Little ya introdujo en su día a Bob, con: “Las neuronas sobrantes”, con lo que huelga hacer más presentaciones.

Que lo disfutéis, y tratadle bien si queréis que siga colaborando. Bob tiene mucho que aportar.

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Cuando un boxeador se sube a un cuadrilátero, aunque cambie el oponente, tiene la seguridad de que conoce perfectamente el lugar donde va a combatir y, por supuesto, éste no cambia de un combate al siguiente. Sus dimensiones y características están perfectamente definidas por la Federación Internacional de Boxeo.

Esto, que es tan obvio que parece absurdo incluso el mencionarlo, me vale para transmitir la idea que pretendo hacer llegar con este humilde artículo, ya que a los pilotos de caza esto no les ocurre.

En operaciones reales las misiones se asignan mediante un documento clasificado llamado ATO (Air Tasking Order). Sin entrar en detalles y resumiendo, de ese documento se extraería por ejemplo la siguiente información. El Halcón 51 (4 aviones) debe cumplir una misión DCA/CAP (Defensive Counter Air/Combat Air Patrol) en la FAOR A desde las 15:00Z hasta las 15:30Z.

Pues bien, la FAOR es el “ring”. La Fighter Area Of Responsabilty es un “quesito” tridimensional de espacio aéreo cuya defensa se te ha asignado. Viene definido por unos límites laterales y verticales. Aunque los documentos oficiales establecen las dimensiones óptimas de una FAOR, a la hora de la verdad las características de la misma pueden cambiar mucho de un escenario a otro. Sus dimensiones, si está sobre tierra o mar, si tiene o no otras FAOR adyacentes, etc. Todos estos factores condicionan enormemente las tácticas que vas a emplear para defender ese trozo de cielo hasta la última gota de tu sangre.

Por otro lado, ya sabemos que cualquier combate hoy en día puede acabar en un enganche visual. Ya sea porque las ROE (Rules Of Engagement) te obligan a ello (VID / Visual IDentification) o porque hayas cometido errores en la fase BVR (Beyond Visual Range) y llegues al “merge” sin querer. Y ahí es donde tendrás ventaja si te tomaste unos segundos para analizar correctamente tu “ring” cuando entraste en él.

Una misma FAOR cambia considerablemente en unas pocas horas o de un día para otro. La meteorología hará que no tengan nada que ver dos misiones distintas en una misma FAOR.

Alguno de estos factores meteorológicos cambiantes son:

  • Las nubes: Su altura, posición, densidad, grosor, etc.
  • La visibilidad: Vertical, horizontal y oblicua.
  • El sol: Fundamentalmente su elevación respecto al horizonte y su posición geográfica (N, S, E, W)
  • El viento: Su intensidad y dirección a distintos niveles.
  • El nivel de estelas: La altitud a partir de la cual tu avión va dejando una estela fácilmente visible desde largas distancias.

Ninguno de estos factores actúa aisladamente, si no que interactúan entre sí.

Un axioma que no ha cambiado desde que existe la aviación de combate es que debes usar el sol como tu aliado y debes negar su utilización al enemigo. El sol ha de ser aprovechado para dificultar la adquisición visual de tu formación por parte del enemigo. Un sol bajo en el horizonte, sin nubes y a tu espalda es la situación ideal para sorprender al enemigo. Sin embargo, ese mismo sol pero con una capa de nubes cirrosas delante hará que la silueta negra de tu avión quede resaltada en el cielo como si de una pantalla se tratase.

La visibilidad es un factor que hay que analizar detenidamente. Combinada con los distintos tipos de nubes y con la posición del sol determinará si la aproximación al enemigo la haces por encima o por debajo, dependiendo de cual de las dos opciones dificulta más la adquisición visual al contrario.

Con el sistema inercial (INS) del avión se puede comprobar el viento en altura al entrar en la FAOR, porque afecta de manera notable a la efectividad del chaff. El chaff (señuelos radar) es muy ligero y en cuanto sale del avión, la nube se expande y se frena rápidamente. Sin viento en altura el chaff deja de ser efectivo muy pronto, porque los radares del enemigo lo rechazan al verlo estacionario. Sin embargo, con vientos en altura de más de 100 Kts se vuelve muy efectivo, ya que mantiene una velocidad “creíble” durante más tiempo.

Por último, la estela de tu avión te puede delatar ya que se puede ver desde grandes distancias (hasta 30-40 NM, e incluso más según el día). No sólo desvela tu presencia, sino las maniobras que estás realizando. Así, sin ni siquiera tener contacto radar, se ve la geometría de interceptación que usa tu contrario, y no hay mejor “NOTCH” que el que se vuela respecto a la estela del enemigo.

Por ello, el nivel de estelas es algo que se debe comprobar siempre. Normalmente, al volar por parejas es tu compañero el que te avisa del nivel de estelas al verlas aparecer, pero se debe comprobar aunque vayas solo. No hay más que, durante el ascenso, iniciar un viraje a la altura en que sospechas que pueden iniciarse las estelas. Te retuerces en la cabina para mirar tu cola y esperas a que aparezca la estela para anotar mentalmente la altitud.

En conclusión, tomarte tu tiempo para analizar correctamente el “ring” en el que vas a combatir ese día puede significar la diferencia entre el éxito o el fracaso de tu misión, es decir, entre la vida o la muerte.

¿Cómo era aquello que siempre dice Little? Nadie dijo que fuera fácil.

Saludos a todos. Bob.

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