Hola a tod@s otra vez… De nuevo me salto algunas cosas que dije que os hablaría de ellas, para sin embargo contaros algo diferente…concretamente en que consiste uno de los entrenamientos fisiológicos más interesantes y llamativos que tenemos en la medicina de la aviación. El entrenamiento en Centrífuga Humana (por favor, centrífuga, no centrifugadora, que aunque solo sea “visualmente” es muy diferente!). Además, se contempla en el STANAG Nº 3827 (“Mínimos requerimientos para entrenamiento de las tripulaciones aéreas en ambiente de altas “G” sostenidas”), lo que nos obliga a pasarlo. Estos documentos suelen pedir unos “mínimos” que, en este caso, determinan, entre otras cosas, que se deben alcanzar 7G por 15 seg con incremento de al menos 1G/seg.
El objetivo del entrenamiento no es solamente alcanzar esas cifras, sino conocer los efectos de las aceleraciones y consolidar o mejorar las técnicas encaminadas a aumentar la tolerancia a las mismas.
El Ejército del Aire viene proporcionando entrenamiento específico en altas aceleraciones para pilotos de aeronaves de alta maniobrabilidad desde finales de la década de los 80, en que viajó el primer grupo a las instalaciones del Center for Man in Aviation (CML) de la Real Fuerza Aérea Holandesa, próximo a la Base Aérea de Soesterberg, a unos 9 km de Amersfoort (Holanda); donde se ha recibido siempre un excelente entrenamiento, y al que he tenido la oportunidad de acudir en al menos 4 ocasiones, unas veces como médico de vuelo de Unidad y otras ya como médico del CIMA.
Sin embargo, las características de aeronaves de última generación como el Eurofighter Typhoon (de +9 a +12 GZ; con un ritmo de aceleración de hasta 10-15 G/seg) precisan un entrenamiento en altas aceleraciones más exigente y a través de centrífugas humanas que reproduzcan más fielmente dichas características. Además, ese STANAG que os mencionaba, así lo recomienda. Esto ha obligado a algunos centros que prestaban estos servicios a adaptar sus anteriores sistemas de entrenamiento a los requerimientos actuales. Y eso es lo que nos ha hecho mirar hacia Alemania
Hasta febrero de 2007 se ha realizado entrenamiento fundamentalmente dirigido a pilotos alumnos del Curso de Reactores de la Base Aérea de Talavera la Real. Al menos los últimos años, porque los primeros acudían pilotos de Unidades operativas, ya con muchas horas de vuelo, muchas G´s en el cuerpo y algunos de ellos lectores de este blog (me consta). Aún me cabe la duda de si venían por el afán de aprender o porque se hacía en las instalaciones del CML que os decía, situado a 50 y pico km de Amsterdam y siempre había un ratito para darse una vuelta por esos barrios…
El programa de entrenamiento en el CML era y es muy bueno y a pesar de que su centrífuga es tecnológicamente inferior a la alemana, sus instructores son excelentes. No me cansaré de decirlo. Sin embargo, tanto por configuración del asiento (30º de inclinación como en un F-16) como por entorno (era una cabina pequeña, con un monitor tipo pantalla de televisión delante y poco más) y características técnicas (máximo ritmo de aceleración alcanzado era 3,5 G/seg), la centrífuga se quedó atrás en cuanto a las necesidades que precisaba el EA, con un futuro con Eurofighter y F-18 a la vuelta de la esquina y con el deseo de reproducir más fielmente la agilidad de aviones como los mencionados.
Por eso se miró hacia Alemania. Concretamente a una pequeña localidad a 30 Km de Dresden, llamada Königsbrück y que os imaginareis que tienen “cero” en común con la ciudad de Amsterdam… En eso hemos salido “perdiendo” 
Entrenamiento en Königsbrück
La Medicina Aeronáutica en Alemania está repartida en cuatro centros: Königsbrück; Fürstenfeldbruck; Bückeburg (fundamentalmente dedicado a la Psicología Aeronáutica) y Manching (División de Ergonomía, en el Centro de Ensayos del Ejército del Aire Alemán, y donde se ubica también EADS). El Instituto de Königsbrück se encarga del estudio de la Fisiología Aeronáutica y del Entrenamiento Fisiológico a través de una serie de simuladores (“Simulation Centre”), así como de la investigación, desarrollo y evaluación en estos campos. De hecho era ya el centro de simulación de la Alemania del Este y cuenta con unas instalaciones francamente buenas. Tanto que el entrenamiento, tras la reunificación alemana, se trasladó allí.
La anterior centrífuga ya era buena. Estaba diseñada para pilotos de Mig-29 pero era muy pesada (acero) y no se podía acelerar demasiado rápido. Así que en 2005 se actualizó. Hasta marzo de 2004, las capacidades de la centrífuga humana eran: +12 GZ; -3 GZ; +/- 12 GX; -6 GY; +4,9 GY y +/- 5 G/seg (ritmo de aceleración u “on-set rate”). La nueva centrífuga está operativa desde el 18 de abril de 2006. Las nuevas características de la misma son: brazo de 9,5 metros, nivel máximo de Gz+ 15; con un rango de -3 a +15 Gz; rangos de +/- 15 GX y +/- 3GY. Además, y lo que es muy importante a la hora de reproducir las características de EF-2000, un “on-set” máximo instantáneo de 13 G/seg (medio de 10 G/seg, alcanzándose 9 GZ con un ritmo de 10 G/seg), muy superior al que se conseguía previamente y que reproduce muy fielmente los ritmos de aceleración alcanzados por aeronaves de última generación. La cabina “simula” la de un Eurofighter, con una pantalla panorámica bastante amplia. Y permite el empleo del pantalón antiG clásico de 5 vejigas o el FCAGT (Full Coverage Anti G Trousers) de Eurofighter y el equipo personal completo AEA. La estructura de la “góndola” es muy ligera y eso es lo que permite este cambio sustancial en las aceleraciones.
Así que el año pasado se envió un primer grupo de alumnos de Talavera y dado el éxito obtenido, este año hemos repetido hace tan solo unos días, con nuevos alumnos, justo antes de que comience su periodo de formación en F-5.
Creo que en las últimas cuatro tandas de centrífuga (dos holandesas y dos alemanas) he ido yo como médico aeronáutico, así que lo tengo bastante reciente como para poder contaros mis impresiones. Hasta ahora solo hemos acudido al entrenamiento básico (equivalente en sus objetivos al holandés), pero espero que en el futuro paticipemos también en el programa específico para Eurofighter.
El entrenamiento en Alemania es también muy bueno. Y los medios son mucho mejores, hay que reconocerlo.
Además es un curso muy progresivo y demostrativo. Cada alumno pasa más tiempo en centrífuga al entrar varias veces en los dos días (y no una sola vez, haciendo todo el entrenamiento seguido, como ocurre en Holanda) y es por ello más progresivo y da más tiempo a recuperarse entre perfil y perfil, ya que, siendo imposible evitar que el hecho de dar vueltas y vueltas termine provocando una sensación de mareo desagradable (Coriolis, lo llamammos) e incluso una franca cinetosis, la organización del curso hace que esta sea más “llevadera”
Primer día de entrenamiento
Después de una charla teórica sobre aceleraciones y sistemas/maniobras para incrementar la tolerancia de las mismas, etc, se “monitoriza” a los pilotos (colocamos electrodos para luego tener información de su ritmo cardiaco durante el entrenamiento). Después se practica en el suelo de las maniobras anti-G (AGSM: Anti-G Straining Maneuvers) y de respiración. Por último y antes de “empezar a jugar” en la centrífuga, en un simulador específicamente diseñado para valorar la efectividad de las AGSM de cada uno. Un aparato curioso que podría tener su utilidad en la Academia General del Aire para ir abriendo boca.
Después comienza la fiesta:
• Perfil de familiarización con la centrífuga (PASIVO): Sobre todo se hace para comprobar la tolerancia individual a altas Gs, mediante incrementos de 1G/10seg hasta la aparición de síntomas (Grey-out o visión túnel generalmente). Sin pantalón anti-G ni maniobras AGSM. Nos permite ver si hay alguien que pueda, de entrada, tener un “mal día”.
• Entrenamiento básico: ACTIVO, de aquí en adelante son todos perfiles activos, lo que significa control de la aceleración por parte del piloto, previa fijación de los límites de G y de onset rate por el instructor. Y esto es muy bueno. En Holanda eran todos los perfiles pasivos.
