“Cuando el otro era superior, yo me largaba a casa, en espera de un día mejor”

Coronel Erich “Bubi” Hartmann, GAF

En primer lugar vamos a analizar los factores que intervienen en el escape de un combate visual y vamos a asumir una serie de factores para simplificar el problema:

1.- Número de aeronaves en el combate. Vamos a asumir que se trata de un combate 1v1. En ambiente “multibogey” el problema es mucho más complejo, y se multiplican exponencialmente los condicionantes.

2.-Características de los cazas. Las “performances” de los aviones enzarzados influyen mucho a la hora de escapar. La capacidad de aceleración, el régimen de viraje instantáneo o sostenido, la velocidad de esquina, el radar con el que van equipados, etc.

No es lo mismo querer escapar de un EF-2000 con un A-10, que escapar de un F-18 con un SU-30. A los efectos de este artículo vamos a asumir que se trata de dos cazas de características similares.

3.- Armamento. Por razones obvias no daré datos concretos de los misiles actualmente en servicio. Pero si diré que el alcance en cola y la capacidad off-boresight del contrario condicionan las posibilidades de escape de un enganche visual. Conseguirlo, cuando el contrario va equipado con AMRAAM es prácticamente imposible, a no ser que te pierdan de vista.

Por lo tanto vamos a asumir que ambos cazas inician el combate visual solamente con misiles infrarrojos y cañón.

4.- Entorno. No es lo mismo intentar escapar sobre terreno montañoso, en el que me puedo pegar al suelo y utilizar el enmascaramiento del terreno, que hacerlo sobre el mar.

También influye la meteorología. En tiempo de paz, por seguridad, no nos metemos en nubes durante un combate visual. Pero en guerra todo vale, y yo sin duda las usaría para intentar escapar de un enganche.

Veamos ahora que circunstancias me pueden llevar a querer escapar de un combate. Se me ocurren las siguientes:

1.- Me estoy quedando sin combustible. Cuando entramos en un combate, no sabemos cuanto va a durar, ni tampoco cuanto combustible tiene el enemigo.

Puede que todo haya acabado en unos segundos o, si la cosa está igualada, que se extienda varios minutos. El consumo de combustible en máximo postquemador es aproximadamente entre dos y tres veces el consumo en potencia militar, por lo tanto, si el combate está en tablas y no evoluciona debo abandonarlo a tiempo. Incluso si tengo ventaja, pero no consigo el derribo, debo pensar en largarme de ahí si el combustible empieza a ser crítico. Si no lo hago, el enemigo no tendrá que gastar ningún misil para derribarme. Simplemente se me pararán los motores y me tendré que eyectar.

Dependiendo de donde se desarrolle el combate, nuestra reserva de combustible, comparada con la de adversario será mayor o menor. Es decir, si el combate tiene lugar sobre territorio amigo podré abandonar el mismo con menos combustible que si se desarrolla en territorio enemigo. En este segundo caso tengo que reservar combustible para cruzar la FLOT rumbo a casa y llegar a la base más cercana.

2.- No tengo armamento. Me he quedado “Winchester”. Es decir, he gastado todo aquello que sale proyectado de mi avión y hace agujeros en el del contrario. No tiene sentido seguir enganchado.

¿Cómo he llegado a esa situación? Puede que el combate me haya sorprendido al final de una misión en la que he gastado todo el armamento, y entro en él sin nada que lanzarle al enemigo. Hay que largarse.

O puede que si tuviera armamento, pero durante el combate lo he lanzado todo y, ya sea por fallo mío al lanzarlo fuera de parámetros, o por acierto del contrario en sus maniobras evasivas (roturas, bengalas, etc.), estoy “winchester”.

3.- Estoy en inferioridad cualitativa. Es decir, las características del otro avión son muy superiores a las de mi aeronave. Como el combate dure más de dos vueltas, soy “chicharrón”. En cuanto pueda me piro. Ya volveré otro día en superioridad numérica para igualar la balanza.

Queda establecido, pues, que se puede llegar a dar la circunstancia en la que escapar de un combate sea la única posibilidad de supervivencia. Y como casi todo en Aviación  de Caza, saber hacerlo y además, hacerlo bien, puede suponer la diferencia entre la vida y la muerte.

Un combate visual es una evolución tridimensional altamente dinámica donde las decisiones se tienen que tomar en décimas de segundo. No existen dos combates iguales, así que dar una regla general que valga para todos los casos es muy complicado. En mi experiencia profesional he podido probar varias maneras de hacerlo, y para mi, la mejor manera de escapar de un combate visual sin que me derriben por la cola, es la siguiente:

Obviamente, lo óptimo es hacerlo inadvertido. Si consigo que el adversario me pierda de vista unos segundos, puedo lograr salir del combate y, para cuando vuelva a tener “tally” sobre mí, estar fuera del alcance de sus armas. En la mayoría de los casos, si el adversario sabe lo que hace, no me perderá de vista, y no será tan fácil.

