Los comentarios surgidos a raíz de la pasada entrada del Negro: “El tamaño importa”, me han incitado a escribir esta entrada:

El Negro describe la experiencia que tuvo cuando, baqueteado de horas de culopollo, F-5, y F-18, se enfrenta a un vuelo en un muy discreto monomotor alternativo. Por un lado acababa de descalabrase en la escala tecnológica, pasando de las pantallas de cristal líquido y voces femeninas susurrándole avisos al oído, a la artesanía y tradición que acompaña a las ruedas dentadas y piezas manufacturadas…por otro lado la paradoja de él y sus posiblemente más de 2.000 horas de vuelo monopiloto, siendo instruido por un veinteañero, que probablemente no alcanzara las 200; y conste que no lo digo despectivamente, pues me consta que la instrucción en vuelo es la salida más natural de cualquier muchacho que quiera hacer horas de vuelo, al tiempo que saca un dinero para ir sacándose el resto de títulos aeronáuticos hasta el PTLA.

Respecto a la austeridad del artilugio se podría decir mucho, hay quien considera que en tales aparatos no se disfruta del vuelo. Yo personalmente, como piloto del Ejército del Aire (teóricamente consumado), he volado en ultraligero y he disfrutado como un niño. Cierto es que se pasa un frío del carajo en tierras pucelanas en invierno, en un aparato abierto y sin calefacción, pero la sensación del vuelo a la antigua usanza, el sentirse mecer por el viento, el disfrutar del paisaje, de las tierras y los pueblos…la belleza de lo básico y sencillo…el milagro de volar…Sí, definitivamente he de agradecérselo a Joaquín.

Joaquín es un amigo de mi padre a quien siempre le ha apasionado el vuelo. En su día se sacó el privado, compró a pachas una avioneta con unos colegas, y finalmente decidió no compartir (ya se sabe, no se cuidan igual las cosas cuando son compartidas…), y se compró un ultraligero,  uno de esos con control de alabeo y cabeceo pero no de guiñada…siempre revirao el jodio que volaba…

Joaquín es un tipo grande y corpulento, de metro noventa y cien kilos por lo menos, a lo que había que sumar el peso del acompañante cuando lo montaba, así que decidió equipar al aparato con un motor superior al estándar, con bastante más potencia, no fuera que un día de viento se llevara un susto por querer irse al aire, o pillar una mala ráfaga…y que el aparato le hiciera un corte de manga…Con ese motor el bicho tiraba que se mataba, despegaba en unos metros, y trepaba como una mala bestia, claro que por vibraciones estaba limitado el uso de la máxima potencia a lo mínimo imprescindible, imagino que bajo riesgo de desintegración espontánea…Ahora tiene una avioneta para él solo, tiene de todo y no se pasa frío…que nos hacemos mayores y uno no está para lumbalgias…ésta no he tenido ocasión de probarla.

Galería de rellamp1

La mayor pena de Joaquín es que ninguno de sus hijos ha heredado su pasión por el vuelo, su mayor ilusión era que alguno al menos aprendiera a volar, y le paseara cuando él ya no pudiera hacerlo…quizás algún día pueda hacerlo yo, y así devolverle el gran favor que en su día me hizo. Buena gente, Joaquín, y buen piloto sin lugar a dudas.

Ahora vuelo el C-101 en las semanas de reentrenamiento, a muchos de vosotros os parecería un sueño, pero cuando lo anterior era un EF-2000…¡pues sigue siendo un sueño para mí!. Es el avión que me dio las alas de piloto, en el que respiré oxígeno al 100% por primera vez, en el que aprendí a volar instrumentos, a hacer toneles en formación, en el que sentí mis primeros combates…Ahora lo vuelo, y sigo disfrutando como un niño.

En cierto sentido, nuestro lector y seguidor Vindio tiene razón cuando dice que los que aquí escribimos somos unos malcriados, en realidad somos unos auténticos afortunados, pero entiendo el tono de broma guasillo en el que lo dice, es normal que se nos envidie por lo que volamos, sentimos y vivimos, pero si reflexionamos un poco:

¿En cuántos vuelos se suelta un chico en la calle, que se está sacando el título de piloto privado con un Cessna o similar?, ¿Qué puede/sabe hacer en su suelta, qué se le ha enseñado?

Un Alférez Alumno de tercer curso en la Academia General del Aire está estudiando el tercer año de una carrera superior, de una licenciatura, una de cuyas asignaturas es el vuelo. Lleva dos años comiendo mierda de todo tipo, viendo a diario los aviones sobrevolar la Academia, las T´s que los alumnos sueltos muestran con orgullo en sus cabezas rapadas al dos…y las caras de aquellos compañeros que han dejado de volar para siempre…

Si mi memoria no me falla la suelta en la Tamiz era alrededor del vuelo número 12, y cuando digo 12 no quiero decir 13. Si en el 12 el instructor no está seguro de soltar a su alumno, el alumno será probado directamente para baja en vuelo. Si pasa la prueba, el siguiente vuelo será su suelta. Cada vuelo de hora y media aproximadamente. Ésa es la suelta “en tráfico”, en la que te pasas todo el vuelo practicando tomas y despegues, motores y al aire, etc, con un instructor supervisando todo desde la torre móvil a pie de pista. Éste también te puede dar la baja.

Unos cuatro o cinco vuelos más tarde tiene lugar la suelta “en sector”, en ella despegas con destino a un área militar reservada exclusivamente para ti, te matas a loopines, toneles, hojas de trébol, pérdidas…lo que quieras de entre lo que se te ha enseñado y está permitido. Al terminar tu tiempo regresas a la base, unos tráficos y toma. Igualmente si tu proto siente que no eres seguro, que no estás listo, no vale que te den o “compres” un paquete de otros 5 ó 10 vuelos más, te prueban para baja y Santas Pascuas.Con 5, 10, ó 20 vuelos más, nunca habría bajas en la AGA, porque como se suele decir: “con horas, hasta una vaca vuela…”

Cada vuelo es para el alumno como una prueba para baja, cada vuelo puede ser el último. Como alumno has de saberte todos los procedimientos normales y de emergencia de memoria, todas las limitaciones de memoria, en cualquier momento te las pueden preguntar en vuelo o en tierra, cualquier fallo que cometas puede ser el último…

El piloto del EA es aquel capaz de alcanzar el nivel requerido en el tiempo especificado, el que no da la talla sencillamente no le sirve al EA como piloto, aunque podrá ejercer otros muchos trabajos.

Además, para muchos no vale con “pasar” simplemente las pruebas, pues los que quieran entrar en el selecto mundo de los Pilotos de Caza y Ataque, deberán obtener una calificación mínima en todas las fases de vuelo, no vale ser bueno en formaciones y no en instrumentos por ejemplo. La famosa “R”, de Reactorista, hay que ganarla en todas las pruebas en vuelo.

¿Malcriados? Quizá si mi padre fuera Comandante de Iberia, viviera en un chalet independiente en Villafranca del Castillo, y me hubiera pagado el PTLA a base de talón, aceptaría que me llamaran malcriado. ¿Y cuántos no?

Después de lo que he pasado, sencillamente me siento afortunado, y recompensado. Todo me lo he ganado a pulso. Y si siquiera he mentado la odisea del curso de Caza y Ataque, o el UPT en USA…

Eso sí, para mí siempre habrá dos tipos de aviones, aquéllos en los que te puedes poner boca abajo, y en los que no, y de momento sigo volando uno de los primeros.

Nadie dijo que fuera fácil.

Tama.

Share