- Primero: Límites en 5G, y máximo 3 G/seg; gradualmente, sin pantalón antiG solo maniobras AGSM. Adaptados a la tolerancia individual.
- Segundo: Límites en 6G con máximo 3 G/seg; gradualmente, con pantalón antiG y maniobras AGSM.
- Tercer y último perfil: Igual, pero alcanzados bruscamente (en 2 segundos).
Segundo día de entrenamiento:
• Entrenamiento avanzado: igualmente ACTIVO:
- Primero: Repetición del último perfil del día anterior, para “calentar”.
- Segundo y obligatorio (STANAG 3827): Límites en 7G con on-set 3 G/seg; bruscamente, con pantalón antiG y maniobras AGSM y manteniendo 15 segundos.
- Tercer y último perfil, opcional: Límite en 8G, resto igual que el anterior.
• Entrenamiento de combate:
- Primero vuelo libre: 10 minutos por alumno máximo, límites en 7G con máximo de 3 G/seg. Donde el alumno practica lo aprendido en modo de vuelo libre, realizando las maniobras que quiera, las veces que quiera.
- FIN DE ENTRENAMIENTO INTERACTIVO “Dynamic Flight Simulator”: Mientras un alumno está en la centrífuga, con límites en 7G y hasta 6G/seg, otro maneja desde el centro de control un avión “blanco” realizando maniobras que deben ser seguidas por el alumno en la centrífuga. Francamente divertido.
En este segundo día siempre ha habido alguna incidencia: en un par de ocasiones G-LOC (G Induced Loss of Consciousness): unas veces por no “apretar” suficiente con los músculos y otras por no hacer una correcta respiración (o por no respirar en absoluto tirando para looping…) y algún que otro A-LOC (Almost Loss of Consciousness) (justo lo que hay entre el Black-out y el G-LOC).
Y es que no es lo mismo concentrarse solo en hacer las maniobras cuando lo que vas a hacer es “aprobar” un STANAG, que ponerte tú solo a pensar en aguantar las G y además volar y pensar en lo que vas a hacer o además perseguir a un blanco, como en el último perfil. Es muy difícil llegar a hacerlo todo a la vez y bien… Todavía me pregunto cómo llegáis a conseguirlo.
Por eso este entrenamiento es, de verdad, complicado y muy “educativo” para todos, ver cómo, a pesar de que esa misma mañana habías soportado 8 G 15 segundos con un on-set de 3G/seg, ahora resulta que tú solito, con 6 o 7 G o hasta incluso 4 y tirando tú de la palanca al ritmo que te parece, vas te relajas en el peor momento u olvidas las maniobras o cuándo hacerlas y pierdes el conocimiento… y casi pasa un minuto hasta que despiertas y te centras.
Bueno… la centrífuga, en cuanto a G´s es más dura. Por ejemplo, hay diferencia entre las G que soportan las piernas y la cabeza (entre 1 y 1,5 G de diferencia, más en las piernas), cosa que no ocurre en el vuelo… Eso hace que haya más “arm pain”, más petequias, etc.
Pero en definitiva creo que es un buen entrenamiento. Es que una buena técnica puede hacerte superior al contario…
¿Alguien se anima?…
Pues nada, otro día podemos continuar con el entrenamiento que hacen para pilotos de Eurofighter, tanto con su equipo personal AEA como con el Libelle. Y alguna historia con respecto a este último.
Hasta otra.
Bea
Muy buen articulo Bea…aunque alguna vez me he perdido entre tantas G’s …como in experto en el tema que soy…la verdad es que cada vez que veo alguna entrada haciendo referencia a todo lo que deben soportar y aunar los pilotos alli arriba, tanto fisico, como sicologico, como de datos, como situacion espacial…alucino en colores, porque simplemente te da por pensar ¿son humanos?…como digo, en este caso seria mas fisico aunque no se si tambien con algo psiquico, otras veces se ha comentado la situacion espacial que deben tener…incluido todo, absolumente todo, lo que hay alrededor, mas todos los datos de cualquier indole que van “digiriendo”, y viendo esta entrada, todo ello en ocasiones al limite, cuando no superando este, de lo que aguanta fisicamente un ser humano…pues eso…que no hay duda de que un piloto de caza esta hecho de otra pasta…
No obstante y sin desmerecer la dificultad…y ademas suponiendo que ni con entrenamiento todo el mundo podria superar estas pruebas, pero…parece que gracias a estos cursos se supera todo mucho mas facil, si es asi….en una situacion limite como puede ser un 1 vs 1 en combate cerrado…¿es un factor importante el que posea mejor preparacion?…
Por otro lado parece que realizamos cursos en el extrajero, pero tambien creo entender que se hacen aqui aunque sean mas basicos, ….¿pasan por ellos todos nuestros pilotos o solo algunos ya sea aqui o fuera?…y dentro de esto mismo…si pasan todos…¿solo se realiza una vez o se siguen haciendo a lo largo de la vida como piloto operativo en plan curso de reciclaje?…
Saludos.
Javi… ¡Yo también me he perdido con tanta G! Me ha costado ponerlo todo…
Te contesto: en mi opinión si es importante una buena preparación, en igualdad de condiciones seguro, si tu oponente es tecnológicamente muy superior, seguro que también. A ver que nos dicen los pilotos.
La técnica se va depurando con la experiencia en vuelo real. Muy importante es también no perder la forma física ni la fuerza muscular, que es de lo que empieza uno “tirando” siempre.
El entrenamiento en centrífuga solo lo podemos hacer en el extranjero, porque en España no tenemos… El resto del entrenamiento fisiológico lo hacemos en casa. Nos falta un simulador de asiento eyectable, aunque creo que había algo en proyecto. Decía lo del aparato ese simulador de AGSM para la Academia porque no creo que sea muy caro y podría tener su sentido allí. Pero no lo hay.
El entrenamiento se repite en unos casos si y en otros no. La hipoxia, rápida descompresión y la desorientación espacial se repite con una periodicidad, en general de 3 o 5 años (depende). La centrífuga generalmente no, aunque estaba previsto hacerlo si se volvía a este tipo de vuelo, y se había pasado un tiempo en trabajos de despacho (un año). Pero es difícil al no disponer de centrífuga en España.
Se ha hablado de hacer el entrenamiento específico en centrífuga para pilotos de Eurofighter en Alemania (como hace la Luftwaffe, Austria e Italia), pero las cosas de palacio van despacio y si por muchos de nosotros fuera, ya estaría en marcha…. Veremos el futuro…
Gracias.
Muy buen artículo, Bea, gracias por aclarar estos aspectos “colaterales” de la aviación militar.
1 – Me uno a Javi en lo de “muy buen artículo”.
2 – Sí sí sí sí, continua con el entrenamiento que hacen para pilotos de EF-2000.
3 – Se habla en tu artículo, y en el foro también se ha hecho mención alguna vez, de la técnica de “apretar los músculos” y de la de respiración, pero no nos habéis dicho en qué consiste. Supongo que no será un secreto, así que ¿en qué consiste exactamente? Con ello y la ayuda del pantalón anti-g (o traje entero en el Eurofighter) me imagino que se consigue que se concentre más cantidad de sangre en la parte superior del cuerpo al comprimirse piernas y bajo vientre (no sé qué se comprime más con el traje del eurofigther ¿los brazos?) y sobre todo en la cabeza, ¿realmente esto basta en un aparato como el EF.-2000 capaz de mantener aceleraciones de 8 g’s durante mucho más tiempo que otros cazas? ¿o ya se ha alcanzado el límite físico del piloto?
Un saludo y, por favor, sigue con estas entradas
Hola Manodehielo.
Primero de todo me quito igualmente el sombrero ante Bea, hace unos 10 años que nos conocemos, de la época de Aviano, y es un auténtico fichaje como podréis comprobar, si le hicieran más caso….en fin, aquí me tengo que callar.
Ahora sí, respondiendo a tu pregunta, el equipo de vuelo del EF-2000, AEA (Aircrew Equipment Assembly) consta de:
- FCAGT (Full coverage anti-G trousers). No están compuestos de varias bolsas que se inflan como los tradicionales, sino que todo el pantalón se infla como una sola bolsa, es además más alto de cintura. La presión es proporcional al número de G´s soportados.
- CPCB (Counter Pressure Chest Bladder). Chaleco contrapresión inflable. Comprime el pecho con lo que aumenta la presión general a nivel pulmonar. Ayuda a no distender demasiado los pulmones cuando se proporciona oxígeno bajo presión positiva. La presión es proporcional a los G´s soportados. Como he dicho es un chaleco, y no tiene mangas.
