Estamos de suerte. Artículo más largo de lo normal, pero no he tenido los arrestos suficientes para cortar por lo sano; ¿por dónde corto?….Peazo de artículo de nuestra doctora Bea sobre la eyección en aviones de combate y sus consecuencias fisiológicas sobre el agraciado piloto eyectado. Está mal que yo lo diga, pero es un artículo de gran calidad que logra poner algo de luz en un asunto que suele tener menos glamour que la mayoría de los comentados hasta la fecha en el blog.
Hoy sí que pega eso de “nadie dijo que fuera fácil”…
Little
Leíamos hace ya varias semanas con gran interés el relato de una historia con final feliz. El relato de los protagonistas principales y “secundarios” de una eyección. Son muchas las preguntas que todos nos planteamos y nos gustaría hacer a aquellos que han sido testigos de una cosa así… como preguntabais en vuestros comentarios: qué se puede sentir, qué pasa por la cabeza en un momento así y qué se padece física o psicológicamente.
Por mi parte, os puedo dar una idea de lo que se padece…
Lo cierto es que, como prácticamente todo en aviación, y como ya os imaginaríais, el hecho de llegar a concluir en una eyección, no es algo que se improvise y llegado el caso, está sistematizado y “preparado” de antemano. Uno debe conocer el procedimiento y tenerlo perfectamente integrado en su estructura mental, si queréis llamarlo así. Debe conocer con exactitud la secuencia que se desencadena cuando se inicia la eyección, debe conocer los parámetros de su asiento, respetar los límites de la eyección, conocer la postura correcta en la eyección, los problemas que pueden surgir, conocer procedimientos paracaidistas, supervivencia en tierra (¡o en agua!), etc etc…. Vamos, ¡una delicia!.
Sin embargo, y a pesar de todo lo que viene después, seguramente lo más difícil (o no…) sea tomar la decisión de eyectarse. A veces estará “muy claro”, pero otras veces requerirá un gran esfuerzo de voluntad. Desde mi punto de vista debe ser la decisión resultado de conocer perfectamente tu avión y sus límites (¡hay que estudiar!), los tuyos propios (hay que ser “honesto con uno mismo”)… conocer el medio en el que te mueves… y por último, y extraordinariamente importante, tomar la decisión y ejecutarla. Ya. No hay marcha atrás. No voy a intentar otra cosa luego. Gran parte de las lesiones mortales y muy graves ocurren por demoras en el lanzamiento, por falta de decisión, o por decisiones fuera de los límites.
Lo que viene después de tomada la decisión tampoco es fácil, pero hay muchas personas que han estudiado durante muchos años cómo hacer que estos asientos sean cada vez más eficaces. Desde su incorporación a los aviones de caza, los asientos eyectables han salvado muchas vidas, estimándose que la media de supervivencia de los pilotos eyectados es superior al 80%, rozando casi siempre el 90%. A medida que los aviones de combate han ido haciéndose cada vez más sofisticados, los sistemas de escape han evolucionado, de manera que diferentes aviones tienen diferentes modelos de asiento, con sus “especificaciones”. Es interesante echar un vistazo a la web de Martin Baker para ver lo que os digo.
Los asientos más modernos consiguen que las lesiones sean menos graves y se puedan hacer en condiciones menos favorables (por ejemplo los cero-cero: zero altitude and zero airspeed), pero no han reducido el número de las mismas, por tanto, aún queda pasar un “pequeño” calvario… Y es que es evidente que las eyecciones no son totalmente inocuas, de hecho pueden dejar un importante número de lesiones de diferente gravedad. Y lo malo es que algunas de estas lesiones inhabilitan la operatividad del piloto durante mucho tiempo, y en algunas ocasiones incluso para siempre, o para volver a volar aeronaves con este sistema de escape.
Las lesiones más frecuentes durante las eyecciones afectan a la columna vertebral (mayor repercusión de la aceleración del lanzamiento) pudiendo afectar a cualquier tramo aunque la región sometida a mayor riesgo, no sólo durante la eyección en sí, sino durante la llegada al suelo, es la comprendida entre la 10ª dorsal o torácica y la 2ª lumbar. Las lesiones en este segmento son las fracturas anteriores en cuña y las fracturas por aplastamiento debido a la combinación de una fuerza compresiva axial y a un componente de flexión de la columna vertebral. También son frecuentes las fracturas de huesos largos, lesiones articulares y sobre todo erosiones y hematomas, cuando no politraumatismos, muchas veces mortales. Además se dan con relativa frecuencia lesiones oculares y otras, dependiendo del momento de la eyección y de otras circunstancias.
