En la Escuela de Caza y Ataque existe desde hace muchos años una tradición que se importó de los yankis, y es el Vuelo Dólar. Se hace al comienzo del curso, justo cuando los alumnos han terminado su fase de instrucción teórica en el F-5 y van a empezar a volar. Es el primer vuelo del curso y será la primera vez que el alumno vuele supersónico.
Se trata de un vuelo de “relax” en el cual el alumno va en cabina trasera y se limita a disfrutar (cuando no está vomitando) de una demostración, por parte del instructor, de las capacidades del F-5. La misión comienza con un ascenso con postquemador hasta 40.000 pies para el vuelo supersónico.
Fue en uno de estos vuelos donde tuve una experiencia de esas que no se olvidan.
Durante el ascenso con postquemador se mantienen 450 nudos de velocidad indicada hasta que se alcanza 0.9 IMN (número de mach). A partir de ese momento hay que mantener escrupulosamente ese 0.9 IMN hasta alcanzar los 40.000 pies. Una vez nivelado se deja el postquemador metido para que el avión vaya acelerando poco a poco y se pasa a supersónico para desencanto del alumno, ya que éste espera que sea una sensación inolvidable y la triste realidad es que no se nota absolutamente nada. Ver entrada “La barrera del sonido: Sonic Boom” de Jesse al respecto.
¿Por qué lo del 0.9 IMN durante el ascenso? Pues porque los motores del F-5 (J85-GE-13) son muy delicados. Las pérdidas de compresor están a la orden del día y las paradas de motor son relativamente normales. Eso sí, el F-5 tiene la misma facilidad para que se le paren los motores como para reencenderlos. Casi nunca falla el reencendido.
La densidad del aire va disminuyendo conforme aumenta la altitud, aproximadamente un 3.0% por cada 1.000 pies, aunque la reducción no es lineal, creo recordar que a 18.000 la densidad es la mitad que a nivel del mar, y a 27.000 es la tercera parte. Así, a 40.000 pies, el aire tiene mucha menor densidad que a nivel del mar y es importante mantener una velocidad mínima para que los motores puedan “respirar” el aire que necesitan para funcionar. Con sólo que te despistases un momento y subieses el morro 1º más de la cuenta, la velocidad empezaba a caer por debajo de 0.9 y entrabas en la zona de riesgo de parada de motor.
Pues bien, allí estábamos mi alumno y yo en el vuelo dólar. Ascendíamos a 0.9 de Mach. 20.000 pies, 25.000 pies, 30.000 pies…y el alumno feliz en cabina trasera. “Joder, mi Capitán, como sube esto. ¡Menudo Cañón comparado con el C-101!”
Cuando mis alumnos cometían un error grave yo siempre les decía “No te preocupes, esto le puede pasar a cualquiera. Pero que no te pase a ti”. Ese día me pasó a mí.
Estábamos ya cerca de 40.000 pies. Yo iba probablemente distraído contándole chascarrillos al alumno. Cuando mi comprobación cruzada pasa por el anemómetro observo con horror que indica 0.87 IMN. Sin tiempo para reaccionar lo siguiente que escucho es el clásico “bang” que acompaña a las pérdidas de compresor. Rápidamente miro los instrumentos de motor para determinar qué motor es el que ha entrado en pérdida y… ¡Me cago en la …!¡Los dos!. RPM bajando y EGT subiendo. Genial. Gases Idle y a ver si recupera. Pero no. Las RPM siguen bajando. Se me están parando los dos motores.
Cuando el motor va decelerando el aire de sangrado de los motores deja de funcionar y pierdo la presurización de cabina de manera instantánea. Pasamos de 16.000 pies de altitud de cabina a 40.000 pies en un segundo. El aire se expande instantáneamente. Todo el aire que de repente sobra en nuestro cuerpo quiere salir. Y lo hace por donde puede. No penséis mal. Involuntariamente empiezas a expulsar aire por la boca. Es una sensación extraña. En la cabina se forma instantáneamente una neblina que tal como viene se va. Vaya hombre, igualito que en la cámara hipobárica del CIMA (Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial). Pero esta vez es de verdad. Rápidamente me pongo el Oxigeno al 100%.