- Sistema de oxígeno. Se proporciona una presión de oxígeno positiva igualmente en función del número de G´s soportados. Esto es lo más intrusivo y complicado desde el punto de vista del piloto. El ciclo de respiración cambia, la inspiración pasa a ser involuntaria, y la espiración pasa ahora a ser voluntaria, teniendo ahora que hacer fuerza para expulsar el aire de los pulmones. Cuesta mucho, y también duele. No lo recomiendo.
Efectivamente se ha alcanzado el límite humano, esa es mi opinión, no sé qué se inventará en el futuro, pero en la actualidad, el piloto sufre a 9 G´s, y la máquina puede más que él.
Otro día más, en una entrada.
Saludos
LLevar cuidado con la doctora cuando asista con vosotros a la //centrifugadora// porque es una centrifugadora humana diga lo que diga.
Te deja acelerar y cuando el invento alcanza una velocidad considerable, pulsa el boton de parada inmediata y los efectos son espectaculares. No dejas de dar vueltas en varios días.
Aparte de éstas costumbres, es maja la chica.
Buen trabajo Bea!
Excelente teórica!, cuanto se aprende aquí!. Quería deciros que he visto cascos de última generación con sistema de inflado similar a los sistemas anti-g de los que habláis. Si no me equivoco, las máscaras mbu-23 que utilizan los pilotos americanos, llevan un tubo adicional que se conecta al casco y realiza la función anti-g en la cabeza, ¿se utiliza aquí este sistema en el Eurofighter?, ¿se ha probado o habéis probado en Alemania este sistema?.
Saludos a todos/as.
Hablando de Eurofighter, noticia fresquita:
EuropaSur Andalucía Dos grandes estruendos causados por dos cazas alertan a toda Málaga
Defensa ha confirmado que los sonidos han sido producidos por dos aviones de combate Eurofighter
Redacción / Efe, Málaga | Actualizado 26.09.2008 – 13:27
34 comentarios 14 votos Pasadas las 9.30 de la mañana, dos grandes estruendos alertaron a toda Málaga haciendo temblar paredes y cristales de edificios. Estos sonidos que han provocado la alarma de la población, han sido causados por dos aviones de combate Eurofigther, que han sobrepasado esta mañana la barrera del sonido cuando sobrevolaban Málaga durante unos ejercicios militares, lo que ha causado fuertes estruendos y alarma entre la población.
Defensa ha confirmado que el fuerte ruido se ha debido a que dos cazas Eurofigther, el avión de combate europeo más avanzado tecnológicamente y potente del mundo, han roto la barrera del sonido a unos 37.000 pies de altura, una distancia superior al límite legal, establecido en 35.000. Estos aviones participan en un ejercicio aéreo en la zona, denominado “Sirio”, en el que intervienen distintos cazas de combate. Las mismas fuentes han indicado que las autoridades locales habían sido avisadas de la realización de estos ejercicios, como se hace habitualmente.
El Servicio de Emergencias del 112 ha confirmado que ha recibido llamadas desde Torremolinos, Benalmádena, Pizarra, Coín, Ardales, Rincón de la Victoria, Arenas, Alhaurín de la Torre. La duda colectiva ha sido la protagonista de la mañana, que ha hecho nacer múltiples teorías sobre el origen de los sonidos. Los teléfonos no han dejado de sonar entre amigos y familiares que buscaban una respuesta. Las teorías han sido de lo más diversas, pero siempre sobrevolaba la sombra de un atentado.
A la misma hora de los estruendos, el cuerpo de Bomberos tenía previsto un simulacro de evacuación del parking de calle Salitre, que ha sido anulado, en previsión de lo que pudiese ocurrir.
Respecto a las ventas y lo que acaban de poner…va a costar contrarestar a los cenutrios de l la prensa… literal de la TV ahora mismito:
“…el avion rompio la barrera del sonido, algo que solo ocurre cuando se hace debajo de la altura permitida, aunque fuentes del ministerio de defensa dicen….”
pa mer yno echar gota…
Muy buena artiículo Bea. Muchas Gracias.
Aprovecho para añadir una petición a tu lista. Es de todos sabidos los problemas de espalda de los pilotos debido a los g´s, porque la espalda sufre mucho cuando se echan unas manitas y el piloto debe retorcerse en el asiento para ver al contrario (sobre todo si es a él al que le están poniendo un rabo). Por eso quería pedirte una introducción a estos problenas. La frecuencia con que se da en un escuadrón y las posibles soluciones (operaciones de espalada) y sus repercusiones para el vuelo. Gracias anticipadas.
Respecto a las maniobras anti-g, he oído que a parte de comprimir el abdomen y las piernas (al tensar los músculos éstos se vacían de sangre) hay que hacer un ejercicio de respiración aguantando el aire en la garganta como cuando estás constipado. Y digo yo, ¿no ayuda entonces el eurofighter (aunque duela) metiendo el aire “a saco” en los pulmones? Y otra pregunta ¿qué se sabe del sistema Libelle en el Eurofighter?
Bea creo que es unánime: SIGUE ESCRIBIENDO ENTRADAS POR FAVOR.
Un Saludete.
Muy bueno Miguel…
Hola
Manodehielo, efectivamente, al no seguir un orden lógico, es normal que no me entendáis muy bien que es eso de apretar y respirar… Ah! Y, en mi opinión, ya se ha sobrepasado hace tiempo el límite físico del piloto. Es una tarea complicada adaptarnos a semejantes retos tecnológicos.
Os lo explico: para tolerar Gz+ (sangre se va hacia las piernas y abdomen) hay varios métodos, los más importantes:
1. La inclinación del asiento (reduce la distancia vertical entre corazón y cerebro y digamos que el corazón tiene que hacer un esfuerzo un poco menor para alcanzar el cerebro….ponemos como ejemplo que si la distancia es de unos 30 cm de ojos a corazón, multiplicado por 6G son 180 cm… es decir os podeis imaginar el enorme esfuerzo que supone para el corazón seguir haciéndole llegar sangre al cerebro). Pero el asiento es como es (el más inclinado el del F-16, 30º). En principio, inclinar la cabeza hacia delante tiene el mismo efecto, pero puede ser fatal para el cuello, así que no es lo más recomendable.
2. Contracción muscular: de piernas, culo y abdomen fundamentalmente. Su función es comprimir unos circuitos venosos profundos que tenemos “escondidos” entre los músculos de esas zonas. Si lo haces desde el principio, “no dejas que se rellenen los vasos de ese exceso de sangre que pretenderá rellenarlos”. Funciona extraordinariamente bien, pero agota, porque se debe mantener durante toda la maniobra (en cuanto aflojas la sangre ocupa ese espacio) y con mayor intensidad de contracción a mayor nº de G.
3. Pantalón anti G: Comprime vasos venosos más superficiales, ayuda a los profundos y sobre todo contribuye a que el piloto haga fuerza contra él. Es decir, si os ponéis a contraer ahora mismo un muslo según leéis esto y luego probáis a hacerlo contra resistencia (por ejemplo una mano apoyada con fuerza en el muslo) veréis que resulta mucho más fácil. Hay básicamente dos tipos, el habitual de5 vejigas y el del EF, FCAGT, con más cobertura y mejor.
4. Repiración: Aumentar la presión en el tórax, por dentro, con el fin de que esos pulmones, llenos de aire, “ayuden” al corazón a expulsar la sangre hacia arriba.
¿Cómo aumentamos la presión en el tórax?: decimos los médicos: espirando a glotis cerrada; es decir intentando soltar aire pero cerrando el paso a nivel de la nuez, más o menos (dicen anglosajones que igual que pronunciando la palabra hook).
Pero como uno debe seguir respirando, lo que hacemos es el siguiente “truco”: aguantas respiración bajo glotis unos dos segundos y luego la abres bruscamente para exhalar una pequeña cantidad de aire (no mucha, que dejas los pulmones sin presión) e inmediatamente inhalas más o menos la misma cantidad (porque hay que seguir viviendo y cogiendo oxígeno del exterior)…. Está visto y comprobado que eso es lo que mejor funciona.
Es difícil explicarlo escrito, pero espero que lo hayáis cogido más o menos. Si lo haces ahora mismo en tu silla verás como tu cara se pone coloradita (ha llegado más aflujo de sangre, lo haces bien).