Muy básicamente, advierto, MUY básicamente, la secuencia normal de eyección se activa mediante una llamativa “palanca” que es prácticamente lo primero que reconoce cualquier profano que se asoma a una cabina de un avión dotado de este sistema de escape y que suele estar (no siempre) colocada entre las piernas. Eso desencadena una serie de acontecimientos que empiezan por la eyección de la cúpula y posteriormente del conjunto piloto-asiento (la patada en el trasero). Una vez fuera se despliega un primer paracaídas (drogue) que es una especie de estabilizador y freno del asiento. También sobre esto hay variaciones. Hay veces que el propio asiento despliega una especie de alerones para estabilizar el descenso. Llegará un momento (más o menos largo) en que el asiento se separará del piloto (en función de la altitud, según modelos entre 10.000 y 15.000 pies, generalizando) y quedará el piloto con su propio paracaídas (que sale de la zona del asiento en la cabeza y que recuerdo a alguien contarme que esperaba con ansiedad su despliegue automático, pensando alternativamente en emplear las uñas para sacarlo si no saliera solo…), de mayor tamaño y además queda el piloto unido a un kit de supervivencia del que hablaremos brevemente después.
Como curiosidad, la RAF ha desarrollado un sistema para la eyección precoz de las NVG cuando se inicia la secuencia de eyección. Con el fin de prevenir lesiones de columna cervical, que consideran letales, si se da la eyección con ellas puestas. Así que van con unos petardos en el casco. Ufff…
De modo que las lesiones pueden aparecer:
- En el momento mismo de la eyección, durante la salida de la cabina
- Durante la apertura del paracaídas y descenso
- En el aterrizaje, o acuatizaje
- Hasta el rescate
La gran patada: Lesiones en el momento de la eyección
Un elemento que puede originar lesiones en este momento es la propia cúpula, ya sea por fallos en la secuencia de ignición de la misma (hay asientos que estarían especialmente preparados para atravesarla) o por otros motivos, si bien no es habitual que esto sea problemático.
Al inicio de la salida las partes que con mayor facilidad sufren el choque con la corriente de aire son la cabeza y los miembros.
Cuando la velocidad del avión excede de 500 KIAS (925 Km/h) y si las piernas no son recogidas por el sistema adecuado, es frecuente la luxación de caderas y/o fractura de las piernas. Hoy día este tipo de lesiones se han reducido notablemente, pues la mayoría de los asientos lanzables están provistos de un sistema automático de recogida de piernas. Más difícil son las lesiones en las extremidades superiores, ya que la disposición de las mismas al accionar el sistema de escape, previene una malposición y posibles lesiones.
Respecto a la relación existente entre la velocidad del avión y la posibilidad de lesiones, como norma general está establecido que por debajo de 450 KIAS (830 Km/h) normalmente no se producen ningún tipo de lesiones; entre 450 y 600 KIAS (830-1100 Km/h) pueden producirse heridas en la piel, pequeños desgarros musculares, e incluso esguinces y luxaciones de grandes articulaciones; por encima de los 600 KIAS (1.100 Km/h), se pueden producir fracturas generalizadas (politraumatismo) e incluso la muerte.
En el momento de la salida del avión el conjunto asiento-piloto alcanza un alto número de Gs (12-14 Gz+ en los occidentales o hasta 20-22 Gz+ en los soviéticos de antes). Lógicamente después una fuerza importante tiende a frenar el conjunto y esta desaceleración se ejerce específicamente sobre el piloto. Ambas, aceleración y deceleración pueden ser responsables de lesiones. Sin olvidar los efectos del viento. Se considera muy peligroso todo lanzamiento que se efectúa con un viento en superficie superior a los 35 nudos (65 Km/h).
Las fuerzas de aceleración y deceleración producen fracturas vertebrales y la posición incorrecta del tripulante, así como el efecto del viento o la caída libre que se puede dar en eyecciones a grandes alturas puede ocasionar lesiones en los miembros superiores, luxaciones, fracturas, etc.
Las eyecciones a grandes altitudes conllevan además el riesgo de hipotermia, congelaciones y sobre todo hipoxia, sin embargo, el asiento (que aún no se habría desprendido en estos casos) proporcionaría oxígeno hasta llegar a la altitud de seguridad en que se abriría el paracaídas (apertura demorada por un sistema barométrico) y se desprendería el asiento.