El alumno con voz alarmada “¿Qué pasa mi Capitán?”. “No te preocupes, se nos han parado los motores, ponte el Oxigeno al 100%”.
Lo primero, que no caiga la velocidad. Tengo que asegurarme un mínimo de velocidad para que el giro en molinete de los motores me proporcione energía hidráulica y eléctrica. Si no, esto no vuela. Bajo el morro y establezco 300 nudos de indicada.
Ahora a reencender los motores. No pasa nada. Los motores siempre reencienden. Un pequeño problema. La envolvente de arranque es por debajo de 25.000 pies. Tenemos que descender 15.000 pies planeando en un F-5 con los motores parados. ¡Qué bien! ¡Llevo un planeador de 10 toneladas!
El silencio nos rodea. Es curioso ir volando sin ruido ambiental. Solo se oye nuestra respiración y el aire que pasa alrededor del avión.
El alumno con voz temblorosa “¿Mi Capitán, esto es normal?”. “Hombre, normal normal no es, pero no te preocupes que esto siempre reenciende”. Yo por dentro pensando “Espero que reenciendan. ¿Y si no arrancan? Menuda cagada. Tener que eyectarse de un avión en perfecto estado”
En ese momento me llama por la radio mi amigo Nacho. Estaba en el sector de al lado y había quedado con él para hacer un combate visual y que los alumnos se divirtieran un poco. “Oye Bob, ¿Estás por ahí?¿Estás listo?”. “Standby Nacho, estoy bajando a través de 30.000 pies con los dos motores parados. No preguntes, luego te cuento”. Nacho: “¡No Jodas! Bueno pues, ¡mucha suerte! Aquí estoy para lo que necesites”.
Alcanzamos 25.000 pies. ¡Por fin!. Vamos allá. Botón de ignición. Cuento mentalmente “Cero cero uno, cero cero dos”. Gases Idle. Inmediatamente las RPM y la EGT empiezan a responder. ¡Bien!. Sabía que no me ibais a fallar. Ya tenemos uno en marcha. Ahora el otro. Mismo procedimiento y ¡como un cañón!. Vuelvo a ser un avión motorizado. Compruebo parámetros. Todo bien. “Nacho, todo OK. ¿Listo para empezar el combate?”.
Al día siguiente salgo en el Briefing matinal para contar a todos mi experiencia y que no le pase esto a otro. Como decía aquel poster de Seguridad de Vuelo: Aprende de los errores de los demás, no vivirás lo suficiente para cometerlos tú todos.
Aquel día el error lo cometí yo. Y aprendí de él.
Un saludo. Bob.
ja ja ja ja ja pues por el relato parece que “el alumno” no se lo tomó mal del todo. Que suerte un primer vuelo en F-5 para no olvidar. Por cierto vaya con el plan de mision para primer vuelo ¿para acostumbrar con la mayor celeridad posible? lo cual me lleva a las siguientes preguntas
¿Cuantas horas de teórico y de vuelo se dan en un curso en el Ala 23? ¿No hay simulador ni nada que se le parezca? ¿Hay mucha diferencia entre el culopollo y el F-5?
Algún día me gustaría que narraseis el guión desde que un aspirante entra en la academia hasta que se licencia en el Ala 23. ¿Hay algun libro que lo narre?
A mi lamentablemente el sueño se me estropeo a los 7 años o-o. Recuerdo un programa de Codigo Alfa que más o menos hablaba de esto, hara ya cosa de 5 años, quizas más.
Un saludo y a seguir así.
Buenísimo Bob, hasta yo mismo me he acojonado!. Uffff menudos apuros habréis pasado mas de una vez con los dichosos motores.Q cara se le quedaría al alumno, una vez en el suelo.
Cuando dices “tener que eyectarse de un avión en perfecto estado”, me imagino que es F-5M, nó?.
Saludos!.