La otra manera de aumentar la presión en el tórax es respirar a presión positiva (PPBG: Positive Pressure Breathing for G –también se usa para la hipoxia y la altitud- ), pero eso es otra historia, como decía Tama, que merece un poco de atención en otra entrada. No es sencillo, es fisiológicamente duro y precisa contrapresión (chaleco). Lo tenemos en EF y por ejemplo en F-16 (COMBAT EDGE).
Nuken: Si, yo ese sistema del tubo hacia el casco y una vejiga lo he visto también en el equipo personal de vuelo de EF en Alemania. No te puedo hablar mucho de él. Me lo apunto en el libro de peticiones… O tal vez Tama sepa algo más. A Alemania esta vez hemos ido sin casco. Para el curso básico no es absolutamente imprescindible (SI lo es para el curso de EF porque se hace con todo el AEA).
Guille, tomo nota. Lo de la espalda es otro tema habitual en este campo. Y por eso se empiezan a introducir fisioterapeutas en algunas Unidades (ahora es cuando se me echarán encima todos los que no tienen…. Tranquilos…. Espero que todo llegará…)
El Libelle en EF… Uff… Apasionante historia. Solo os puedo decir que de momento lo usa EF en Austria (encantados de la vida); lo usa la Luftwaffe (no como equipo único, sino también usan AEA y os puedo decir en primicia absoluta que a finales de año decidirán con cuál se quedan de los dos) y, en otra primicia (unos pilotos acrobáticos de una famosa bebida energética parece que lo han probado y algunos parecen interesados en el tema). Ya hablaremos de esto en otra entrada…
Gracias de nuevo
Boss… veo que aún recuerdas tu paso por la “centrifugadora”
¡No fuí yo la que paró el chisme! ¿o sí? jejeje
Ostras Bea, me encanta pedirte cosas porque eres un libro abierto: explicas largo y tendido, P E R F E C T O. Y para muestra un botón, he hecho lo que decías mientras leía y me he puesto rojo como un tomate.
Thank you
El artículo, “pata negra” como siempre
Off topic: La que habéis liado esta mañana,compañeros, ¡a 830 nudos sobre Málaga! Cuando hemos puesto la moviola nos lo hemos pasado como enanos.
Un saludo desde POLAR
Respecto a las explicaciones de Bea, no me extraña, es una P R I M E R A C A
Habría que haberte visto ahí sentado delante del ordenador haciendo esas respiraciones de parturienta… jajajaj….. En serio.. bajo 1 G es sencillo aumentar la presión sanguínea de esa manera (es lo mismo que pasa cuando se hacen esfuerzos para expulsar ciertos productos del metabolismo demasiado duros por su estancia prolongada en el intestino….) lo difícil para el corazón es hacerlo contra un mayor nº de G…. Por eso monitorizamos ECG de los alumnos, para vigilar que responde bien (se acelera de una manera impresionante el pobre corazón para intentar seguir haciendo llegar al cerebro…).
Muchas gracias a todos por los comentarios….
No tanto Matías, no tanto….
En primer lugar buenas noches a todos Vds y mi más sincera gratitude nuevo a Doc por otra formidable e instructiva aportación suya. ¿A propósito, si no es mucha molestia, le importaría extenderse un poco más sobre el anti-G straining maneuver y en particular la técnica de respiración hook? Supongo que la velocidad de contracción y decontracción del músculo también influye en la eficacia de la maniobra de resistencia anti-G o estoy perdiendo el blanco…
Tama escribió: “Efectivamente se ha alcanzado el límite humano, esa es mi opinión, no sé qué se inventará en el futuro, pero en la actualidad, el piloto sufre a 9 G´s, y la máquina puede más que él.”
Con el debido respecto mi Comandante, a lo mejor aún no se está aprovechando las capacidades psico-físicas del humano de modo óptimo de manera que uno puede creer que efectivamente se ha alcanzado algún límite cuando en realidad sobra espacio para ser mejor todavía y acercarse aún más a la perfección…
AlefZ,
Buenas noches. No a que se refiere Tama cuando dice que el piloto sufre a los 9G’s, pero yo si te puedo decir que en esas aceleraciones (y a mi me metiron hasta 10,2 G’s los amigos de Bea) se siente verdadero dolor. El cuerpo queda amoratado y lleno de petequias (rotura de vasos sanguíneos en los capilares), y sientes casi como se separan los músculos del hueso. Esto además de que se te queda una cara horrible, cosa que luego se inmortaliza en un video que nos llevamos a casa.
Lo cierto es que el ser humano está hecho para correr por el campo (no entro en si desnudo o no), y no para meterse una ensalada de G’s del calibre que nos metemos en estos tiempos.
También el ser humano debe buscar la perfección, pero como bien dicen mis compañeros, probablemente ya nos acercamos al límite. A partir de ahora estarán los robots.
Una cosa es la perfección y otra el masoquismo (y te aseguro que te pones feo feo).
Otra cosa que me gustaría aclarar, es que cuando hacemos la práctica en la “centrifugadora inhumana”, nos concentramos mucho en hacer las cosas bien, y especialmente en incorporar ese trabajo a nuestro vuelo diario. Una vez en la “máquina”, en medio de un combate, no piensas ni te ocupa de ello, pero cuando reproduces el vuelo, en el audio escuchas como si hacemos esas maniobras anti-g, lo que demuestra la efectividad de estos entrenamientos.
Un saludo.
Te hubieses partido de risa Bea, pero allí estaba yo, practicando como un campeón, eso sí, a sooooolaaaaaas, que si no me llevan al médico (al del coco, claro) pero ya.
Un saludo
Buenas señor Alef.
Long time no see…
Hoy por hoy, el humano es el límite. Sin discusión. Aviones como el EF-2000 permiten mantener 9Gs durante más tiempo de lo que el ser humano es capaz de aguantar. No hablo de los 9Gs de “estudio” que se sufren en la centrífuga, sino de los 9Gs en los que estás sudando a gota gorda cuando posiblemente ya acumulas una perdida de un par de litros de agua, de los que estás volando el avión completamente rígido en cabina, pues cualquier movimiento te puede desgarrar un músculo; los 9Gs que hacen que tu cuello soporte 40-50 kilos, que las venas se salgan de la carne, los capilares revienten a miles, la espalda se resquebraje, el corazón se ponga a 200. El oxígeno te sea insuflado en los pulmones como si fuera un neumático. La sensación es de que te han matado a palos y el dolor corporal puede durar más de una semana.
Hoy por hoy, el piloto tiene que ceder, relajar palanca, darle la batalla a la máquina. Como dije en mi anterior comentario, el futuro puede que nos depare otra cosa, pero la física es la física, y el tejido se rasga bajo la acción de una fuerza determinada, los capilares, las vértebras…todo tiene su límite, y se ha alcanzado.
El F-16 puede alcanzar 9Gs desde hace un par de décadas. El Rafale, EF-2000, Gripen, JSF….todos siguen quedándose en 9Gs. El material aguanta bastante más, desde la época del F-16 hasta ahora se ha adelantado mucho en el factor material…entonces…¿por qué seguimos estancados en 9Gs?
Buenas noches de nuevo. Aclarar primero que no pongo en duda que con el adiestramiento actual se está llegando (y no llegado) a los límites de lo aguantable. No obstante, y puede que este equivocado, sigo pensando que se podría aguantar algo más aunque sea un poquito más, poquito que puede hacer la diferencia en dog-eat-dog situaciones por ejemplo. Por supuesto que nunca se puede alcanzar la perfección. Pero quizas sobrepasándose más todavía, en particular cuando otros aunque muy buenos piensan haber llegado al límite, uno puede llegar a ser Maestro en el camino que lleva a ella. De cualquier modo lo cierto es que resulta muy facil hablar: habría que demostrarlo.
Hola
AlefZ, la técnica es más o menos la descrita. Los músculos de todas esas zonas que os decía, bien “apretados” (hay trucos para conseguirlo una contracción isométrica, es decir, sin modificar su longitud), ¿cuánto? depende de tu capacidad física y del nº de G (decían en Holanda que más o menos un 50% del total de tu fuerza para 5G, un 60% para 6G y asi sucesivamente). Imagina 15 segundos a 9G. Agotador. Decontracción, o mejor relajación: CERO hasta que no cesen las G (no hace falta esperar a 1G, no exageremos) pero eso lo sabe el piloto cuándo relajar.
