Hace no demasiado tiempo yo mismo era presentado en este blog por Little. Hoy, soy yo el que tiene el placer de presentar a un compañero y amigo que se ha animado a mandarnos una colaboración. Responde al nick de Fiti y es de los buenos, fundamentalmente porque inició su andadura en el mejor Escuadrón de Caza del Ejército del Aire, el 462 Escuadrón (¿Se me ve el plumero?). Allí lo tuve bajo mi yugo una temporada. No sé si como consecuencia de ello, se marchó en la primera oportunidad que tuvo. Nada más y nada menos que a Francia, a volar el M-2000D. A su vuelta le perdimos para la causa al pasar destinado al Ala 12. Ha cambiado el parche del Halcón, un cazador letal en el aire, por el del gatito ese que tiene no sé qué problema en los pies. En fin, no se lo tendremos en cuenta.  Estoy seguro que os gustará su relato.

El principal problema para los pilotos de F-18 es que estamos muy mal acostumbrados. Digo esto porque el “bizcocho” es uno de los mejores aviones del mundo, y en especial el EF-18 MLU, probablemente el mejor avión de caza en servicio en Europa. De este hecho me di cuenta en los casi tres años que pasé en Francia volando el Mirage 2000 (a la estela del Little, por cierto). Pues bien, mi relato comienza y se basa en mi experiencia en la Base Aérea de Orange cuando empecé a volar el M-2000.

Uno de los factores limitativos de mi aprendizaje en la escuela de transformación al M-2000 (Escuadrón 1/5 “Ile de France”) era sin duda alguna el idioma. Mi nivel de francés era por calificarlo de alguna manera muy muy justito, tipo supervivencia, pero no le di mucha importancia, ya que (iluso de mi) pensaba que como avión de caza de cuarta generación no debería ser muy distinto a mi añorado Hornet. Craso error, porque entre otras cosas (aviónica, sistemas, comunicaciones y un largo etcétera) el M-2000 es un avión de ala en delta.

El curso teórico del avión lo había realizado en otra Unidad, así que según llegué a Orange pasé la semana realizando simuladores, practicando toda clase de procedimientos, emergencias, etc… Los franceses pensaban que sería suficiente para un piloto con experiencia previa. Cierto es que en el simulador me encontraba muy cómodo ya que al fin y al cabo era sólo un simulador y la tensión muy distinta a la del vuelo. Así que uno de mis instructores consideró que estaba listo para volar. ¿Sería por la cara de “empanao” que ponía cuando me preguntaba si estaba listo? ¿Sería porque no paraba de asentir y sonreir a todo lo que me decían? El desconocimiento nos hace temerarios. En fin, el lunes siguiente después de un somero briefing, nos lanzamos al avión para una misión de familiarización.

Mi velocidad poniendo en marcha hizo sospechar a mi instructor que el vuelo no iba a ser un paseo. Checklist en mano y tras muchos malentendidos con rodaje y torre, conseguí llegar hasta el punto de espera de la pista en servicio. Contrariamente a mis sensaciones, el vuelo fue muy bien, incluidos los tráficos, pero me sorprendió mucho la manera de volar del avión. A baja velocidad (altos ángulos de ataque) el avión se manejaba bien pero era imposible acelerar. En cambio a alta velocidad aceleraba como un cañón y además te permitía alcanzar lo que se conoce en el argot como “ensalada de G’s”, 9 en concreto sostenidos. Hasta ahí, sólo era curioso. Lo extraño se producía en el viraje de base, pues yo estaba acostumbrado a mi F-18 y a volar un ángulo de ataque hasta la toma (siguiendo el famoso “bracket”, el cual cuando cortas motor desciende y sólo tienes que ajustar al vector velocidad para volar ON-SPEED) y en cambio en el M-2000 se ajustaba una vez configurado el tren (el M-2000, por cierto, no tiene flaps) y se volaba la velocidad que indicaba en ese momento. En cualquier caso, en ese vuelo creo que mi instructor metió mucha mano a la palanca por lo que os contaré a continuación.

Yo estaba contento con mi primer vuelo, sólo quedaban algunos detallitos por pulir, como aprenderme los procedimientos del avión, los procedimientos locales, el espacio aéreo francés (si a alguien le gusta el sadomaso duro que se coja un avión y se vaya a dar una vuelta por el sur de Francia en visual), los SOPs (Standard Operating Procedures), los manuales de normalización, el manual de seguridad de vuelo, hacerme entender y a su vez entender al resto de seres humanos que compartían la frecuencia, etc… Por lo demás me encontraba preparado para afrontar los vuelos que me quedaban, un caza es un caza al fin y al cabo y a grosso modo metes motor y aceleras y si cortas frenas. Palanca atrás subes y medio tonel y palanca atrás bajas (empujar la palanca y meter g’s negativos es demasiado obsceno).

Con estos pequeños condicionantes me subí al avión para hacer mis vuelos de acrobacia y formaciones, dejando combustible para tráficos. Y aquí es donde empezó el calvario.

Como expliqué antes, el viraje de base de este avión era muy raro, o mejor dicho, yo me encontraba muy incómodo. El F-18 toma con unos 8º y pico de ángulo de ataque y el M-2000 con 14º. Conclusión, no se ve un clavel delante ya que el morro del avión te tapa la pista. Para evitar esto, yo bajaba más el morro, con lo que me aceleraba y realizaba mis tomas rascando el culo. A esto hay que sumar el hecho de que el “bracket” funcionaba al revés, es decir, al cortar motor subía. Instintivamente al ver el bracket tan bajo yo tendía a meter motor, así que mis tomas se asemejaban bastante al “Space Shuttle” (por la velocidad me refiero). Por si no fuera suficiente, mi instructor se desgañitaba intentando explicarme la técnica, lo que me inducía a un “overchut” mental (término aeronáutico del spanglish muy utilizado en la jerga especializada) adicional al intentar discernir que cojones me estaba diciendo el franchute en cuestión.

Pues bien, al tercer o cuarto vuelo otro alumno me explicó que cuando él sacaba el tren, se subía el asiento para hacer la base y poder ver la pista con claridad. ¿Comoooor? ¿Subirse el asiento? Pues sí, resulta que todos lo hacían… Más o menos en ese momento descubrí también el tema del bracket, para que entendáis mi piñón mental, no me había dado cuenta todavía. Sin comentarios. Comprendí a su vez porque me miraban en el Escuadrón como si fuera un calamar gigante. Seguro que me lo habían explicado varias veces y como yo asentía a todo, daban por supuesto que el problema era que yo era un gañán en vuelo.

Y para rematar el aterrizaje estaba la recogida, término obviado por lo pilotos de F-18 entrenados para impactar contra el mundo. La recogida en un avión con ala en delta hay que básicamente clavarla, si la haces un poco pronto y un poco rápido puedes sobrevolar la pista debido al efecto suelo sin conseguir tomar. Sin embargo, si la haces un poco tarde y/o un poco lento puedes llegar a borrarte la línea divisoria de los glúteos del impacto contra el suelo.

En fin, sin más pena ni gloria conseguí terminar los 12+1 vuelos (el 1 fue un vuelo exclusivo de tráficos adicional para ver si era capaz…) que me habían asignado para poder irme a mi Escuadrón y continuar con mi progresión.

A toro pasado y después de más de 500 horas de Mirage 2000, la verdad es que lo recuerdo y yo era verdaderamente un calamar gigante. Hasta pronto.

Et à la chasse…

Fiti

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