Ahora me cuesta bastante más que antes responder a esta pregunta, porque salvo por las cuatro semanas al año de calvo, no “rasco palanca”. Así que, hasta que vengan mejores tiempos, tengo que empezar por un lacónico “no, si ahora ya no vuelo cada día”… Aun así, no nos aburrimos, por supuesto: una institución con más de 20.000 almas, que opera cientos de aeronaves por todo el mundo con las misiones más diversas, que tiene que formar a su personal, adquirir, mantener y modernizar su material y relacionarse vertical y horizontalmente con un montón de organismos nacionales e internacionales, puede pensarse que tiene bastantes cosas que hacer en su día a día.
El tema de la institución es un filón, pero lo que nos ocupa hoy es otra cosa: el día a día de un piloto en una unidad de caza, especialmente cuando no está “subido al andamio”. Empresa difícil si no imposible porque últimamente la excepción es casi la regla y cada vez es más complicado definir un “día tipo” en el quehacer de un piloto. A efectos didáctico-científicos, vamos a empezar quitando de este nuestro “patrón-día” todo lo que pueda calificarse como “excepcional”:
1. DESTACAMENTOS: son los periodos lejos de la Unidad en maniobras y ejercicios (DAPEX, SIRIO, DACEX…), adiestramiento avanzado (TLP, FLAG, tiro de misil/cañón…), misiones reales (Bosnia, Kosovo…) y demás. La media histórica (la mía, que bastante hago con llevar esas cuentas como para tener una estadística de todo el mundo) han sido 3 meses al año fuera de casa mientras estuve destinado en escuadrones operativos.
2. Alertas: son los días (de 24 horas) pasados de guardia en nuestros queridos barracones de alarma. Aquí es más complicado hacer la media del piloto genérico, porque unidades como el 462, el Ala 14 se llevan la palma. Pongamos unas 15 al año.
3. Servicios en base: como todo el mundo, hay que cumplir con la obligación periódica de ser el Capitán de Día o el Oficial de Vuelos (también 24 horas por la patria). Y eso son 12 días al año (más o menos).
4. Otros “rompedores de biorritmos”: los vuelos nocturnos y aquellos que se programan fuera del horario de trabajo habitual son cada vez más numerosos pues cada vez es mayor el porcentaje de salidas que deben hacerse de noche para cumplir los planes de adiestramiento, y cada vez hay que estirar más las horas del día para cumplir con las salidas previstas.
Visto lo “extraordinario”, vamos a lo habitual. Horarios: entrada a las 7:30 y salida a las 15:00. Sujeto de estudio: un capitán jefe de operaciones de escuadrón (lo siento, es lo que tengo más cerca… la edad -o el curso de Estado Mayor- me está dejando en una nebulosa todo lo anterior). Su dedicación principal: poner a disposición del jefe un escuadrón entrenado y listo para cumplir la misión que tiene asignada en los planes (también variable, pero por lo general, capacidad multi-roleaire-aire y aire-suelo con sus especificidades en cuanto al armamento y equipos de dotación propios de su unidad).
La jornada empieza en el vestuario, enfundándose el mono de vuelo en automático y medio sopa. A continuación, briefing mañanero para toda la unidad que incluye la meteo del día (que suele ser de la península y/o Canarias, aunque la fogosidad de ciertos meteorólogos les lleve incluso a comentar las tormentas de arena en Marte), Seguridad de Vuelo y Emergencias, Temas Tácticos y el Plan de Vuelos, para que todo el mundo sepa qué va a pasar y dónde. En total, más o menos 30 minutillos.
Sala de equipo personal. De la galería de jcenzano
Después, un desayuno rápido con sabor local: porras o churros en el Ala 12, tostás con manteca en el Javi de Morón, en fin… Y a salir pitando para preparar el primer periodo del día. Me vais a permitir que no cuente eso, porque si no, no sería fiel al título del artículo y además creo que ya lo conocéis: preparación de misión -según el tipo-, briefing, vuelo, debriefing y lecciones aprendidas: total se te van ya de 4 a 5 horas.
El de operaciones también vuela, pero suponiendo que ese día no se haya puesto a volar o que tenga segundo periodo, hay que meterse en la “pecera” (las oficinas de operaciones suelen estar en la sala del mismo nombre rodeadas de cristales) y sacar la lista de “pendientes” que, sin querer ser demasiado exhaustivo, incluye todas estas cosas:
- la programación de misiones por piloto: se vuelan diferentes salidas según la complejidad de las misiones y la experiencia de cada tripulación, lo que supone ir actualizando los planes continuamente. La forma de programar suele ser a una semana vista, pero teniendo en cuenta que hay que rendir informes semestrales y que los objetivos deben alcanzarse en ese plazo.
- la coordinación con mantenimiento, de forma que el escuadrón consiga las salidas que necesita para mantener el ritmo de vuelos de sus pilotos. Además, hay que especificar claramente cómo queremos que el escuadrón de mantenimiento nos dé los aviones: configuración, cargas, armamento simulado o real… En fin, un puzle de 5000 piezas que da bastantes quebraderos de cabeza.