Lo importante es el “tempo” en la respiración y hacer luego una exhalación seguida de inhalación muy rápida, de tipo “explosivo”. Lógicamente la mejor manera de hacerse una idea es hacerlo o verlo hacer o bien oirlo en grabaciones de video de las que abundan en YouTube.
Y yo también creo que se ha superado hace tiempo el límite físico. Es más, creo que a veces rozamos el “precipicio”. No digo que no podamos dar un escalón más arriba: se consiguió con la presurización, con los sistemas de oxígeno, con la respiración a presión positiva, el propio antiG…. etc…. Pero hoy, con la tecnología que tenemos y la fisiología humana, es difícil llegar más lejos sin provocar daños en el piloto, cuando no un G-LOC y lo que éste conlleve. La respiración a presión positiva es un extraordinario avance para tolerar G (ya hace años que está con nosotros, no creas), pero no es totalmente inocua y necesita sus precauciones para que no sea perjudicial. Tal vez el Libelle sea otro paso adelante, pero no es seguro. No todo el mundo está de acuerdo en que sea mejor que el AEA. Veremos que hacen los alemanes.
Habrá que preguntarse si los nuevos desarrollos que nos hagan superiores en un dog-eat-dog tienen que venir de más G, más tiempo sostenidas o tendrán que venir por otro lado. Imaginación.
Porque además, como dice Tama, la centrífuga (vale, la centrifugadora inhumana) es un “laboratorio”, son G de “estudio”…. Tienes que tener en cuenta que la vida real se aplicará luego sobre un tipo que habrá estado sudando y perdiendo volumen sanguíneo (pierdes tolerancia a G), que puede haber hecho inmediatamente antes una maniobra con Gz negativas (y cae extraordinariamente la tolerancia a Gz+ después: eso se llama “push-pull effect”), que puede llevar mucho trabajo en cabina (exceso de información), que puede haber dormido poco ese día por estar en un destacamento en una zona más o menos agradable pero que no es tu propia casa, que puede tener mil factores añadidos más que seguramente unos días reduzcan su tolerancia…. y otros la aumenten ¿porqué no? también hay días en que uno se come el mundo ¿no?.
Seguiremos hablando de estos temas. ¡Tenemos mucho tiempo por delante!
Ante todo, gracias de nuevo por tomar el tiempo de contestar, incluso un fín de semana, y por su paciencia Doc. Ahora: cuando Vd habla de “contracción isométrica” y de la importancia del “tempo” en la respiración” supongo que se favoreceran ejercicios físicos en los cuales la respiracón estará sincronizada con el “movimiento del músculo”: exhalación lenta y sostenida en fases contracción muscular (isométrica) e inhalación en fases de relajación muscular. Lo cual me hace pensar a ejercicios de Qi Gong. ¿Se han contemplado alguna este tipo de ejercicios para mejorar la eficacia del anti-G straining?
Permita que le conteste AlefZ.
De forma lenta y controlada es prácticamente imposible tanto inspiración como espiración.
Con tantos G´s el cuerpo se comprime, especialmente los órganos en su interior. El aire de los pulmones quiere salir, y hay que luchar haciendo fuerza para poder mantenerlo dentro. Exhalar por tanto es fácil, pero mientras exhalas te quedas sin aire, y el organismo agoniza por falta de oxígeno, Por tanto la exhalación debe ser muy rápida. En cuanto a la inspiración, cuesta tanto introducir el aire en esos pulmones aplastados y comprimidos, que es prácticamente imposible inspirar de forma lenta, la única manera es hacerlo de forma rápida y explosiva. Así es como se enseña, ciclos ultrarrápidos de inspiración-espiración de forma semiexplosiva para poder vencer la resistencia a la entrada de aire en los pulmones. No entra mucha cantidad no creas, por eso se repite cada pocos segundos. Respirar así cansa horrores.
Un saludo
Roger that mi Comandante. El caso es que la Fuerza Aérea China enseña a sus pilotos una técnica de resistencia anti-G precisamente fundada en el Qigong: Qigong anti-G straining maneuver. Estudios comparativos con otros métodos como el L-1 anti-G straining maneuver, o grunting que han adoptado por ejemplo los pilotos del Raptor (los de la navy han adoptado el hook), ya han sido llevado ha cabo por el Instituto de Medicina de Aviación de la Fuerza Aérea China (IMAFAC). Varios artículos de investigadores del IMAFAC que tratan de Qigong anti-G straining maneuver han sido publicados en la revista “Aviation, Space and environmental medecine” incluso un estudio comparativo con el L-1 anti-G straining maneuver. En uno de ellos, “Verificación experimental de la eficacia y no peligrosidad de la maniobra Qigong” (enero 1991), resumiendo se puede leer que “trás haber aprendido la maniobra de resistencia anti-G Qigong en 5-7 sesiones, 18 pilotos pasaron pruebas en la centrifuga. De 3,82G, como media, la tolerancia a Rapid Onset Rate (ROR) (1G/s) G-load en condición relajada y sin protección subió a 6,64G con la maniobra Qigong. Uno a dos días más tarde, 5 pilotos con trajes anti-G y haciendo la maniobra anti-G toleraron 7,80G como media (ROR 1G/s). Otros 9 pilotos haciendo la maniobra anti-G aguantaron altos Gs sostenidos (High Sustained G – HSG) (ROR 3G/s) de 6,5G durante 74,4s como media (max. 96s) y 3 aguantaron 7G durante 57 segundos como media (max. 82s).”. En otra publicación, “Qigong and L-1 straining maneuver oxygen system requirements with and without positive pressure breathing” (noviembre 1994), se puede leer que “cinco voluntarios entrenaron en maniobras Qigong y L-1 haciendo maniobras Qigong y L-1 sin positive pressure breathing (PPB) y con PPB a 4 y 6 kPa respectivamente … Los resultados demonstraron que haciendo la maniobra Qigong el flujo expiatorio máximo mediaba 1,175 – 1,645 L/s y el pico de flujo inspiratorio 1,003 a 1,297 L/s. Ambos valores eran mucho más bajo que los de la maniobra L-1 y se adecuaban bien con la performancia de sistemas de oxígeno actuales de aeronaves”.
Más datos:
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/sites/entrez
Publicaciones:
“A preliminary report on a new anti-G maneuver” (H.Z.Guo, S.Z.Zhang, B.S.Jing, L.M.Zhang, oct.1988)
“Experimental verification of effectiveness and harmlessness of the Qigong maneuver” (H.Z.Guo, S.Z.Zhang, B.S.Jing, L.M.Zhang, jan.1991)
“The characteristics and theoretical basis of the Qigong maneuver” (H.Z.Guo, S.Z.Zhang, B.S.Jing, nov.1991)
“The characteristics and significance of intrathoracic and abdominal pressures during Qigong (Q-G) maneuvering” (H.Z.Guo, S.Z.Zhang, B.S.Jing, S.F.Liy, sept.1992)
“Qigong and L-1 straining maneuver oxygen system requirements with and without positive pressure breathing.” (H.Z.Guo, S.Z.Zhang, B.S.Jing, nov.1994)
Hola AlefZ y Tama
Decía Vd, AlefZ: “supongo que se favoreceran ejercicios físicos en los cuales la respiracón estará sincronizada con el “movimiento del músculo”: exhalación lenta y sostenida en fases contracción muscular (isométrica) e inhalación en fases de relajación muscular. Lo cual me hace pensar a ejercicios de Qi Gong”.
No exactamente. Se recomienda a los pilotos que combinen ejercicio aeróbico y anaeróbico (para obtener esa potencia muscular). El método para conseguirlo suele ser ejercicio, digamos occidental, lo cual no quiere decir que no tengan cabida ejercicios que tienen en cuenta el momento de inspiración o espiración para mejorar los resultados (tipo Pilates, por ejemplo). Pero en el momento de ponerlo en práctica no es posible, con el diseño actual de las maniobras. No es que se aguante la respiración, se espira, pero el paso de aire se cierra en la glotis (eso es lo que aumenta la presión), eso durante aprox 3 seg, momento en el cual se abre un poco la glotis sale aire y entra aire de modo explosivo y vuelta a empezar. Y NUNCA se relaja la musculatura durante ese tiempo.