Con el fin de evitar lesiones durante la primera fase de la eyección, se siguen una serie de normas, como recordar antes de cada vuelo los procedimientos de lanzamiento, la posición correcta que “asegure” que la columna está perfectamente alineada y los brazos y piernas bien pegados al cuerpo (Arneses, casco y mascara bien ajustados, cabeza firme en apoya cabezas, barbilla elevada levemente -jamás flexionar cuello-, espalda y glúteos presionados contra el asiento)… Y existen simuladores de asiento eyectable, para familiarizarse con la postura correcta fundamentalmente, aunque en España no disponemos de ninguno.
La adopción de la posición correcta en el momento de la eyección es la mejor forma de prevención de lesiones de la columna vertebral. Una vez adoptada, no debe alterarse si se ha iniciado la eyección…difícil, porque el concepto del tiempo está alterado por efecto de la adrenalina y cuando uno tira de la manilla parece que pasa una eternidad hasta que sale el asiento y tiende a volver a mirar abajo, por si acaso no lo hizo bien…Por cierto, que tampoco debe colocarse ningún tipo de almohadillado distinto del que incorpore el asiento, al objeto de evitar modificación de ángulos que serían origen de fracturas vertebrales.
No lo he mencionado, pero además es importante el empleo correcto del equipo personal de vuelo: Correcta vestimenta para eyecciones a gran altura (hipotermia), unos guantes puestos protegen del frío o de quemaduras, y unas botas de vuelo pueden prevenir lesiones igualmente.
Silencio… La apertura del paracaídas y el descenso
El despliegue de la campana del paracaídas puede originar lesiones como consecuencia de una mala fijación de los arneses, los cuales, al no estar firmemente ajustados, pueden producir erosiones e incluso heridas profundas. Por otra parte, durante el descenso no podemos olvidar los efectos de la hipoxia, cambios de presión y la acción del frío. El “tirón” del paracaídas puede incluso llegar a los 25 G, pero instantáneos…tolerables…
Por fin en tierra: Lesiones en el aterrizaje, o acuatizaje…
Cerca del 90% de todas las lesiones no mortales asociadas a la eyección, ocurren durante o inmediatamente tras el aterrizaje. Muchos atribuyen estas lesiones a la falta de familiarización de los pilotos con la técnica paracaidista. Se producen lesiones sobre todo en miembros inferiores, desde esguinces hasta fracturas diversas. Hay un video muy famoso de una eyección desde un Harrier en la orilla de una playa en la que el piloto resulta ileso hasta que cae al agua, con la mala suerte de golpearse el tobillo con un plano del propio Harrier que no ha terminado aún de hundirse… se hace un esguince…
Causa añadida de lesiones es el arrastre del piloto por tierra a merced de corrientes de aire que inflen el paracaídas, y lo arrastren si no ha conseguido desengancharse de él.
Está demostrado que el entrenamiento paracaidista periódico, en tierra y agua, garantiza un número muy inferior de lesiones en la caída.
Search and Rescue: ¿Quién y cuándo vienen a por mí?
El factor fundamental que determina las lesiones en esta fase, es el tiempo que trascurre desde el lanzamiento hasta la recogida por los equipos de rescate: se puede producir un agravamiento de las lesiones sufridas durante las fases anteriores. Otro tipo de lesiones son las que dependen de la zona de caída (agua o tierra), de la climatología (temperaturas extremas, frío o calor) y de la carencia de agua (deshidratación) y alimentos y, evidentemente, de la hostilidad del medio (Combat Search and Rescue…).
En un intento de paliar en la medida de lo posible los efectos de esta última fase, el piloto dispone de un kit de supervivencia (PSP: Personal Survival Pack), que guardaba celosamente nuestro héroe el asiento eyectable… y que no se lleva consigo, cuando se desprende del piloto, sino que queda con éste. Incluye un “botiquín de primeros auxilios” (muy pequeño y escasito, como os podéis imaginar, ya que en el espacio reducido del asiento tiene que caber la otra parte del kit: con balsa, agua, etc). Este botiquín varía su composición según los ejércitos, según las zonas que se sobrevuelan y según otros factores, pero básicamente incluye analgésicos, pastillas antimareo, material para curas, pastillas potabilizadoras… y alguna cosa más. Se echan de menos algunas cosas, incluso cosas aparentemente no urgentes, pero muy aliviadoras (cosas para quemaduras por congelación o por calor, por ejemplo)… y sé que son varios los países que tienen/tenemos intención de actualizar el contenido.
¿Y después?