- todo esto hay que meterlo en el espacio aéreo disponible y que hay que compartir con el resto de unidades que también tienen sus necesidades de entrenamiento. Si te duermes te quedas con la “delta” (espacio aéreo reservado) que no quiere nadie o con la última ventana en el “tanker” del martes, justo cuando peor te viene para cumplir con la hora de parking que te asignó mantenimiento.
Pero esto es sólo programación. Los ejercicios y todos los destacamentos hay que planearlos según las directrices del jefe y dan bastante trabajo por el volumen de personal y material que hay que mover. También hay que llevar al día la miríada de normas de aplicación al personal del escuadrón: reconocimientos médicos, pruebas de tarjeta instrumental, calificación, documentación (como la de los vuelos supersónicos, je, je, je…). Hay que cuadrar las horas y los “marrones” con los demás escuadrones del Ala (controladores de tiro en Bardenas, navales, conferencias en los lugares más insospechados -militares y no militares-, exhibiciones…). Y hay reuniones cada dos por tres con fulanito, zutanito y pedrito para casi cualquier cosa.
Y lo mejor es que, en cualquier instante durante la ejecución de todas estas labores, te puede sonar el teléfono para apagar los mil y un incendios de las operaciones del día: que falta un avión, que sobra un piloto, que no hay área reservada, que hay acto en la base y no se puede hacer ruído, que me he dejado el perro solo en casa y no puedo volar nocturno (esta es la más fácil de resolver…). Al final del día, queda siempre la sensación de que te has dejado algo, de que vas muy por detrás del avión… y lo malo es que suele ser cierto. Sin embargo, nunca estamos solos, y menos en esta gloriosa profesión: los escuadrones son una piña y todo el mundo se involucra en el trabajo de los demás; muy pocas veces se mira hacia otro lado cuando hay que dar el callo y todavía no me he encontrado con un piloto de caza que me haya dicho “es que yo no llevo eso” cuando se le ha encomendado algún trabajo.
Bien, no quiero abrasaros con más detalles… Otro día contaremos lo que hace el jefe de la sección de tácticas, el de seguridad de vuelo, el de fuerzas aéreas, el de apoyo al vuelo, el de línea de mecánicos, el teniente de relaciones públicas o el “pringao” que lleva el bar (hace tanto tiempo que ni me acuerdo)… Y todo esto, sin perjuicio de lo fundamental: preparar la misión, ejecutarla y obtener las lecciones aprendidas que nos permitan mejorar día a día, de forma profesional e impecable…
Y falta casi lo más importante: la cervecita del viernes antes de irse a casa; codename “MILLERTIME”…
Terminado y hasta la próxima.
Baby.
Baby wrote: “todo esto hay que meterlo en el espacio aéreo disponible y que hay que compartir con el resto de unidades que también tienen sus necesidades de entrenamiento.”
AOK. A pesar de la respuesta pueda ser trivial, pregunta: ¿Cuales serían las consecuencias inmediatas de abrir a la aviación civil un espacio aéreo reservado a uso militar?
Hola Baby
Y ahora sólo falta comentar qué hacéis vosotros ahora, ascendidos a comandantes y cuando habéis dejado de volar…
Un saludo
Si que es verdad baby, lo que dices respecto a la buena camaradería que respiráis entre vosotros en todas esas actividades y que yó personalmente he observado cuando os he visitado a vuestras bases, ALA 15 Y ALA 11.
Documentos por todas partes, planos, tablones repletos de información, ejercicios, la típica publicidad del reloj del ALA, ordenadores, todo muy coordinado, técnico y muy profesional.
Lo que más me gusta es cuando he entrado en la “sala de equipos” y es cuando me doy cuenta de que sóis pilotos militares y lo que conlleva enfundar tan complejo equipo.
Hablando de oficial de relaciones públicas desde aquí quisiera saludar a “Jimi”, del 111, un tipo cojonudo.
AlefZ, el espacio aéreo es único.
Eso significa que no existe espacio aéreo civil o militar. Lo que si existen son periodos de tiempo en que determinadas zonas son “reservadas” para que las aeronaves militares puedan efectuar el entrenemiento que les es necesario. Estas zonas se pueden reservar de forma permanente o de forma extraordinaria. Una vez que se efectua la reserva, existe un procedimiento llamado FUA (flexible use of airspace) mediante el cual reducimos al mínimo las molestias ocasionadas al tráfico civil. La aplicación de este procedimiento la efectúan las Escuadrillas CAO (circulación aérea operativa), que son unas agencias militares que se situan dentro de las agencias civiles y realizan la labores de gestión y control del tráfico militar en vuelo operativo, y la coordinación entre los vuelos militares y civiles.
Un saludo.
Jesse escribió: “AlefZ, el espacio aéreo es único. Eso significa que no existe espacio aéreo civil o militar. Lo que si existen son periodos de tiempo en que determinadas zonas son “reservadas” para que las aeronaves militares puedan efectuar el entrenemiento que les es necesario.”