Con respecto al Qigong, reconozco que ni idea, pero ese tipo de publicaciones suelen ser anecdóticas. Quiero decir que toda investigación es bienvenida, pero todos esos artículos hablan de cosas aplicadas sobre una población muy pequeña y ellos mismos concluyen los artículos diciendo que se precisa más investigación. En años posteriores han seguido publicando cosas sobre tolerancia a G desde China y todo lo que he encontrado ha sido ya con AGSM clásicas, PBG, OBOGS incluso, etc…. En Beijing tienen una de las mejores centrífugas del mundo, también de AMST, como la alemana. Tienen unos medios espectaculares (recibimos una visita en el CIMA de ellos hace poco y francamente, daba un poco de vergüenza presentar nuestro humilde rinconcito frente a su nivel). Hacen investigación. Por ejemplo en 2003 han publicado algo sobre un nuevo antiG mejor que el clásico de 5 vejigas.
Pero hoy por hoy, lo que se ha mostrado efectivo y aplicado sobre poblaciones de pilotos a nivel mundial, es el AGSM que os describí.
Intuyo que el Qigong puede contribuir de algún modo al enseñar a respirar con el diafragma, y probablemente eso permita aumentar la presión intratorácica. Pero no debe ser fácil llegar a hacerlo bien, más con un antiG en el vientre apretando también.
De todas formas, muy interesante su aportación. Esos artículos de la Revista que menciona, los tengo en el trabajo. El lunes, si tengo un hueco, les echaré un vistazo. Gracias.
[...] LA CENTRÍFUGA HUMANA: Strain your muscles!: autora Bea [...]
Gracias a mí: no. Gracias a Vd Doc. Para hablar de Qigong, mucho me temo que un blog no bastaría, ni dos, ni tres, etc. No obstante, en regla general existen dos clases de Qigong: Wai Qia Qigong (externos) y Nei Qia Qigong (internos). Mientras basicamente los artes externos parten de la formación del cuerpo hacía la formación de la mente, los artes internos parten de la formación de la mente hacía la formación del cuerpo. En las Artes Marciales Tradicionales Chinas estilos como el Shaolin Quan (Monjes de Shaolin) o Hun Gar (Wong Fei Hung) son externos, y tienen su parte de Qigong, mientras que estilos como el Tai Qi Quan, Hsing I Quan o Pa Kua Quan son internos. Cuando hablo de Qigong en el primero de mis comentarios en el cual aludo a este, me refiero a los ejercicios externos y no internos. En ambos la respiración con el movimiento tienen también su parte “explosiva”. Pero en el primero dicha explosión es mucho más externa, dura. En cuanto a los estudios del Instituto de Medicina de Aviación de la Fuerza Aérea China, considerando que hoy en día en China comisarios políticos pasan por Shaolin y escuelas tradiciones para enseñarles lo que es el Wushu cuando los monjes de Shaolin llevan ejercienco desde por lo menos el A.D.536 y que las artes marciales tradicionales chinas son milenarias… no se muy bien que clase de Qigong estarían ejerciendo aún más en 5 o 7 sesiones. No obstante, resulta de interés que “clamen” un “nuevo” método fundado en el Qigong. Por cierto: ¿algún comentario sobre las cifras? Enfín, I look forward to your feedback on next monday. Gracias de nuevo a Vd Doc.
Pedazo página web y vaya tarde de domingo que he pasado leyendo y aprendiendo. Os envidio y mucho…Enhorabuena y gracias!!!
Hago vuelo acrobático en Casarrubios y el artículo sobre las g’s me ha parecido de lo más interesante, he aprendido mucho- sobretodo de la técnica de respiración- las transiciones de g’s – a g’s + me sientan de pena y la verdad es que me limito a apretar y como no soy precisamente un superman, sino más bien un tirillas, cuanto mejor controle la técnica mejor. Gracias Bea!
Ayer estuve viendo en Casarrubios el Libelle y hablando con los ingenieros de Autoflug. El artefacto es muy raro, pero dicen que funciona muy bien. Me recordó a los trajes de presión rusos o los del U-2 de los 60; hay dos columnas de agua que circulan por el traje y cuando se desplazan expanden unos tubos que recogen la tela del traje para apretar todas las piernas. Los dos amigos que lo han probado me hablaron bien de él- es cómodo, no interfiere con los atalajes y definitivamente ayuda. Empujando dicen que no ayuda, pero tampoco molesta. En la carrera de Red Bull se han estando cargando hasta 13,5 g’s (este año lo han limitado a 12 g’s), me imagino que habrá pilotos que lo empiecen a usar, algunos ya se han hecho una chapuza con un anti-g normal…
Aprovechando, si que me gustaría hacerte alguna pregunta de cosas que no tengo muy claras, Bea:
-Hay alguna otra técnica además del “relájate y aguántate” para los negativos?? A principio de temporada tratamos de empezar a empujar gradualmente, pero a veces vuelvo a casa con dolor de cabeza y con la sensación que hay algo suelto por dentro de la cabeza- como cuando uno se despierta déspues de salir de copas y haberse pasado, vamos.
Un saludo a todos, gracias por este pedazo de web y felices vuelos a todos
Javier
Hola Javi
Hablaremos más adelante del Libelle, si os parece, a ver si me puedo enterar pronto de qué hace Alemania al final con él. Veremos pros y contras. Efectivamente Red Bull ha hecho pruebas con el Libelle en la centrífuga alemana. Probablemente en ese tipo de vuelo encuentre un camino muy lógico.
Para los G negativos. Nada. Dicen los libros “convertirlos en positivos invirtiendo la aeronave” ¡qué listos!. Son muy desagradables, entra un flujo de sangre enorme en la cabeza, y ésta es inextensible, como ya sabemos…. así que genera un dolor de cabeza parecido a otros, ya que las cefaleas de origen vascular en medicina existen, y son muy pesadas….
Dicen que el líquido del Libelle, que lo mismo le da ir en una dirección que en otra podría mitigar en cierta medida la llegada de sangre a las zonas superiores del cuerpo, pero esto es mínimo, ya que la sangre va por vasos muy profundos, desde la caja torácica. Tal vez frene la de brazos y superficie torácica, pero poco más. Tal vez tengas posibilidad de contactar con el de Autoflug y preguntarle al respecto. Pero me temo que no ayudara mucho con los G negativos. Yo lo investigaré también por mi parte.
Me alegro mucho de que te haya sido útil esta entrada. Lo de la respiración y especialmente lo del push-pull (no es muy conocido y es muy peligroso). Gracias.
Hola Bea;
Creo que los muchachos tienen algunos folletos del Libelle, si los necesitas para tu artículo no dudes en pedirlos. Me comentaban que el precio para un civil era una animalada. Quienes deben de estar muy contentos con el Libelle son los austriacos, aunque claro, saliendo esto de un señor de Autoflug me hubiese extrañado que me dijese algo como: ” A los austriacos les engañamos como chinos, les vendimos el zarrio este y están muy cabreados- cada vez que hacen un viraje con el Eurofighter se les van las luces..”
Como tu dices, los negativos no me parecen agradables precisamente- duelen y encima a veces me pasa una cosa rara: después de meterme un buen empujón -por ejemplo entrar en una vertical desde invertido y tener que hacer una caída de ala y una rotación bajando o una imperial en invertido con toneles arriba- me cuesta pensar lo que viene, procesar lo que veo y entender lo que pasa…Son apenas segundos, pero si tuviese un espejo en la cabina y tiempo para mirarlo estoy seguro que tendría esa expresión de profunda inteligencia que tienen las vacas cuando ven pasar un tren.
Ya no tengo dolores de cabeza como antes, pero una cosa que procuro no hacer si vuelo al día siguiente es tomar aspirina- no se si lo recomendáis, pero pensé que como es anticoagulante, mejor no tentar la suerte y terminar con un ojo a la virulé o un vaso de las entendederas roto.
Del “push-pull” una tarde de lluvia y aburridos, entramos en modo Doctor House y desarrollamos una teoría que lo más seguro es que sea una enorme majarada:
Con nuestro amplios conocimientos de medicina aeroespacial y sin ingerir ninguna sustancia ilegal, decidimos que en negativo las venas y arterias de la cabeza se expanden. Cuando pasas a positivo, la sangre lo tiene más fácil para salir disparada hacia las partes bajas del cuerpo, quedándote KO. Toma ya.
Cuando te recuperes del ataque de risa que te ha dado y te incorpores de la silla, tras caerte al escuchar tamaña chorrada, si buenamente puedes, si que te agradecería que me explicases lo que se sabe de esto.
