como queráis llamarlo. BAE es igualmente la principal contratista del casco del JSF….ese va a ser el bueno. De ahí mi dosis de criticismo en el anterior comentario.
Os recuerdo que la noticia es de los F-16 holandes, aunque el Rafale también lleve algo parecido, lo digo para recalcar que en muchas ocasiones son naciones con Fuerzas Aéreas muy reducidas y presupuestos ajustados, las que agudizan su ingenio para optimizar al máximo sus recursos, las que tienen mayor flexibiidad de actuación; FLEXIBILIDAD, palabra mayúscula en toda doctrina aérea que se precie. Mismo ejemplo que las OFP (Operational Flight Program) de nuestros EF-18, así como las MLU de F-1, F-5 y F-18.
Respecto al tema MD-82, en fin, shit happens, todos nosotros cercanos al mundillo nos vemos considerablemente más afectados. Espero que sepáis que la operación de un avión asegura poder continuar el vuelo, o parar de una forma sergura en pista, con un motor de menos. Si en este caso no ha sido posible es que algo más ha fallado. Puede ser que partes del motor en fallo hayan causado desperfectos en la cola o en alguna otra parte crítica que perjudicara su controlabilidad, que haya fallado al mismo tiempo algún otro sistema esencial (hidráulico, el otro motor…aunque es más difícil) y por último el error humano, que creo recordar está detrás de alrededor del 70% de los accidentes aéreos.
Hola a todos
Hablando del Eurofighter, hoy en http://www.aviaciondigital.com se publica la noticia de que UK quiere vender desesperadamente un buen número de los EF2000 que tiene comprometidos porque no puede asumir su compra. Los posibles clientes son Japón e India.
Respecto al MD-82 hoy salen muchas cosas en prensa, pero fíate tú de la prensa. Habrá que esperar a ver.
Un saludo a todos
Tama escribió: “Toda la pasta que los países del círculo EF nos gastamos en desarrollar el casco, fue a parar a BAES Systems como empresa líder del programa. … todos los errores que se cometieron y todas las lecciones aprendidas las va a aprovechar otro.”
Como ya lo comenté más arriba: hay cosas que deberían hacerse en casa con personal exclusivamente militar (aunque sea a tiempo parcial) y esta es una de ellas. Personal muy calificado que podrían llevar a cabo estos proyectos existen. Podría decir más pero la mala ostia que llevo encima no me la quita nadie así que sólo concluiré diciendo, IMHO, si aún no lo es, el typhoon podría ser la crónica de una muerte anunciada…
Tama escribió: “el error humano, que creo recordar está detrás de alrededor del 70% de los accidentes aéreos”
Ya. ¡Lo que es el “factor humano”, es decir el piloto, en 70% de los casos es un comodín de P*M*! Recuerdo perfectamente el crash de un airbus 320 trás su primer vuelo de presentación en Habsheim (Francia) en 1988. Error humano decían… fundándose en las cajas negras y “otros elementos” por supuesto. El caso es que según un amigo mío experto en sonidos que trabajó en el asunto, las cajas negras “presentadas” al público no eran las de origen… “Raison d’état” comme dicen los gabachos cuando de lo que se trata realmente son de intereses económicos. Como siempre la pela es la que prima. Lamentablemente lo occurrido con el MD-82 no puede sorprender a ninguno. Con “mantenimientos” rápidos y sucios entre dos vuelos… Ya occurrió en el pasado con otros aviones y volverá a occurrir con mayor frecuencia si cabe. Lo peor es que no se suspende un partido de futbol por los billetes ya vendidos, algún “comité” no concede que se ponga la Bandera a medio asta lo que no costaría nada, es que para estos desgraciados una vida humana ni vale esto… ¿Visto lo visto como vamos a impedir que se vuelva a reproducir o por lo menos minimizar las probabilidades de que vuelva a occurrir? Mi más sentido pesame para las familias con la rabia de no poder hacer nada.
http://www.youtube.com/watch?v=6w0kYK5iJB0
http://www.crashdehabsheim.net/
Hola Sr. AlefZ.
Gracias por expresar su airada, aunque contenida opinión.