Bien, la mayoría de las veces no se precisa más que un mínimo período de reposo, porque el porcentaje de ilesos es muy alto (aproximadamente el 50%). Se estima, desgraciadamente, una mortalidad de un 10%, de modo que queda un porcentaje relativamente importante de lesionados de mayor o menor gravedad.
¿Cómo atendemos médicamente a quien ha sufrido una eyección?
No basta un reconocimiento médico exhaustivo. Hay que hacer dos asunciones:
Primera: todo el que se eyecta tiene una lesión vertebral hasta que no se demuestre lo contrario. Por tanto se harán exploraciones dirigidas a las estructuras que más frecuentemente se lesionan
Segunda: prácticamente todo eyectado sufre una pérdida de conocimiento generalmente breve. En la mayoría de los casos se trata de una G-LOC (G induced loss of conciousness) provocada por la aceleración al ser “expulsado” de la aeronave, pero no se deben desechar otras posibles causas, como traumatismos craneoencefálicos, cuya importancia clínica está fuera de toda duda. Por tanto, se debe prestar especial atención a este hecho.
¿Cuándo se vuelve a volar?
Si no hay lesiones, lo antes posible, para evitar la aparición de miedos o desconfianzas.
Si hay lesiones traumatológicas, lo que tarden en curarse, dependiendo de su localización… Las problemáticas son las fracturas por compresión vertebrales: si eran estables, lo que tarde el hueso en cicatrizar (según los casos hasta 4 meses). Lo malo viene cuando la columna precisó fijación metálica para garantizar su estabilidad (las famosas placas y tornillos). En estos casos se desconocen los efectos que puedan tener nuevas aceleraciones verticales e incluso las vibraciones sobre esa columna. Y se asume que una nueva eyección afectaría con seguridad a las vertebras situadas por encima y por debajo de la/s operada/s… lo cual puede ser muy peligroso… y conlleva la pérdida de aptitud para el vuelo en aeronaves con asiento eyectable…
En fin… Con las personas con las que he podido hablar yo después de una eyección, lo que más llama siempre la atención, además de las múltiples anécdotas, es que poco importan las lesiones que hayan podido sufrir, lo único que importa es saber cuándo se va a volver a volar. Esta es una constante entre los aviadores, ya sea después de una eyección, de un accidente o de una enfermedad. Está claro que esta profesión es mucho más que eso. Es una forma de vida.
Y por último agradecer a mis compañeros del CIMA y al Dr. Horacio M. Hünicken, por la información que he sacado de algunos trabajos suyos. Y a Eduardo por contarme algunas anécdotas y ser quien me despertó la curiosidad que me hizo estudiar este tema con más profundidad.
Hasta otra.
Bea
Hace años lei un articulo sobre la historia del asiento eyectable, y el proceso de eyeccion, y se me quedo el que hablaba de que bastantes lesiones graves de columna, venian tambien producidas por un mal uso de los atalajes, que si no estaban suficientemente apretados, permitirian en una situación de picado separarse el cuerpo del asiento esos escaso milimetros que van de un simple coz a una coz con consecuencias.
Por cierto el F16 da pie a que hableis de las cosas que hay que comprobar bien antes de empezar a volar para que no te pase como al thunderbird …..
Y como curiosidad, el meteor que poneis, tiene la funcion de hacer lanzamientos de prueba para la Martin Barker, y lo seguia haciendo a razon de un par de pruebas al año, creo que despues d el ajubilacion del que usaban en los poligonos de tiro de gales para hacer pruebas los controladores de blancos radioguiados , es el unico que queda ganandose el Keroseno y no viviendo como capricho de un afortunado…
Increíble los rusos, 20-22 Gz+, todo a lo grande. Muy interesante el artículo.
Aqui os dejo este enlace donde os explica las últimas eyecciones actualizadas, país, piloto. En la página principal justo debajo de la foto del sillón ejectado tenéis para pichar por fechas, etc.
http://www.ejection-history.org.uk/
Saludos.
No comments.
Sobresaliente.Interesantisimo.
Hola a todos
Recuerdo Bea cuando nos contasteis la historia del accidente del Mirage F1 que pedí en un comentario que el piloto nos podía contar lo que siente y tú lo que se padece. El piloto comentó que no se acordaba muy bien de la eyección pero TU ARTÍCULO HA SIDO MUY BUENO (menos mal Little que al final no lo tocaste) y estoy seguro que te debe haber llevado un buen trabajo resumir toda la información de la que disponías.