Te paso un link que tal vez te resulte interesante.
http://aerobaticsusa.org/featured/Featured%20Article%20-%20Vol.32,%20No.01%20January%202003.pdf
Un saludo y gracias,
Javier
AlefZ, tengo los artículos chinos (en inglés, of course). Los leo e intento resumir algo para contar más detalladamente… Solo necesito un par de días más… please…
Javier: pues si, no me importaría ver los folletos de Libelle, a ver que enfoque le dan cuando lo venden en la vida civil. Es muy muy caro, ese es un gran problema. Y requiere un mantenimiento, y un ajuste de talla con el tiempo… en fin… no es algo que se pueda comprar alegremente. Lo de los austriacos es verdad.
Lo de la aspirina, bueno, es antiagregante (no es tan fuerte como un anticoagulante)… la idea que hay detrás no es mala… sobre todo, teóricamente haría que uno pudiera tener más petequias. Pero bien, no me parece mal. Hay cosas alternativas a la aspirina si duele algo.
Y el push-pull, para nada me rio, la explicación es parecida a la del Dr House que lleváis dentro…;-) El mecanismo es el siguiente:
Primero hay que entender el mecanismo que se da con G+: al reducirse la presión sanguínea en las zonas altas, hay unos receptores de presión en el interior de las arterias (barorreceptores) que detectan la situación y su manera de responder es mediante un reflejo cardiovascular que se pone en marcha enseguida y consigue, en unos 10 segundos (depende de las personas) y gracias a una descarga de adrenalina, que el corazón lata más rápido y se contraiga con más fuerza. Así se intenta luchar contra las G+.
Cuando es al revés: G- (siempre eje Z, claro) aumenta la presión en las zonas superiores, la respuesta es incluso más rápida (una sustancia, hablando en general, “opuesta” a adrenalina en sus efectos): el corazón se “ralentiza” y late con menos potencia (entiende que no hace falta “meter” más sangre en las zonas altas).
Si en esa situación metes inmediatamente G+ le vas a obligar al corazón a responder muy rápidamente y partiendo no de la situación “basal”, sino de más lento y menos potente. Por eso baja la tolerancia a G+ después de G- (push-pull effect).
Más o menos es así…
Gracias.
Este tema es interesantísimo. ¡Receptores de presión dentro de las arterias! Bea, es un placer leerte, gracias.
Hola Bea,
Muchas gracias por tu explicación, ahora empiezo a entender algunas cosas.
He pedido que me manden lo que encuentren del Libelle, el fin de semana del 19 de octubre en Valencia estaré con gente del Ala 12, se lo entrego para que te lo hagan llegar.
Un saludo,
Javi
Gracias a tí Javier y me alegra haberte ayudado un poco.
AlefZ, no me olvido de lo prometido. Me faltan horas en el día…
Hola a todos
Respecto a los G’s que se alcanzan, me imagino que la diferencia entre el vuelo acrobático y el de caza es que en el primero son subidas y bajadas, es decir, que el avión los alcanza por su capacidad de maniobra pero no puede mantenerlos por potencia ¿estoy en lo cierto?
De todas formas los ÇG’s que mencionas, Javier, en el Red Bull son una pasada, ¿pueden aguantarse bien sin ningún tipo de ayuda ni entrenamiento? Parece una pregunta tonta porque de hecho los aguantáis, pero también es cierto que dices que mostráis interés por el Libelle.
Un saludo
Creo que las mayores diferencias son que las nuestras duran muchísimo menos y que cargamos negativos. Aguantar 7,5 g’s durante (15 segundos? – no tengo ni idea), al tiempo que: buscan al malo, miran el radar, se enteran de lo que pasa y de lo que va a pasar etc etc etc, -como hacen estos señores – si que tiene mérito. Me parece sobrenatural- vamos, que no se en que planeta nacieron.
A lo mejor en vuelo acrobático se carga más pero duran mucho menos, por lo que dices- falta de potencia y la menor velocidad (130-140 kts). En la categoría que yo vuelo -avanzado- tengo una parte de la 1ª figura (2/4 de tonel en una línea de 45º bajando, saliendo en + para una vertical subiendo con medio tonel) que carga +8,5 durante ¿3-4 segundos?. Con lo que yo vuelo, si quiero hacer un viraje de 360º y mantener 4 o más g’s tengo que hacer una espiral bajando, sino termino frito muy rápido.
Ahora compara entre esto y un F-18 que me da que puede estar virando a +7,5 hasta que se te acaba el combustible..
Los negativos si que me da son mucho más bestias- en ilimitado se llegan a meter -8 y -9, yo me suelo bajar con -4,5 – 5. Te puedes hacer daño de verdad, de hecho los ojos de hamster (el ojo completamente rojo por sangre) o las petequias – pequeñas hemorragias en los ojos, párpados… no son tan raras. Al igual que los “wobblies”- reventarte el sistema del equilibrio, sobretodo después de unos entrenamientos muy a lo bestia y con muchos empujones o toneles rápidos negativos.
Como explicaba Bea las transiciones de – a + machacan de verdad…por ejemplo: medio looping empujando, arriba ( o abajo) medio tonel y el resto tirando…lo más seguro es que en la parte baja o alta (depende como lo hagas) estés, sino ciego, completamente frito y esto si que es peligroso.
En la RBAR cargan mucho, tanto es así que este año limitaron las g’s a +12. Por encima de esto tienen una penalización, que yo sepa hay aviones que han llegado a cargar +13,5 (un E300S)- llevan un acelerómetro electrónico que no se puede resetear, memoriza todos los vuelos y se “chiva”. Lo del Libelle lo estuvieron mirando hace unos meses en la centrifugadora de Alemania, lo han probado allí y en vuelo. A los amigos que lo han probado les encantó, otros se mostraron indiferentes. Entrenamiento? pues se cuidan, entrenan y todos conocen las AGSM’s, aunque en este video ves que de vez en cuando hay G-LOC’s. No todos vuelan con anti-g, de hecho creo que sólo lo usan dos pilotos y el resto va “a pelo”.
http://www.youtube.com/watch?v=YtQljBvYD74
Un saludo y espero haberte contestado y no haber dicho ninguna majarada en el proceso
Javi
Mil gracias por tu extensa explicación Javi.
Es como yo pensaba, excepto los negativos, ni siquiera imaginaba que alcanzaseis picos de ¡ -9 G !. I M P R E S I O N A N T E. De los positivos basta ver una carrera de Red Bull por la tele, aunque cuando te lo dice un experto (tú) uno acaba de creérselo más.
Un saludo
Me alegro que te haya servido la explicación.
A los picos de -9 llegan los de ilimitado, yo nunca he estado ahí (y creo que no me apetece mucho), aparte que el avión que vuelo se bajaría con algún remache de menos- tiene el límite en +9/-6. De todos modos creo que es más normal estar entre los +9/+10 y -7
Y experto de nada, más bien lo contrario.
Un saludo,
Javi
Lo prometido es deuda.
Con motivo de esta entrada sobre la centrífuga humana y la denominada técnica AGSM (Anti G Straining Maneuver), AlefZ nos habló de una técnica alternativa denominada Q-G (Qigong) Maneuver.
Hay poca información al respecto y yo confieso que la desconocía, dado que las primeras publicaciones al respecto en nuestra “revista de medicina aeronáutica de cabecera” (Aviation, Space and Environmental Medicine: ASEM o en el argot Blue Journal, por el color de la portada) son de 1986, posteriormente hubo otra en 1988 con resultados preliminares; en 1991, dos más detalladas; otra más en 1992 y la última en 1994. Y parece que ya no hubo más.
Afortunadamente nuestra biblioteca dispone de esos ejemplares. Los he llevado conmigo muchas semanas buscando un momento para leerlos despacio. Y al mismo tiempo he lanzado una pregunta a la lista de medicina aeronáutica internacional (Lista de Dougal Watson aeromedical.org) para conocer la opinión de expertos de varios países.
Bueno, ya he recibido varias respuestas y aunque me faltaría saber de China o de Japón si se sigue usando, os paso a contar las más esclarecedoras:
La mía: Después de leer los artículos pienso que me faltan conocimientos de Qigong en general para entender algunos conceptos de fuerza exterior, energía interna:
1. Lo primero es que en centrífuga es eficaz, pero no es más eficaz que la actual. Lo que pasa es que la técnica actual es una depuración de las clásicas L1 y M1, y en los artículos se compara la Q-G con estas dos. Solo comparando con los resultados de esta última tanda de centrífuga humana, los resultados con ese on-set son muy parecidos a lo obtenido con Q-G, en algunos casos mejores incluso, lo cual no es significativo en ningún caso porque el nº de pilotos es muy escaso. Pero si sumamos la experiencia de los últimos años en centrífuga, el nº es mucho mayor.