En primer lugar, gracias por haber tomado el tiempo de contestar Jesse. No obstante debí de haber planteado mal la pregunta puesto que en “¿Cuales serían las consecuencias inmediatas de abrir a la aviación civil un espacio aéreo reservado a uso militar?” entiendo que efectivamente el espacio aéreo es único y reservado, y que la preguntaba era acerca de las consecuencias de posibles modificaciones del uso del espacio aéreo.
De cualquier modo, suponiendo que el espacio aéreo este saturado, de su contestación se puede sacar la respuesta al deducir que cuando uno lee “utilizar el espacio aéreo militar” (por parte de compañías aéreas para ahorrar sopa) se ha de entender por reducción de “periodos de tiempo en que determinadas zonas son “reservadas” para que las aeronaves militares puedan efectuar el entrenemiento que les es necesario”.
¿cuánto dura cada periódo de vuelo? 1 hora, 2? cuántos periódos pueden darse? (los vuelos nocturnos tienen la misma duración?
En primer lugar daros la enhorabuena a todos los que hacéis y colaboráis en este blog, tanto a los militares por su capacidad y espíritu de sacrificio como al resto de participantes por su interés por la aviación militar.
Me he leído el blog de cabo a rabo, comentarios incluidos, he participado con algún post en la medida de mis conocimientos y sobre todo me he dado cuenta que, como ciudadano español, mis impuestos están muy pero que muy justificados en vuestro trabajo por la profesionalidad y dedicación que demostráis.
Por desgracia mi experiencia militar fue muy negativa ya que me quitaron las ganas de presentarme a la Academia Básica de Suboficiales a hostias o tal vez como creo recordar no sentía plenamente el art. 25 de las Reales Ordenanzas Militares. De todas maneras esto ya es historia… .
Lo que si siento como español es la separación, por cuestiones de “corrección política”, que hay entre nuestras Fuerzas Armadas, Cuerpos de Seguridad del Estado y la sociedad civil. El antimilitarismo es y ha sido históricamente un grave error, por no hablar del “dejar hacer” a ciertas personas (Hitler, nacionalistas serbios y otros… mas cercanos).
A nivel operativo tampoco entiendo como se os retira en plenitud de facultades “voladoras” y se os deja, con todo el respeto del mundo, como gestores (y ya hemos visto en esta entrada que no es nada fácil), ¿qué es lo hacen los “yankees”?
Bueno, perdonar el rollo pero quiero que sepáis que en mí y creo que en bastante mas gente tenéis una persona que os respeta y admira.
“Estos son nuestros pilótos , se entrenan para defendernos”. Abuelita británica dixit.
Hola a todos.
En primer lugar, muchas gracias por vuestros comentarios y por vuestro apoyo. Nuestro objetivo con este blog que iniciara Little hace ya tiempo no es otro que haceros llegar algo de nuestro trabajo diario, para que veais qué hacemos y cómo empleamos unos recursos que son de todos.
A todos los pilotos nos gusta volar, y preferiríamos mil veces estar “subidos al andamio” antes que estar en puestos organizativos o de dirección. De todas formas, nosotros también entendemos que esta labor es necesaria, sobre todo cuando aún tienes reciente el empleo operativo y de esta forma puedes ser más últil a las unidades y a aquellos que siguen en primera línea. Tal y como está estructurado el sistema en la actualidad, lo normal es desempeñar labores durante un tiempo en los cuarteles generales y después volver a las unidades como jefes de escuadrón o de fuerzas aéreas, con un buen bagaje de conocimientos “extra” aprendidos durante ese tiempo dedicado a la organización. GS2008, gracias por tus palabras… y por lo de la plenitud de facultades… Como mencioné en mi artículo, esta es una “empresa” muy grande, con muchas labores a realizar y no es fácil encajarlas todas.
Y Nuken, tienes razón, lo has visto en directo en las unidades y yo te confirmo que en los cuarteles generales se respira el mismo buen ambiente que en cualquier unidad, aunque sin vestir el mono de vuelo.
Un saludo y hasta la próxima.
Es evidente que para que toda una organizacion como el EA funcion se necesita precisamente, ¡organizacion!, y aunque hasta leer esta entrada y sus comentarios era de los que pensaba…¿porque no volaran mas años nuestros pilotos antes de que tengan puestos administrativos?..pues como digo ahora pienso que tal vez el sistema que tenemos no es tan malo, porque tan basico como los aviones y sus pilotos es quien los organiza y manda, y si estos como se dice arriba tienen las experiencia de vuelo y misiones fresca..¿quien mejor para organizar y mandar?…
Por otro lado, y viendo que el sueldo lo teneis mas que ganado, y no se os puede pedir mas, solo hace falta mirar los listados de cosas que debeis hacer en una jornada normal, es facil entender las reacciones del otro dia cuando los periolistos y algunos “paisanos” se quejaron de la “explosion” de los Ef2000 en Malaga…yo tambien acabaria pidiendo mas abuelitas britanicas por aqui que digan:
Son nuestros pilotos, se entrenan para defendernos.,.
Saludos.
Gran artículo. Realmente has incluido sugerencias muy útiles . Muchas gracias..