Cuentan que está la compañía Gulfstream empeñada en desarrollar un avión de negocios supersónico. Así, a bote pronto, a todos nos viene a la mente el mayor problema que un sistema de este tipo puede tener: las molestias por ruídos. El Concorde era un avión trasatlántico, que operaba generalmente desde aeropuertos próximos al océano y que, por tanto, tenía la ventaja de poder romper la barrera del sonido donde nadie pudiese ser molestado, salvo los sufridos marinos mercantes o alguna ballena en superficie. Un avión de negocios es harina de otro costal: sus rutas son variadas y generalmente impredecibles, por lo que generar estampidos aquí y allá resultaría bastante molesto.

Así que, si quieres un reactor de negocios supersónico, necesitas que sea además “silencioso” y de ahí la denominación QSJ (Quiet Supersonic Jet) con que ha sido bautizado el programa. Otros obstáculos han surgido en el camino. Aviation News comenta uno muy interesante que ha hecho que el F-18 entre a formar parte del programa de ensayos de componentes: evitar el boom sónico requiere de nuevos diseños, especialmente en el morro del avión. De nuevo, el Concorde utilizó un sistema basculante para la cabina que permitiese al piloto tener cierta visibilidad en la toma con elevados ángulos de ataque. Este desarrollo es inviable para un reactor pequeño así que ¿por qué no tirar por el camino de enmedio y eliminar el parabrisas?

Ahí es donde entra en acción, una vez más, el HORNET. Se están haciendo pruebas en la B.A. de Edwards utilizando la cabina trasera de un F-18, completamente oscurecida salvo por unas ventanillas laterales, y dotada de un sistema de televisión en sus pantallas que da visibilidad hacia adelante al piloto. Me ha recordado a las misiones de instrumentos de enseñanza, cuando los alumnos vuelan en la cabina trasera con una cortinilla que les impide ver lo que sucede fuera. No parece que el invento dé más problemas… pero hay que convencer a la FAA de que mirar a través del parabrisas o utilizar una tele en su lugar, da exactamente igual, en condiciones meteorológicas visuales, instrumentales, de día o de noche…

Todas estas reflexiones traen a colación las tomas como instructor en cabinas traseras, que normalmente no tienen por qué ser un problema, pero dependiendo de la configuración del caza pueden llegar a dar más de un quebradero de cabeza.  Aviones como el C-101 como el F-18 tienen visibilidad más que suficiente hacia adelante como para permitir que, con un ligero desplazamiento lateral del tarro, puedas ver o intuir con bastante precisión hacia dónde se dirige el sufrido alumno…  Sin embargo, enseñar a tomar desde atrás en un F-4 o en un Eurofighter es otra cosa…

El C-16  en particular, tiene visión prácticamente nula hacia adelante, lo que hace que desde la “rear cockpit” se tome mirando a través de un repetidor del HUD, que presenta en pantalla  lo captado por una cámara TV en el HUD delantero, con la simbología propia del HUD sobreimpresa. 

Aunque los rusos sigan optando por las soluciones más sencillas, por si fallan los electrones…

Mig 29 de la FAP en http://www.defesanet.com.br/imagens/defesanet/peru/la_republica/mig-29.jpg

Terminado y hasta la próxima.

Baby

PD… No sé si será cierta la anécdota que se cuenta acerca de la sencillez del diseño ruso referida, por ejemplo, a los “extras” espaciales.  Se dice que los EEUU dedicaron tiempo y recursos a diseñar un bolígrafo que escribiese en condiciones de gravedad cero; por fin, idearon un sistema de depósito con gas a presión que empujaba la tinta hacia la bola en cualquier posición y condición, desde -34º C hasta +143ºC, en el vacío espacial o bajo el agua…  Los rusos acabaron antes:  colgaron por los paneles de sus cápsulas lápices de grafito atados con cuerdas…

 

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