He de discrepar en dos cosillas, y como usted detalla también IMHO:ç
- La primera, que no creo que el Typhoon se vaya a pique, sencillamente está dando de comer a mucha gente, y lo seguirá haciendo durante al menos 20 añitos más; usted mismo ha puntualizado el tema de los intereses económicos en su siguiente párrafo. Son decenas de empresas y miles de puestos de trabajo los que hay en juego. Millones de euros los llamados “retornos industriales” del programa.
- La segunda, “Factor humano ” no es sinónimo de “Factor Piloto”. Si bien los pilotos somos los causantes de una gran proporción de los incidentes y accidentes aeronáuticos, el factor humano incluye a todo el personal que trabaja en el aeropuerto, al de mantenimiento, y a todo el que haya tenido o tenga que ver con la operación del aerodino siniestrado. De hecho una gran parte se la llevan los “descuidos” del personal en las labores de mantenimiento de motores y otros sistemas críticos, la mala gestión integral del mantenimiento a la que usted se refiere en su comentario, etc.
Así y todo, supongo será de todos los aficionados a este mundo el hecho de que el medio aéreo es con mucho el más seguro. El índice de pérdida de aviones llamado “hull loss rate”, en aviación comercial depende fundamentalmente de dos factores: del modelo de avión y del operador; no es lo mismo un A-300 volado por una tripulación africana que por una europea; y dentro de una misma zona como la europea el íncide es diferente al cambiar de flota, del A-300 al B-737 por ejemplo. Incluso hay una considerable diferencia entre los países de la JAA (Joint Aviation Authorities) y los no-JAA para un mismo tipo de avión. Todo esto para decir que el HULL LOSS RATE ronda el 0,5 en la zona JAA. Se pierde un avión por cada dos millones de salidas, o de vuelos como os guste más. Probabilidad de morir estrellado en un avión 0,5 x 10^(-6). Creo que no está mal, aunque por supuesto cuanto más se vuele…más boletos.
Tama escribió: “…“Factor humano ” no es sinónimo de “Factor Piloto”. …”
De acuerdo. Obviamente mi comentario no fue lo suficientemente claro a pesar de recordar el A320 de Habsheim en 1988 y de los mantenimientos “rápidos y sucios” entre dos vuelos. Así que lo voy a formular de nuevo loud n’ clear: en el 70% de los casos no se va culpabilizar ni una máquina que se procura vender ni la empresa que la fabrica ni la compañía que la opera etc., precisamente por los intereses económicos incluso, copiando un comentario suyo acerca del Typhoon que también cabe aquí, “miles de puestos de trabajo”, sino al que más fácil puede saltar: el piloto como occurió en Habsheim.
El hecho de que el avión sea el medio de transporte más seguro, nadie se lo va a negar mi Comandante. Pero el caso es que por muy seguro que sea dentro de un hull rate que ronda los 0,48 actualmente, algunos aviones lo son cada vez menos por las razones anteriormente expuestas. Las compañías aéreas “bajo coste” son cada vez más agresivas en el mercado y las grandes han de sobrevivir. Todo esto tiene un precio.
En cuanto al Typhoon, Vd es el que dijó: “Todo lo que tiene hoy día hace 5-10 años habría sido “outstanding”. “. Precisamente. Lo malo es que ya no estamos en 1998 o 2003 y que el Typhoon se está convirtiendo en un peso muerto del cual por lo menos los británicos procuran deshacerse en cuanto antes.
Muy interesante el sistema de información sonoro en 3D del el alertador de amenazas .
Aunque no pertenezca al ambiente militar, documentandome para una conferencia que di hace algún tiempo en las jornadas que se desarrollan en el Hospital Universitario Santa Cristina dentro de unos cursos denominados “La atención a los ciegos y deficientes visuales en las instituciones sanitarias”
Hable de un sistema que mediante la utilización de sonidos en tres dimensiones (olofonía) y unos joystick permitían a las personas ciegas navegar dentro de documentos sonoros, a modo de un sistema de hipervinculos como los que utilizamos en Internet.
El posicionamiento espacial se hace mediante la utilización de DSP ( procesadores digitales de señal) que mediante desfases de las mismas y variando los retardos logran el posicionamiento espacial del sonido.
Si quereis conocer mas sobre el tema lo podeis ver en:
Un sistema hipermedial para no videntes usando sonido 3D
http://www.c5.cl/Congreso/HTML/charla10.htm
Como veis la tecnología sirve para muchas cosas en aplicaciones civiles y militares.
Saludos
Juan Pascual