Recuerdo el rodaje previo al despegue en los Red Flag de mediados y finales de los 90. Como siempre, cada formación intentaba mantener su “ventana” de tiempos, estar en su sitio a su hora para no perder el tren de salida.  Un problema durante la puesta en marcha significaba, indefectiblemente, prisas y carreras para llegar al “push” y, lo que era peor, ponerse a la cola de los “heavies”, los grandes monstruos del aire tipo B-52, B-1 y, en menor medida, el F-111.

El Aardvark, el oso hormiguero africano, me ha parecido siempre un avión especial. Tuve ocasión de volar junto a dos modelos distintos de F-111: el modelo australiano, de ataque a suelo, y el Raven, de guerra electrónica (la USAF ya había licenciado los F-111 E/F y sólo mantenía en servicio unos 40 EF-111A, provistos del ALQ-99 como único sistema de ataque ). En 1998, tras agrias discusiones, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió al desierto la flota de EF-111 dejando a partir de entonces al EC-130H Compass Call como su único sistema de ataque electrónico en servicio.  Debió ser una decisión difícil, dado que suponía pasar a la Armada y al Cuerpo de Marines el control sobre un determinado tipo de misión…¿Era en realidad tan seria la decisión? ¿Sigue todavía sin cubrirse el hueco dejado por el EF-111? ¿Existe hoy en día la escolta de perturbación electrónica?

Espectacular video de la FA Australiana sobre su F-111 Aardvark

Desde mi punto de vista, el tema de los escoltas de perturbación tácticos es uno más de esos problemas complejos que acaban resumiéndose en una sola frase lapidaria y, por tanto errónea. En realidad no tiene una explicación sencilla y única, sino que las situaciones van surgiendo por diversos factores que al final, nos llevan a donde nos encontramos.  En primer lugar, el escenario económico tras la Primera Guerra del Golfo venía con recortes presupuestarios bajo el brazo.  Era hora de reducir el número de flotas en servicio y los sistemas con un pequeño número de unidades como el EF-111 fueron los primeros en entrar dentro del punto de mira de los “recortadores” de gastos.  En el aspecto estratégico, tras la famosa caída del muro se esfumó el gran enemigo ruso, sin que hubiese empezado a hacer acto de presencia el terrorismo internacional de origen islamista, causa actual de todos los males en cuestiones de seguridad inter-, trans- y si me apuráis, intra-nacional. Y en el plano táctico las cosas no pintaban mal tampoco: misiles tierra-aire y sistemas de defensa aérea integrados de tecnología soviética mal mantenidos y sin modernizar, bajos índices de atrición para las unidades aéreas en los conflictos recientes y un cambio en la política de diseño de la USAF: “vamos hacia la baja observabilidad; somos furtivos y nuestras nuevas aeronaves (B-2, F-22, F-35) no necesitan protección”.

Pero había que contentar a los escépticos:  los F-22 y F-35 no estaban aún en servicio, el escenario internacional podía cambiar en cuestión de horas y no se trataba de renunciar a nada que pudiera ser necesario.  La USAF se curó, en parte, en salud:  constituyó tripulaciones mixtas USAF-NAVY en los EA-6B Prowler con antiguos pilotos y operadores procedentes del EF-111 (los más de 120 Prowler en servicio adolecían de varios problemas para llevar a cabo la tarea de apoyar a la USAF en todas sus misiones alrededor del mundo, entre ellos su baja disponibilidad de material y de personal).  Se crearon grupos de trabajo a todos los niveles para mejorar el estado de alerta de los escuadrones de EA-6B.  Se potenció el HTS (HARM Targeting System)  integrando la versión R7 y se aumentó de  la flota de F-16 CJ capaces de lanzar misiles HARM y de portar ese HTS (más de 200, aunque el número de pods HTS no llegara a esa cifra).

La Navy, como casi siempre, estaba en otra onda algo más conservadora en cuanto a la compresión general de la evolución de los conflictos en el aire y la respuesta a esos cambios: mis sistemas cumplen su misión, y esta misión, por muy diferente que sea el enemigo, no va a cambiar mucho… Y aquí los tenemos hoy en día: del EA-6B con ALQ-99 como principal sistema pasará en muy breve plazo de tiempo al F-18G Growler, también con el ALQ-99 como principal sistema de perturbación pero mucha más polivalencia.

La unión de todos estos ingredientes en la coctelera acaba siendo la que es, y esto sí que no es más que pura constatación de hechos:

En 1996 la protección electrónica a los paquetes de ataque estaba a cargo de aviones como el EF-111 Raven, bisónicos, sin armamento, que confiaban en su gran velocidad para defenderse. Acompañaban a los paquetes de ataque y establecían sus órbitas en las zonas a perturbar mientras los cazas estaban en alcance del sistema de defensa aérea enemigo.  Lo perturbaban todo: enlaces radio, radares, telefonía inalámbrica con una potencia descomunal.  Su actuación se complementaba con las plataformas SEAD “puras” como el Tornado ECR o el Prowler y sus HARM. 

