Manodehielo, lo del 0,03 de Mach y 1º te ocurre en el F-5 a 40.000 pies. Los motores del F-5 están al limite a esas altitudes. No están diseñados para trabajar de manera óptima a esos niveles. Tu margen de error se reduce drásticamente (como habéis comprobado en el artículo). ¿Qué por qué subimos entonces a esa altitud? Pues para hacer el vuelo supersónico lo más alto posible y que no cause ningún trastorno a los pueblos de abajo (que los pobres no tienen culpa de nada)

A niveles inferiores seguían dando problemas, pero te permitían más alegrías. Durante los combates visuales, si tu maniobra vertical terminaba a baja velocidad y cerca de los 30.000 pies, cualquier movimiento en guiñada que apantallase una de las tomas de admisión provocaba casi siempre una pérdida de compresor.

¿Os acordáis del artículo “Las Neuronas Sobrantes”? Esto era otra cosa más a la que tenías que dedicar parte de tu cerebro. A cuidar los motores para que no se parasen por tu brusquedad. En el F18 una unidad de control digital del motor hace ese trabajo por ti.

Saludos. Bob.

Tulka. El arranque en el F-5 no es mediante acumuladores hidraúlicos. Es con aire a presión. En el suelo, el F-5 depende de un GPU externo que se conecta al avion por debajo mediante una manguera y proporciona aire a presión para hacer girar el compresor. Una vez que se tienen 12% de RPM pulsas el botón de ignición y pones Gases Idle y a correr. Por eso el F-5 solamente puede ir a aquellas bases y aeropuertos que tengan este GPU específico, si se quedan tirados allí.

En el aire tienes que tener unas RPM mínimas que te proporciona el giro en molinete del motor para poder reencender. No hay otra.

Un saludo.

Como parte del entrenamiento fisiológico que se hace en el CIMA, y concretamente el entrenamiento en altitud e hipobaria, además de la prueba de hipoxia a 25.000 pies, se hace, en una segunda parte una simulación de rápida descompresión, con el objeto de haber tenido alguna vez la experiencia de la despresurización (la neblina que aparece y que mencionaba Bob es por la brusca reducción de la presión y temperatura en cabina, con la subsiguiente reducción en la capacidad de saturación del vapor de agua, que al no poder mantenerse en suspensión surge en forma de niebla, pero desaparece inmediatamente)… y “automatizar” la respuesta inmediata al reconocer la situación: justamente, suministrar oxígeno al 100%, no aguantar la respiración y prepararse a dejar salir aire por cualquier sitio (la reducción de la presión conlleva aumento de volumen de cualquier gas por la Ley de Boyle Mariotte): se puede dar desde un instante de inversión de respiración (“se sale el aire de los pulmones” aunque eso es solo un instante y suele pasar desapercibido) a la salida del aire del tubo digestivo (más notable), pasando por movimientos del aire del oído medio.
Y los movimientos del aire al revés en el descenso posterior a la despresurización, ya sea buscando los 25.000 en este caso, como los 10.000 pies en otros… según situaciones….

Es para nosotros importante pensar que el entrenamiento que damos sirve para reconocer una situación inmediatamente y no tener dudas sobre cómo reaccionar desde el lado fisiológico del problema…. eso siempre deja más neuronas libres para pensar en todo lo demás…. Espero que fuera el caso, y si no lo fue, espero, como dice Bob, que esto sirva para que todos los demás aprendamos cosas…. Muchas de las cosas que contais me servirán para enriquecer con ejemplos reales las clases teóricas que damos habitualmente…. ¡con vuestro permiso!

Gracias y enhorabuena!

Respecto a tu comentario Manodehielo, me uno a tu pregunta, con la siguiente anotación: He oido alguna vez que cada caza posee una altura ideal de maniobra y de rendimiento de los motores, es decir, que si el F.1 tiene su altura ideal en 35.000 pies y el F-4 en 15.000 en un combate cerrado a 30.000 pies tiene todas las de ganar la abuela (lo siento amigos del phantom). ¿Tiene esto algo que ver con esa proporción en la disminución de la densidad del aire y del empuje de los motores que pregunta Manodehielo?

Muchas Gracias y un gran saludo.

Luis Soriano