Lo primero que hay que hacer es reconocer la NECESIDAD. He visto mucha gente que, en el fragor del combate, no se dio cuenta de que TENÍA que escapar por alguno de los motivos que he enumerado antes. En entrenamiento, al primero que tiene que cantar “Knock It Off” (finalización del combate) por combustible, se le considera muerto.

La decisión de escapar hay que tomarla con bastante tiempo de antelación, porque hay que preparar ese escape para que se produzca con la mayor probabilidad de éxito.

En el momento que se toma la decisión de escapar, las maniobras deben ir dirigidas no a derribar al contrario, si no a preparar la huida. Hay que buscar la OPORTUNIDAD.

La clave está en generar la suficiente separación entre mi adversario y mi avión, de forma que aunque se quede en cola, mi avión esté fuera del alcance de sus armas.

Hay que intentar generar un cruce con el máximo Angle Off (ver artículo EL ASPECTO…II), es decir, cara a cara puro. Y a ser posible descendente. O sea yo, que quiero escapar, desciendo desde la parte alta de una maniobra vertical acelerando. El adversario, como se ve obligado a ir al cruce conmigo, tiene que subir el morro, y por lo tanto se cruza conmigo con morro alto y decelerando.

Por supuesto, debo hacer coincidir mi rumbo de escape con el rumbo a casa. Escapar hacia territorio enemigo es digno de Mr. Bean.

El cruce cara a cara con el adversario debe producirse lo más cerca posible, para no darle la posibilidad de un viraje adelantado. En tiempo de paz, por seguridad, respetamos la burbuja de 1000 ft alrededor del avión. En guerra pasaría tan cerca que podría leer mi nombre en el mono de vuelo. Además si me quedase munición de cañón, durante la aproximación al cruce, abriría fuego con el objetivo de confundirle, aturdirle, acojonarle y con un poco de suerte, derribarle.

Inmediatamente después del cruce hay que virar unos pocos grados para sacarlo del cono ciego en cola y mantener el “tally”. Este es el momento clave del escape y donde se cometen los errores más comunes.

Hay que retorcerse en cabina de forma que tengas a las vista al enemigo a tus 6. Es una posición incómoda. Al hacerlo hay que tener cuidado de no virar más de lo necesario, y hay que mantener tu avión descargado para que la aceleración sea óptima.  Al avión se le deja acelerar a lo que dé. En tiempo de paz y sobre tierra a máximo subsónico, para evitar el estampido. En guerra o sobre el agua (p.ej. en Canarias), a lo que tus 32.000lbs de empuje te lleven.

Sin quitar la vista del contrario, hay que mantener durante el máximo tiempo posible el Angle Off en 180º. Para ello, inicialmente le hago el “espejo”. Si después del cruce él vira izquierda, yo viro izquierda. Y viceversa. Es un viraje suave, casi sin carga de G’s. Cuando le queden unos 90º grados por virar para darme el morro, debo dejar de virar. El oponente empezará a meterse en mi cono ciego de las 6. Aquí es muy útil meter un poco de pie. De esa forma le mantengo a la vista sin necesidad de virar.

Lo siguiente que hay que hacer es evaluar si mi maniobra va a ser efectiva o no. Debo juzgar la separación alcanzada y el régimen de alejamiento, y estimar si al terminar la maniobra se va a quedar en alcance de misiles. Si este el caso, debo estar preparado para inmediatamente virar fuerte contra él, cerrar distancias para evitar el derribo, e intentar un nuevo escape más adelante.

Si la maniobra se ha ejecutado correctamente y el adversario no se esperaba el escape, para cuando quiera reaccionar se quedará a tus 6, pero fuera del alcance de sus armas, y tu escape habrá sido un éxito.

Para terminar, los errores más comunes en lo que al escape se refiere son:

1.- No reconocer la NECESIDAD. No darse cuenta de que la mejor opción para sobrevivir es escapar. Ya habrá otro día en que las circunstancias sean más favorables.

2.- No reconocer, o ser capaz de generar, la OPORTUNIDAD. No conseguir llevar el combate a la situación antes descrita, e intentar el escape en una situación que no me dejará fuera del alcance de sus armas.

3.- Perder de vista al contrario. Durante la maniobra en sí, el error más común es perder el “tally” con el enemigo de quien me quiero escapar. Normalmente, durante el escape, estás picando hacia el suelo y acelerando. El instinto hace que se quiera mirar hacia delante. Hay que resistir la tentación y permanecer con la vista clavada en el adversario. Pero…¡mucho cuidado! Conforme nos acerquemos al suelo hay que ir echando vistazos al altímetro para ir reduciendo el régimen de descenso y no incorporarnos al paisaje.

“Si estás en inferioridad numérica es mejor no permanecer mucho rato enzarzado con un aparato”

Teniente Coronel W.A. “Billy” Bishop, RAF

Felices Escapes

Bob

Share