Si que hay simulador del F5 en Talavera, y muy guapo por cierto:
http://es.youtube.com/watch?v=SAP1b5NPW4o
Un saludo
Tulkas
Nuken, lo de en perfecto estado se refiere a que ni tenía fallo hidráulico total, ni tenía fallo eléctrico total, ni fuego persistente, ni ningún otro de los motivos normales por los que un piloto se ve obligado a hacer uso de la eyección. Un caso parecido sería tener que eyectarse por haberse “colgado” con el combustible y no tener para volver a la base.
Saludos
Muy buena entrada, estas son las que mas me gustan, las batallitas.
Como es el arranque del F5, mediante acumuladores hidraulicos como “Jet Fuel Starter”? Necesitas utilizarlo para un rearranque en vuelo o podrias conseguirlo con solo picar el avion para dar revoluciones a la turbina por encima del ralenti y meter gases.
Tiene el F5 tambien problemas de motores con actitudes extremas de baja velocidad y alto angulo de ataque?
Un saludo
Tulkas
¿que no pensemos mal? joder tío, pues es lo primero que he pensado: cuando el aire tiene que salir, sale por donde puede.
Una pregunta. Cuanto más asciendes el aire es menos denso, por lo que habrá menos resistencia para acelerar/mantener la velocidad, pero también llegará menos caudal de aire a los motores y estos tendrán menos empuje ¿me equivoco? Entonces, si no voy errado, ¿una cosa compensa a la otra? es decir, ¿el avión mantiene más o menos sus prestaciones o éstas disminuyen drásticamente? E igualmente con la maniobrabilidad, si hay menos aire ¿ésta disminuye sustancialmente? porque supongo que cuanto más aire circulando por las alas más gobernable es el avión, más rápido de reacciones…
Por otra parte ¿sólo con o,o3 Mach o con 1º ya le basta al pájaro para dejar de batir sus alas? Joder, debe ser complicado de llevar el metálico pajarillo cuando debes enfrentarte a un dogfight.
UN SALUDO
P.D. Por cierto Bob, me he reído mucho cuando el alumno te pregunta si esto es normal y tú le contestas “Hombre, normal normal no es”. Buena entrada.
Estupenda anécdota Bob… Es una delicia leer vuestros relatos… Desde luego la experiencia al alumno no se le olvidará en su vida
Algún día me gustaría que explicarais la otra técnica de reencendido de los motores del F5.
Y por cierto recuerdo otra anécdota similar para nota.. porque en aquel caso los motores se pararon en altura, pero con el tren abajo… por una parte necesitaban velocidad para el reecendido, y por el otro la tenían limitada por el tren abajo.. interesante situación, verdad?
Un abrazo
Luis Soriano
Gracias Tama. ;D
Muy buena entrada Bob. Gracias.
Respecto a tu comentario Manodehielo, me uno a tu pregunta, con la siguiente anotación: He oido alguna vez que cada caza posee una altura ideal de maniobra y de rendimiento de los motores, es decir, que si el F.1 tiene su altura ideal en 35.000 pies y el F-4 en 15.000 en un combate cerrado a 30.000 pies tiene todas las de ganar la abuela (lo siento amigos del phantom). ¿Tiene esto algo que ver con esa proporción en la disminución de la densidad del aire y del empuje de los motores que pregunta Manodehielo?
Muchas Gracias y un gran saludo.
Efectivamente también está lo que dices, Guille, cada uno tiene su altura y su entorno de velocidad ideal. Yo me refería más a las características generales de todos los aviones y motores, si eso afecta mucho o menos.
Bob, te ha faltado aclarar por qué se llama el vuelo Dolar. La tradición era que, después del vuelo, el alumno le regalaba al proto un Dolar de plata grabado con su nombre y la fecha del gran día – siempre inolvidable, ¡incluso sin tener que hacer un reencendido en vuelo. En Badajoz no era fácil conseguir monedas de dólar, y se pasó a regalar antiguos Duros de plata españoles (del siglo XIX) o cualquier otra moneda siempre que fuese “grande y de plata”.