Los G’s que se sufren en el momento de la eyección ya lo había leído en algún sitio, pero lo que más me ha sorprendido ha sido los 25 G’s que se aguantan en el momento de abrir el paracaídas, no lo hubiese imaginado nunca.
Sólo una cosa, en un documental de hace unos años hablaban maravillas de un asiento eyectable ruso, el Zvezda K-36, si no recuerdo mal. Llegaban a decir que su envolvente de lanzamiento era mucho más amplia que la de los occidentales, que era más estable y seguro… ¿sabéis algo al respecto?
En Bea, sólo puedo darte las gracias y desear que pronto se te ocurra otra entrada, al menos, como esta.
Aaaaadiós
Bea escribió: “qué se puede sentir, qué pasa por la cabeza (hablando de toma de decisión para eyección)… las eyecciones no son totalmente inocuas, de hecho pueden dejar un importante número de lesiones de diferente gravedad. Y lo malo es que algunas de estas lesiones inhabilitan la operatividad del piloto”.
Lo cual me recuerda el caso de un “pilote de chasse des cigognes” (Dijon, Francia) que en el momento de la eyección tuvo el cerebro que se desplazó hacía atrás…
Hablando de eyecciones, no siempre se disparó el asiento hacía arriba… Asimismo, en los primeros Starfighters (F-104) se usaba el Stanley C-1que se disparaba hacía abajo. Luego, mientras en una eyección “pa’riba” el piloto está sometido a altos Gs positivos, en una eyección “pa’bajo” el piloto está sometido a importantes Gs negativos y las consecuencias fisiológicas son algo distintas… Estiramiento en vez de compresión, importante flujo de sangre hacía la cabeza en vez de las piernas, etc.
Hablando de posturas, y siempre con respecto al F-104, los pilotos solían llevar “espuelas” a través de las cuales pasaba un cordón que se tendía de repente durante el proceso de eyección juntando así las piernas al asiento de modo que el piloto tenía automaticamente por lo menos una parte de su postura adecuada.
Acerca de eyecciones:
http://www.ejectionsite.com/
Y en particular, eyección desde un F-104:
http://www.ejectionsite.com/f104seat.htm
Hola a todos:
-Solo para conocimiento de los seguidores de esto blog. El día 24 de Julio de 2.008 ha quedado instalado el primer asiento eyectable MK-16 L en un avión F-5M.¿Podríais decirme mejoras de este asiento eyectable(me imagino que más seguridad), comparado con el anterior con el que se disponía?, y gran artículo Bea muy bueno. Saludos
Excelente e instructivo articulo Bea…bueno e interesante de verdad…por mera curiosidad puede alguien decir el resto de cosas, mas o menos y no las clasificadas, que lleva el kit de supervivencia…el del botiquin mas o menos lo explica Bea..pero ¿que mas se lleva?…¿agua?…¿raciones?…
Saludos.
Acerca del kit de superviviencia:
http://www.ejectionsite.com/seatkit.htm
Gracias AlefZ
Gran artículo Bea. Ya tenía yo ganas de esta entrada, de las más interesantes que he leido.
Luis, como avance en el asineto del F-5M se me ocurre que el piloto no tenga que cargar con el paracaídas a la espalda que, aunque a mí como aficionado me parezca una bonita estamapa, al hombrecillo que carga con ese peso no le debe hacer mucha gracia, jeje.
Saludos.
Impresionante el artículo Bea!! y muchas gracias!!!
No sabía yo que también llevaban una PSP dentro de la cabina!!
Ya imaginaba que esos largos viajes que contaban nuestros pilotos de horas interminables cruzando el charco en la soledad de su cabina se hacían mas cortas echando alguna partidilla en la PSP!! 
Lo dicho, un post muy trabajado y sobre todo lo que ganan estos posts con los comentarios de los compañeros que lo complementan con nuevos datos
SalU2
Ender
Magnifico articulo!
Un tema muy interesante del que no se suele hablar mucho y menos aun de sus consecuencias ya que todos estamos (mal) acostumbrados a ver en cine, tele, etc a los pilotos sin despeinar al llegar a tierra.
Por mi parte, que he tenido la enorme suerte de poder sentarme en un F-18, me pareció imposible que alguien saliera de alli por arriba sin dejarse las piernas. De hecho fue algo que pregunté a quien tan amablemente nos hizo posilbe dicha experiencia y apesar de las explicaciones siguio pareciendome algo practicamente imposible.