2. Llama la atención que parece ser que se consigue el aumento de la presión arterial (lo que evita los síntomas visuales y el G-LOC) sin aumentar la presión intratorácica. Esto es una ventaja si se pudiera aplicar con un alto nº de G y especialmente G sostenidas, porque podría evitar el empleo de PPB (Positive Pressure Breathing). Sin embargo, en el artículo de 1994 se reconoce que el empleo de PPB mejora los resultados de la técnica Q-G.
3. Desde luego se obtiene una contracción muscular muy intensa que hace que se le denomine “Iron Shirt discipline”. Teóricamente sin fatiga. Y desde luego que eso es muy bueno si no es agotador, lo que imagino pasa por un correcto entrenamiento. Este es uno de los puntos fuertes de esta técnica, según me parece a mí. Con el AGSM se intenta modular la contracción muscular al nº de G con el fin de no agotar al piloto. Si se consiguiera una potencia máxima sin tanto esfuerzo eso sería genial, pero me temo que necesita un entrenamiento muy especializado.
4. Lo más llamativo es el ritmo respiratorio, que en vez del descrito, son unas 50-80 respiraciones por minuto… En vez de las 10-15 máximo con la otra técnica. Son, eso sí, respiraciones muy superficiales, por lo que dicen que no hay riesgo de los efectos colaterales de hiperventilar.
5. En cualquier caso, requiere de un entrenamiento más prolongado que lo que se tarda en aprender y enseñar la AGSM.
La opinión de Bryan Funke (médico especialista en medicina aeroespacial, Shaw AFB):
“Most westerners including myself do not fully understand subtleties of the Q-G. I suspect this is due to something “lost in translation” when published in the English language literature. Several articles were published in the ASEM and elsewhere. Guo and Zhang promoted this maneuver during the mid-80s to mid-90s, reporting Q-G as a promising new AGSM technique based on traditional Chinese medicine. GLOC became a subject of intense interest by the USAF about the same time (1985) likely coincident with fielding large numbers of F-16 acft and the associated rise in reportable and fatal GLOC mishaps. USAFSAM examined this maneuver as well as several others such as the L1 and M1 maneuvers, deciding to eventually adopt the USAFSAM AGSM which remains the USAF standard.”
Y la opinión de David Jones MD, MPH, Col USAF MC CFS (Ret.):
“Dr. Guo came to one of the Annual Meetings of the Aerospace Medical Association…I’m afraid I don’t recall which one, but it was during my tour as the editor of the Blue Journal, 1987-96. He and a colleague/translator had a booth in the exhibition Hall with a Poster Presentation of their data. The two of them explained the technique quite clearly, with Dr. Guo performing the maneuver in a common place folding chair as his colleague told us what he was doing. I asked if I might touch Dr. Guo to feel the muscular effort involved, and he graciously consented.
The man was taking rapid, shallow breaths “off the top of his stack” as we used to say, so that it appeared that his intrathoracic pressure level varied little from its increased anti-g effect. Dr, Guo’s major somatic muscles were “hard as rocks” from what appeared to be isometric contractions wherever I touched or pressed them, though he was sitting quite still. Even without instrumentation, I was fairly sure that little blood could have been pooling in his peripheral veins.
Looking back on it, I did not take full advantage of the opportunity to inquire about other aspects of his status. Questions that occur to me now are:
1. How quickly could he achieve full pressure?
2. How mobile might he have been in moving the control stick with his
muscles so tight?
3. How accurate might he have been if he’d suddenly had to press a button?
4. How much of his situational awareness might have been tied up in
concentrating on the maneuver?
I don’t know if this experience contributes anything to this discussion, but my gut hunch is that this method may be effective in a centrifuge, but we lack comparative data with more conventional anti-g measures in a dogfight, which is, after all, what this is all about!”
Desde luego fully agree…
Bueno, cualquier novedad, os la haré saber. Pero creo que hoy por hoy tiene más ventajas la AGSM. Si bien me quedo con la potente contracción muscular que se obtiene con el Qigong. Y a la espera de saber algo desde China o Japón…
El hecho de que la actual técnica sea efectiva, a la mejora en los equipos personales (nuevos AntiG como el FCAGT), unido a que no se haya publicado nada más, y a que en la USAF es donde se han formado la inmensa mayoría de los médicos de vuelo occidentales (y muchísimos orientales) es lo que explica que apenas se mencione esta técnica Q-G.
Saludos
Gracias por el currazo, el tiempo y la falta de prejuicios que has invertido en la cuestión.
En primer lugar muchas gracias Doc por haber tomado tiempo en investigar el Qigong Maneuver. Por lo que ha Qigong se refiere y los estudios del Instituto de Medicina de Aviación de la Fuerza Aérea China reiterar primero (…)considerando que hoy en día en China comisarios políticos pasan por Shaolin y escuelas tradiciones para enseñarles lo que es el Wushu cuando los monjes de Shaolin llevan ejercienco desde por lo menos el A.D.536 y que las artes marciales tradicionales chinas son milenarias… no se muy bien que clase de Qigong estarían ejerciendo aún más en 5 o 7 sesiones(…). Reiterando también como ya lo escribí más arriba que (…)cuando hablo de Qigong … me refiero a los ejercicios externos y no internos(…), el caso es que Tie Bu Shan – el ejercicio de la camisa de hierro (iron shirt) – es posiblemente el más externo de todos los ejercicios de Qigong, también el más duro y se trata de un estado muy avanzado de Qigong (requiere muchos años de entrenamiento y en Shaolin dentro de los pocos monjes que practican el Gong Fu Wushu son aún menos los que ejercen la camisa de hierro…). Para que se pueda hacer alguna idea, antes de practicar Qigong se empieza por “preparar el cuerpo” mediante lo que se llama Yi Jin Jing. En el caso que nos ocupa se trataría de Wai Dan Yi Jin Jing cuyo objetivo consiste en fortalecer el cuerpo y la mente (Yi ~ voluntad). Pues bien, las primeras etapas de Yi Jin Jing incluyen técnicas de masaje que duran como mínimo cien días. Para adquirir alguna base en Tie Bu Shan (externo), además del tiempo de Yi Jin Jing, hacen falta como mínimo tres años de entrenamiento intensivo (más de diez años de práctica en el caso interno). Ahora, como bien se lo pueden imaginar, Yi Jin Jing existía antes de que existiera el Tie Bu Shan y mientras que el Yi Jin Jing se centra en la salud, el Tie Bu Shan tiene un objetivo puramente marcial. También, como lo comenté anteriormente, mientras que el objetivo del Yi Jin Jing consiste en fortalecer el cuerpo y la voluntad, el Tie Bu Shan es un ejercicio de resistencia a ataques externos (golpes). Luego, en mi humilde opinión, tan sólo con el Yi Jin Jing se debería llegar a resultados interesantes en materia de resistencia anti-G. Y con Tie Bu Shan (externo) mejor todavía. Con Tie Bu Shan (externo e interno), que es cuando el cuerpo no sólo es duro y fuerte sino que además se comporta como un balón inflado (se habla de balón de Qi), es decir que cualquier golpe rebota, es cuando realmente debería notarse una diferencia significativa frente métodos anti-G clásicos como el L-1 o M-1. No obstante, entiendo que mientras no se haya demostrado todo esto son meras especulaciones y que para demostrar se habría de empezar por probar (en Edwards, CLAEX, etc.)…
A las cuatro preguntas del Col(ret.) David Jones, sólo una pregunta: ¿a caso frente a una agresión un practicante en Artes Marciales saca un librito de su bolsillo para saber que técnica debería emplear? Contestando a esta pregunta sencilla se contestan a las cuatro del Col(ret.) David Jones. La práctica de Qigong no está pensada para que de repente se quiera – es decir querer teniendo que concentrarse para conseguirlo – endurecer el cuerpo o incrementar su resistencia de forma súbita. La práctica de Qigong es nada más y nada menos que una preparación para que cuando se den circunstancias particulares el cuerpo y la mente reaccionen de forma automática para resistir y sobrevivir es decir sin ni tan siquiera pensarlo. Luego se hace de forma casí instantanea. Diría que antes, mientras y después el cuerpo se comporta como un motor a explosión el mientras sería el momento de la detonación/aumento súbito de la resistencia (balón de Qi inflado).
Para acabar, tan sólo disculparme por el rollazo y a todos aquellos cuyo escrito habría podido incordiar.