Yo a mi proto de Lockheed T-33 (más o menos en el Paleolítico) le regalé una moneda mejicana impresionante, creo que de 100 Pesos.
Buena anécdota, y recuerda: es mejor estar aquí abajo deseando estar allá arriba, que estar allá arriba deseando estar aquí abajo.
Hola de nuevo….
Como parte del entrenamiento fisiológico que se hace en el CIMA, y concretamente el entrenamiento en altitud e hipobaria, además de la prueba de hipoxia a 25.000 pies, se hace, en una segunda parte una simulación de rápida descompresión, con el objeto de haber tenido alguna vez la experiencia de la despresurización (la neblina que aparece y que mencionaba Bob es por la brusca reducción de la presión y temperatura en cabina, con la subsiguiente reducción en la capacidad de saturación del vapor de agua, que al no poder mantenerse en suspensión surge en forma de niebla, pero desaparece inmediatamente)… y “automatizar” la respuesta inmediata al reconocer la situación: justamente, suministrar oxígeno al 100%, no aguantar la respiración y prepararse a dejar salir aire por cualquier sitio (la reducción de la presión conlleva aumento de volumen de cualquier gas por la Ley de Boyle Mariotte): se puede dar desde un instante de inversión de respiración (”se sale el aire de los pulmones” aunque eso es solo un instante y suele pasar desapercibido) a la salida del aire del tubo digestivo (más notable), pasando por movimientos del aire del oído medio.
Y los movimientos del aire al revés en el descenso posterior a la despresurización, ya sea buscando los 25.000 en este caso, como los 10.000 pies en otros… según situaciones….
Es para nosotros importante pensar que el entrenamiento que damos sirve para reconocer una situación inmediatamente y no tener dudas sobre cómo reaccionar desde el lado fisiológico del problema…. eso siempre deja más neuronas libres para pensar en todo lo demás…. Espero que fuera el caso, y si no lo fue, espero, como dice Bob, que esto sirva para que todos los demás aprendamos cosas…. Muchas de las cosas que contais me servirán para enriquecer con ejemplos reales las clases teóricas que damos habitualmente…. ¡con vuestro permiso!
Gracias y enhorabuena!
Bueno. Hola a todos. Os contestare en distintas entradas a vuestras preguntas.
Tulka. El arranque en el F-5 no es mediante acumuladores hidraúlicos. Es con aire a presión. En el suelo, el F-5 depende de un GPU externo que se conecta al avion por debajo mediante una manguera y proporciona aire a presión para hacer girar el compresor. Una vez que se tienen 12% de RPM pulsas el botón de ignición y pones Gases Idle y a correr. Por eso el F-5 solamente puede ir a aquellas bases y aeropuertos que tengan este GPU específico, si se quedan tirados allí.
En el aire tienes que tener unas RPM mínimas que te proporciona el giro en molinete del motor para poder reencender. No hay otra.
Un saludo.
Bueno, ya estoy aquí otra vez.
Manodehielo, lo del 0,03 de Mach y 1º te ocurre en el F-5 a 40.000 pies. Los motores del F-5 están al limite a esas altitudes. No están diseñados para trabajar de manera óptima a esos niveles. Tu margen de error se reduce drásticamente (como habéis comprobado en el artículo). ¿Qué por qué subimos entonces a esa altitud? Pues para hacer el vuelo supersónico lo más alto posible y que no cause ningún trastorno a los pueblos de abajo (que los pobres no tienen culpa de nada)
A niveles inferiores seguían dando problemas, pero te permitían más alegrías. Durante los combates visuales, si tu maniobra vertical terminaba a baja velocidad y cerca de los 30.000 pies, cualquier movimiento en guiñada que apantallase una de las tomas de admisión provocaba casi siempre una pérdida de compresor.
¿Os acordáis del artículo “Las Neuronas Sobrantes”? Esto era otra cosa más a la que tenías que dedicar parte de tu cerebro. A cuidar los motores para que no se parasen por tu brusquedad. En el F18 una unidad de control digital del motor hace ese trabajo por ti.
Saludos. Bob.
Gracias BOB, un saludo
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