Un saludo a todo el staff de la pagina
Hola…
Bueno, la verdad es que esto de los asientos eyectables da para mucho… Es un tema muy interesante a poco que se mete una un poco… especialmente la historia, la evolución de los sistemas, etc. Efectivamente no fueron siempre hacia arriba (hacia abajo, F-104 o el B-52 por ejemplo, incluso en dirección frontal o lateral para helicópteros y sistemas exóticos tipo cápsula). De todos modos en toda eyección en el eje vertical entiendo que la columna es susceptible de dañarse, porque afectarán tanto aceleración como deceleración y lo que sí será diferente será el signo de las G (y los síntomas asociados… esa entrada todavía os la debo). Cuando es en dirección hacia abajo el cuerpo tiende a salirse del asiento (la fuerza que se opone a la aceleración es la culpable, como en cualquier aceleración) por lo que se precisa una cierta modificación de los cinturones de seguridad. De todos modos hay mucha más experiencia e información disponible sobre las lesiones en los sistemas “upwards”, por lo que no seré dogmática en lo que se refiere a opinar sobre las eyecciones en cualquier otra dirección…
La verdad es que es más que una patada… Revisando más información, he leído en uno de nuestros libros “biblia” de medicina aeronáutica (Aviation Medicine, de Ernsting), que en estas eyecciones durante la expulsión del asiento se pueden llegar a aplicar todos esos G+ que os decía con un onset rate de hasta 300 G/seg, lo cual es brutal, pero instantáneo. Por eso se “toleran”. Y hasta 10 G- si son instantáneas (lo normal es máximo -3), aunque estos asientos suelen aplicar onset rates mucho menores.
No soy una experta y no sé las razones principales que habrán llevado al cambio de asiento en el F-5M, seguro que son varias… pero, hasta donde yo sé, el asiento que empleaba era un Northrup M38: Sistema de 2ª generación; que NO es cero-cero y sin secuencia entre cabinas. Corregirme si me equivoco, saco esa información de un curso que hice en 2006. El MK-16 L es a todas luces mucho mejor asiento en todos los sentidos: 4ª generación, cero-cero y secuencia entre cabinas (http://www.martin-baker.com/getdoc/4dc99a51-a280-45b0-b70d-945ad8c8de6c/Mk–16-low-speed.aspx) Comparadlo con el MK-16 A de Eurofighter en la misma página.
En cuanto al contenido del kit, es básicamente lo que señalaba Alefz. Encontramos, por ejemplo: una ración de emergencia, bolsas de agua, minibengalas, radio-baliza, tabletas de fuego, balsa salvavidas, brújula, heliógrafo, lupa, navaja, cerillas, alambre, un manual de supervivencia y alguna cosa más. Aunque creo que lo de la PSP sería inmejorable!
A mí también me parece increíble que se pueda salir de esos espacios tan reducidos sin dejarse ninguna parte de la anatomía… pero para eso están los ingenieros que tienen en cuenta en el diseño la “ejection clearance line” que, como su nombre indica, debe garantizar la salida libre en caso de eyección.
Y bueno, esto tiene muchas colaterales interesantes, como por ejemplo, que los asientos se especifican también para garantizar su buen funcionamiento con un determinado peso y altura del piloto y eso ha llevado, en algunos casos de selección en las oposiciones, a no poder admitir a personas que pesaban menos de 60 Kg al ingreso, que es el peso mínimo que, en general, piden todos los asientos. Esto fué, y es, muy polémico… pero así es…
Y please… tener en cuenta que hablo siempre en general. Hay muchas particularidades.
Gracias.
Ayer mismo por la noche, estaba viendo en casa un documental sobre portaaviones y los pilotos de la NAVY . Una de las partes de ese documental trataba sobre algunos accidentes ocurridos al apontar, despegar, etc y mostraba una serie de eyecciones muy impresionantes.
Se contaba con un poco mas de detalle el accidente de un F14 que realizando unas maniobras en alta mar y al pasar la barrera del sonido los motores fallaron y tuvieron que saltar. Tras ser rescatados y un poco mas tarde en la enfermería, y aún con mala cara, contaba con una ligera sonrisilla que cuando lo recogieron del agua, su cuerpo media 2 cm menos.
Que gente mas grande!!!