Tan sólo dos años después, en 1998, todo el peso de la perturbación electrónica de escolta recae exclusivamente en los Prowler pero… o llevas muchos ALQs 99 y, por tanto, más potencia de perturbación, o los sustituyes por algún HARM (los pilones son los que son)… Obviamente, no pueden entrar demasiado en zona de actividad de cazas enemigos porque no corren y tampoco se hablan con los cazas propios mientras perturban (el LINK 16 llegará en el ICAP III), así que están un poco fuera de juego: a mayor exposición, mayor efectividad, pero pueden ser derribados y son lo que en aviación de combate se llama un “High Value Asset”.  La precisión de los sistemas de localización de amenazas, de navegación y del armamento convencional, así como la baja efectividad de las amenazas permiten empezar a hablar de DEAD, pero aún así, el número de sistemas destruidos es variable, según la capacidad (o mejor dicho, la competencia) del enemigo.

F-111 de la Fuerza Aérea Australiana con su típica pasada incendiando combustible procedente del “dump” con el postquemador. Fuente: www.airforce.gov.au

¿Echamos de menos a los escoltas tácticos de perturbación, los EF-111?  Veamos algunas estadísticas al respecto relativas a los últimos conflictos en los que la aviación ha tenido un papel destacado (fuente: Military Suppression of Enemy Air Defenses (SEAD): Assessing Future Needs, Bolkcom C. CRS Report for Congress, 2005) .  -Los números que aquí se muestran no coinciden exactamente con los de otras fuentes consultadas.  Sin embargo, las grandes cifras son bastante similares-.

En cuanto a salidas dedicadas a SEAD respecto al total de salidas de cada conflicto:

CONFLICTO

SALIDAS

SALIDAS SEAD

%

VIETNAM

219.407

11.389

5,2

DESERT STORM

68.150

4.326

6,3

BOSNIA

2451

785

32,0

KOSOVO

21.111

4.538

21.5

 Respecto a la efectividad de esas salidas contra los sistemas de defensa aérea:  

CONFLICTO

RESULTADOS ESTIMADOS

DESERT STORM

35 de 120 baterías SAM destruidas

BOSNIA

52 de 70 sistemas de defensa aérea destruidos

KOSOVO

3 de 25 SAM-6 y 10 de 41 radares SAM destruidos

Como  vemos, el porcentaje de misiones dedicadas a protección de la fuerza frente a amenazas ha ido subiendo paulatinamente, lo cual no siempre ha significado mayor efectividad si por ello entendemos destrucción de los sistemas.  Sin embargo, como vemos a continuación, la atrición sí ha mejorado: el coste de los HARM parece haber sido bien empleado: 

CONFLICTO

SALIDAS DE COMBATE

PÉRDIDAS

INDICE DE ATRICIÓN

S.G.M

2.498.283

19.030

0.76%

KOREA

591.63

1.253

0,2%

VIETNAM

219.407

1.437

0,65%

DESERT STORM

68.150

33

0,04%

BOSNIA

30.000

3

0,01%

KOSOVO

21.111

2

0,009%

IRAKI FREEDOM

20.733

1

0,0004%

 ¿Y todo esto para llegar a dónde? Pues quizá a algunas conclusiones que sigan dando vidilla durante estas vacaciones de Navidad tan animadas que estamos teniendo.  

- El EF-111 era un pedazo de avión al que daba gusto ver volar,  pero no parece que su falta se note.

- Estos 10 años desde su baja del servicio han visto la llegada de otro tipo de conflictos distintos a aquellos para los que se diseñó el Aardvark.  Si no hubiese caído el Pacto de Varsovia, a buen seguro estaría aún volando entre nosotros… Él o una versión de perturbación electrónica del B-1…

- El Prowler ha llevado muy alto el estandarte como casi único perturbador de escolta en servicio (con sus características especiales, claro) .  Sin embargo, el escenario ha cambiado de nuevo, y los cambios llegan como el Sol, por el Este otra vez. 

- El único operador actual del Aardvark se sigue planteando mantenerlo en servicio por un par de detalles nada desdeñables:  en la isla continente, el alcance es un factor y en ese terreno el F-111 sigue siendo imbatible.  Y la velocidad es otro… sobre todo cuando el enemigo puede ser un Su-30: disparas tu “Stand-off”, te das media vuelta y que te pillen… si pueden.  

 ¿No es curioso que, precisamente ahora, esté a punto de entrar en servicio el F-18G, Growler? Seguramente no será el resultado de un plan, pero el “timing” ha sido bastante bueno.  

Terminado y hasta la próxima.
Feliz Año Nuevo a todos.
Baby
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