- “Oye, Nacho… Ese no será mi AWACS, ¿verdad?”

 

En el estricto sentido de pertenencia como valor mobiliario, obviamente ese AWACS no era mío… Si así hubiese sido yo ahora estaría de vacaciones, y no trabajando… Era más bien una pregunta retórica lanzada en frecuencia táctica al espectro de radiofrecuencia de la Base de Nellis, y en particular a mi “PUNTO DOS” de aquél día, a quien seguimos echando mucho de menos en este mundo,  desde un mal día 13 de marzo de 2000.

 

En final de la pista contraria se distinguía la “seta” volante en configuración de aterrizaje; el avión volvía al campo después de declarar emergencia por fallo de un motor (no sufráis, le quedaban otros tres), mientras los camiones de bomberos corrían a tomar posiciones en las calles de rodaje. El regreso de ese AWACS no hubiese sido para nosotros mayor noticia en cualquier otra situación, pero aquél caso era diferente: yo era el Comandante de Misión (o Mission Commander en bárbaro/MC)…  y ahora tocaba empezar a sacar checklists y planes alternativos, y comprobar si era posible seguir adelante con lo planeado, una más de las tareas del MC.

 

La historia tuvo solución, y “Blackjack”, el centro de control en tierra del polígono de Nellis, asumió su papel en ese plan de “back up”.  Pero la labor del MC es compleja y comienza mucho antes de que los motores se pongan en marcha; realmente empieza cuando tu jefe de escuadrón, dos o tres meses antes del despliegue te dice, como si no pasara nada: “Tú serás uno de los MC en el Flag de este año”…

 

No quiero perderme en detalles sobre lo que debe hacer el MC.  Horas de vuelo, experiencia, autocontrol, capacidad para organizar y liderar… son cualidades que normalmente se le exigen a quien pretenda alcanzar esta calificación.  Después vendrá la hora de adaptar esos conocimientos a cada situación: por ejemplo, en el TLP el estilo es dinámico; allí el MC dispone de apenas 4 ó 5 horas desde que alguien le dice que va a liderar una misión hasta que empiezan a despegar los cazas.  En el FLAG, las misiones están más programadas; se busca quizá integrarlas en una campaña y, por tanto, hay más tiempo para digerir la misión y organizarla.  Y todo ello sin que los miles de datos que hay que procesar en apenas unas horas hagan que te pierdas por el camino, que te equivoques prestando más atención a la forma que al fondo, y que pierdas de vista el objetivo…

 

Un montón de cosas se te quedan en la retina y en el cerebro después del último debriefing, cuando has concluido una tarea que parecía ingente y te subes en la furgoneta de vuelta al hotel.  Pero todo camino, por largo que sea, comienza con un primer paso, que en el Flag es la Reunión de Coordinación Inicial.  A ella suele llegar el MC conociendo exactamente cómo va la campaña; tiene muy claro lo que quiere de la misión, cómo conseguirlo y qué exigir a su defensa aérea, su SEAD, sus “strikers”, sus aviones de perturbación electrónica, sus “tankers”, su AWACS… Un auténtico embrollo de donde sólo se puede salir nombrando a un “segundo” de a bordo, que haga de intermediario entre el MC y los jefes de cada una de las formaciones; porque todo el mundo tiene una idea, todo el mundo quiere volar a su velocidad ideal, en su altura ideal y en su sitio ideal… Y eso, con 60 aviones y las normas del espacio aéreo, no siempre es posible.  Y mientras ese “segundo” al mando intenta lidiar con los más peleones, el MC se dedica, con cada jefe de paquete (aquél que dirige a todas las formaciones con un mismo cometido como SEAD, Defensa Aérea, Combate electónico, etc.) a diseñar un plan que pueda volarse y que tenga éxito.  Como siempre nos repetían en el TLP, más vale tener un plan FIAT a tiempo que un MERCEDES tarde.

Yo también tenía las cosas muy claras aquél día, y más me valía, porque perder el tiempo en diseñar un plan era ya empezar con el pie izquierdo.  Aunque claro, siempre hay que ver quién es tu interlocutor; por ejemplo, una vez tienes una vaga idea de qué van a hacer tus “strikers” o cuándo van a disparar los “HARM” tu SEAD, hay que diseñar las acciones de tus “sweepers” y tus “escorts”, es decir, hay que tener un plan para los aviones que te van a defender de los “agressors”.  Y en aquella ocasión el jefe de mi defensa aérea era el jefe de escuadrón de F-15 de Langley, teniente coronel que, por más señas, había participado ya en un par de campañas “ligeritas” (la primera guerra del golfo y Deny Flight, en Bosnia). Aquél señor, un caballero, no tuvo ni el más leve gesto de superioridad hacia ese MC con cara de inexperto que le había tocado aquel día; escuchó lo que le dije muy atentamente, hizo un par de sugerencias al plan,  que por supuesto aprobé, y me dio las gracias, asegurándome que no debía preocuparme por la caza enemiga, que para eso estaba él allí, trabajando para mí…

Y si poner orden en el gallinero de esa primera reunión es complicado, quizá el punto álgido viene después, en el “mass brief”, cuando tienes ante ti a todas las tripulaciones listas para recibir las instrucciones de la misión, esperando a que les descubras el misterio de la vida. Y junto a ellas, al “Air Boss”, aquél que debe dar el visto bueno a todo el tinglado antes de que la audiencia se disperse.  Ahí estás tú, subido en el escenario (es físicamente un teatro para 500 personas), con tu puntero láser en la mano, sabiendo que cualquier tontería que digas va a ser inmediatamente detectada por alguien con mucha más experiencia que tú en cualquier tipo de misión, en cualquier modalidad de lanzamiento, en cualquier arma, en cualquier situación de combate…

 

Pero así es como se aprende.  ¿O no?

 

Terminado y hasta la próxima.

Baby.

 

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