La eyección sólo como último recurso: si no funciona el plan A, adoptar el plan B; si no funciona el plan B,…; eyección. Pues bien, ya se han perdido sistemas de armas con eyecciones innecesarias. Asimismo, volviendo al F-104 y más concretamente al XF-104, el segundo protótipo se perdió cuando el 14 de abril de 1955 su piloto de ensayos en vuelo, Herman “Fish” Salmon, se eyectó durante unas pruebas de disparo a 50.000 pies. El cañón tuvo un fallo de funcionamiento y vibraciones empezaron a notarse aflojando así la portilla de eyección en el “vientre” del caza. Enseguida se perdió la presión de la cabina y el traje anti-G del piloto empezó a hincharse hasta cubrir su cara de tal manera que no podía ver. El piloto, recordando la mala experiencia de un compañero suyo con el cañón, pensó que no le quedaba más opciones que la de eyectarse. Lo cual hizo. Más tarde, descubrió que pudo haber salvado al protótipo con simplemente haberlo bajado a una cota de vuelo menor y esperar a que su traje anti-G se desinflara.
Fuente:
http://www.military.cz/usa/air/post_war/f104/f104hist_en.htm
Intereante la historia de William Rankin que tuvo que eyectarse encima de un cumulonimbo en el cual sufrió una larga tortura de los elementos durante 40 minutos. Leí esta historía del mismo libro que cita el autor del post de microsiervos, en el libro Guía del Observador de nubes de Gavin Pretor-Pinney. Impresionante!
http://www.microsiervos.com/archivo/mundoreal/william-rankin-caida-tormenta.html
Cito del mismo libro:
“Cuando fue examinado en el hospital de Ahoskie, en Carolina del Norte, los médicos le informaron que tenía el cuerpo decolorado a causa de la congelación y cubierto de verdugones y cardenalespor el impacto de las piedras de granizo. Su torso mostraba también marcas de las costuras de la chaqueta de vuelo, que se habían tensado por la expansión de sus organos internos en la severa descompresión que sufrió. Los médicos se quedaron tan asombrados como el propio Rankin de que hubiese sobrevivido.”
Drako, no he podido leer el libro, pero entre el párrafo que citas y lo que añade la web que indicas, estoy deseando leer esta eyección al completo.
Gracias
Hola a todos, solamente para felicitaros por el blog y daros las gracias por todos vuestros relatos y comentarios… me encantan! Y cómo enganchan… mi tio es Coronel del E.A pero nunca responde la mayoría de mis dudas y preguntas… al menos aquí las resuelvo. jajaja.
He estado en la AGA durante un tiempo y creo que fue una gran experiencia, un placer compartir un tiempo con la Patrulla y al menos tenerlos cerca. (aunque al final me fui sin subirme en uno ni para una foto) jajaja. Un saludo a todos.
PD: os tengo en favoritos y cada noche entro para ver si hay algo nuevo.
Luisa.
¿Y no sería posible dotar a los pilotos de un traje presurizado como el que usan los pilotos de TR-1 y usaban los de U-2 y SR-71? No creo que sea un gran reto tecnológico combinarlo con el anti-g y el casco (y climatizarlo) y también protegería frente a despresurización de la cabina (no creo que sea muy saludable en pleno combate) y en caso de eyección protegería frente a la despresurización, del frío y algo contar meteoros y hasta sería útil en caso de caso de caer al agua (siempre que nos e abriese la visera, como hizo un piloto de SR-71, perdiendo la vida). Habría que pensar en si sería mejor un desinflado automático por sensor barométrico o dejarlo manual, a criterio del piloto
Félix,
Como bien dices, esos trajes existen. Se diseñaron para operaciones a altitudes extremas para prevenir los riesgos de hipoxia (ocurriría en segundos por encima de 40.000-43.000 pies, aún respirando oxígeno al 100%), enfermedad descompresiva y congelación. Se desearía que cualquier emergencia a altitudes extremas conllevara, siempre que sea posible, un inmediato descenso que no implicara la necesidad del traje de presión…. pero algunas consideraciones de tipo operacional pueden, en un momento dado, obligar al piloto a permanecer a esa altitud.
Sin embargo, son, vamos a llamarlo así “aparatosos”, bastante incómodos para el resto del vuelo. Se llevan sin presurizar (inflar) hasta que no se superen altitudes superiores a 40.000 pies. No son sencillos de diseñar, además de ser compatibles con el sistema de escape de la aeronave, tienen que permitir movimientos y flexiones de las articulaciones, no ser restrictivos….
Son impermeables, por lo que se acumula mucho calor en el interior y son difíciles de climatizar (se hace con el propio aire del exterior, con el mismo que se presuriza la cabina). Llevan dos circuitos de “gases”: el de la presurización y climatización del traje y el de respirar, que es oxígeno al 100% introducido por una cánula oronasal. Cualquier pequeña fuga del aire normal y mezcla con el de respirar es intolerable. Se empañan los visores, se debe vigilar que las tomas de aire no se bloqueen por congelación…
En fin, un numerito. Algo parecido (yo creo que peor incluso) que ponerse el traje de inmersión o el NBQ…. y el resto de equipo personal, que no es solamente el casco y el antiG, sino también mínimo el chaleco…. y más cosas….
Tan numerito, que se han diseñado trajes parciales, pero no son tan eficaces…
Mira, me has dado una idea para otra entrada. Tengo un par de ellas en la cazuela…
Saludos
Pues me dejas de piedra, pensaba que con la tecnología actual la cosa estaría más fácil. Viendo los trajes de los pilotos de U-2 y SR-71 que eran tecnología de los 50-60 no parecen tan aparatosos (desde luego no parecían trejes de astronauta), sobre todo desinflados y para cuando se inflan, el alivio por llevarlos puestos seguro que supera los inconvenientes.
Como ya decía pensaba que muchos de los inconvenientes estarían ya bien superados. Recuerdo que los pilotos de U-2 podían abriri el visor en vuelo. En el libro de Ben Rich viene la anécdota de un piloto que usaba el bolsillo del pecho del traje para llevar la píldora de cianuro junto con unos caramelitos de menta, para pasar el rato en las larguíisimas misiones… En una ocasión se dió cuenta de que lo que se había metido en la boca no era un caramelo… Lo escupió a través del visor…
Otro tema que se ha tocado en el foro es el de la micción. Entonces no había más que aguantarse. En el libro de Rich viene la anécdota de un piloto que aterrizó al borde del desmayo, salió de la cabina apartando a los mecánicos a empujones y se alivió en la lmisma pista… ¿multazo por FOD o medalla al sacrificio?
No fastidies ¿se metió en la boca la píldora de cianuro? joooodeeeeeer.
Y hablando de cianuro, Bea, creo haber leído o visto en documentales historias sobre espías y militares que llevaban píldoras de cianuro por si los cogían, para suicidarse y evitarse las torturas y demás. También creo recordar que decían que era muy eficaz, rápido e indoloro. Y ahora la pregunta chorra, si el cianuro evita (si no voy errado) el intercambio de oxígeno en el cuerpo ¿cómo puede ser que no sea doloroso? porque debe ser como morir ahogado (convulsiones…).
Saludos
Felix… No sé si se habrá evolucionado mucho más (aquí no se usan demasiado…)
Cuando digo aparatoso no me refiero exactamente a voluminoso… efectivamente “desinflado” no ocupa demasiado. Me refiero a “complicado”…
También te digo que van “presurizados” bastante “alto”… es decir, tampoco es que uno se sienta absolutamente “en casa” en ellos…. Desde luego que protegen, porque seguirá siendo más presión que la del exterior pero algunos van presurizados incluso a 30.000 ft.
Lo del visor seguro que se puede abrir, mientras NO estén presurizados, claro.
Y si, de micción de combate ya ni hablamos!
Y…manodehielo… nunca pensé que iba a contestar una pregunta sobre cianuro en un blog de pilotos de caza
jajajajaj…. pero si, su mecanismo de acción es más o menos el que dices, impide que las células puedan emplear oxígeno para sus reacciones químicas vitales.
Y vamos, que sea rápido e indoloro o no, depende sobre todo de la dosis. Dosis altas paralizan la respiración intracelular de las células del sistema nervioso que controlan la respiración (valga la redundancia), y la función cardiovascular… y provocan una parálisis respiratoria y vasomotora que conduce a la muerte en pocos minutos. Otras veces, con dosis altas, la muerte se produce en una hora o menos, y con síntomas… si bien en un plazo relativamente breve se perderá el conocimiento… Uff….
Desgraciadamente se tiene amplia experiencia en su uso bélico, en forma de gas fundamentalmente (veáse campos de exterminio). Y porque a veces se producen intoxicaciones accidentales en desinsectaciones (es agente fumigante). Y en determinadas industrias.
Saludos
Dios mío Bea, acojona sólo pensarlo. Como siempre, gracias por la respuesta. Aquí se aprende de todo.
Saludos
Gracias Bea, ya me imaginaba que por aquí no se usarían mucho esos trajes, al menos todavía, pero vistas las prestaciones de los aviones y lso riesgos asociados, me imagino que será cuestión de tiempo hasta que interese meter dinero en actualizar la tecnología. A menos que los militares no lo veáis necesario…
Un lujo poder leerte Bea.
Muchas gracias por tus amenas explicaciones.
Juan Pedro