Hace tiempo que escribí algo sobre la Patrulla Águila, comparando el esfuerzo personal y profesional que supone para sus pilotos (un saludo Momo, Nancho y Cía), por no ser su única actividad de vuelo (ante todo son instructores), respecto a otras patrullas internacionales, en las cuales sus pilotos sólo viven y se entrenan para ser los mejores ejecutando una tabla de exhibición. Por no hablar del C-101 y sus “cualidades” respecto a otros aviones de demostración, como el Alpha-Jet que montan los franceses (PAF). Hace poco, un lector del blog dejó un comentario a mi entrada, intentando justificar por qué para él la intensidad de trabajo y dificultad de ejecución en un vuelo de acrobacia deportiva es mucho mayor que en un vuelo de exhibición de un caza (la verdad, él hacía la comparación con un C-101, no con un F18 o un M2000). Como ya hemos dicho en multitud de ocasiones en este blog, las comparaciones son odiosas, y en este caso lo son aún más, pero no quita que echemos un vistazo desde nuestro “mundo” al de la acrobacia deportiva y conocer qué sienten y a qué se enfrentan sus pilotos durante las competiciones. Agradecemos a Ernesto Lorente, piloto de acrobacia deportiva, la colaboración que nos deja en el día de Reyes y que seguramente dará mucho de qué hablar…Al debate!!!
FELIZ DÍA DE REYES
La acrobacia aérea es un conjunto de rotaciones y cambios de actitud en el avión, que nacieron en la época de la primera guerra mundial, cuando la necesidad del derribo dentro del cono de las 6 hacía que los pilotos maniobraran sin demasiado conocimiento de aerodinámica ni técnica de vuelo, quedando pues en perfecta evidencia las capacidades, instinto, puntería y suerte del aviador atacante y del aviador atacado. A medida que la aviación dejaba de ir en pañales para pasar a ser una joven adolescente, algunos militares de entoces comprendieron la capacidad de uso de la aviación en combate, primero a modo de observación, luego a modo de caza y posteriormente de bombardeo. Así pues, resulta natural comprender que la explotación de un medio, sea el que sea, conlleva su uso masivo y por ende su mejora constante y mayor y mejor explotación de sus capacidades. Así nació la acrobacia, figuras de combate básicas todas ellas con el fin de ponerse en el cono de cola del adversario. Mucho ha cambiado la acrobacia desde entonces, para haberse dividido en los años 50 en dos vertientes de vuelo diferentes entre sí y que hasta la fecha eran uno solamente, y que son el máximo exponente del vuelo actual en sí: el vuelo de combate y el vuelo acrobático.
Dada mi calidad de piloto practicante de la segunda modalidad descrita, en categoría Deportiva, y con el afán de ver cuán distantes son a día de hoy dos tipos de vuelo que anteriormente eran sinónimos el uno del otro, trataré de describir los “contras” a los que se enfrenta un piloto de acrobacia de competición respecto a un piloto que ejecuta acrobacia en un reactor.
Qusiera dejar claro que la intención del artículo no es afirmar quien es mejor o peor piloto, puesto que no tiene sentido montar un piloto de caza en un avión acrobático, al igual que un piloto de acrobacia dentro de un moderno avión de combate, porque ambos estarán en “terreno desconocido”, y no podrán sacar en absoluto todo el rendimiento que su nueva montura es capaz de ofrecer, sino lo que desde mi punto de vista opino, basado en mi experiéncia (lejana a la de piloto de categoría ilimitado, y por supuesto de piloto reactorista), y es que una tabla acrobatica de competición ofrece mayor dificultad en ser realizada con un avión acrobático. Lo que trato de exponer, consiste sólamente en el 50 por ciento de una comparativa, la de la dificultad de realizar una tabla acrobática “10″ para un piloto de competición respecto a la de un piloto reactorista. El 50 por ciento restante, la del piloto militar, la dejaré para los expertos en ese “oficio”, por la ignoráncia por mi parte del vuelo reactorista, y por dejar abiertas las puertas del debate, que sin duda alguna, hará que todos nosotros seamos los grandes beneficiados al poder disfrutar de mayores puntos de vista, y enriquecernos en aquello que nos apasiona: volar. Queda claro pues, que es un artículo abierto, en el cual se exponen unas ideas, motivos y reflexiones que espero que sean rebatidas y contrastadas en otro artículo por aquel que así quiera hacerlo.
Expondré a conticuación, los motivos por los cuales yo, en calidad de autor de este artículo fundamento la mayor dificultad de ejecución de la acrobácia de competición:
-A/ Un avión acrobático, al contrario que un C-101, es un avión altamente inestable, y es así para ser más ágil. Se podría decir que en un C-101, volando recto y nivelado, se podrían “soltar las manos”, pero en un avión acrobático es algo totalmente imposible dada la susceptibilidad del avión, requiriendo un nivel de concentración muy elevado y constante.
-B/ Un acrobático, como gran “contra”, tiene unas superfícies de mando muy sobredimensionadas, para otorgar al avión la mayor agilidad posible. Esto hace que el más mínimo movimiento de palanca se traduzca en una gran respuesta por parte del avión. Es extraordinariamente fácil que, al meter palanca atrás (o hacia adelante), se esté enviando una pequeñísima cantidad de alabeo, pero suficiente como para que el avión rote descaradamente, haciendo que el avión no siga una trayectoria neta, perdiendo energía, y como no, también perdiendo puntos ante los jueces! De hecho, el ya fallecido entrenador del equipo nacional de vuelo acrobático, Vytas Lapenas, durante unos entrenos, me indicó el “entrenamiento” a seguir para aprender a controlar esto: sentado en la cabina, con el avión parado, mover hasta la saciedad la palanca hacia delante-detrás con los ojos fijos en los alerones. Así automatizas un poco el movimiento de profundidad sin mandar nada de alabeo (o alabeo sin mandar profundidad). Una vez se tiene totalmente automatizado, el trabajo de mantener el avión en trayectoria limpia es algo mas fácil. Este problema no lo acusan los reactores, dada su nobleza y estabilidad, amén de unos mandos de vuelo harmonizados y proporcionales, nada que ver con el nerviosismo estresante de un Sukhoi.
Como ejemplo, haré referencia a un desgraciado accidente en un avion tipo Giles-202, de fabricación francesa, en el cual su ocupante falleció a causa del impacto, pero que es un claro ejemplo de lo que un avion inestable y con gran “rate” de giro en sus ejes puede llegar a “morder”:
El piloto efectuó una maniobra llamada “Tonel rápido”, que consiste en un vuelo recto y nivelado, seguido en un fuerte golpe hacia atrás a la palanca de mando, en su totaliad de recorrido, para que el avión adopte una posición de pérdida aerodinámica por alta, es decir, por encima del Alfa crítico. Seguidamente se aplica timón de dirección en un sentido o en otro (se suele hacer en favor del par giroscópico de la hélice) y eso hará que un ala (que recordamos estará en pérdida) se moverá hacia delante y otra hacia atrás. Esto es facilmente entendible si imaginamos un avion moviéndose muy lentamente por la pista: si giramos a la derecha con el pié derecho, la punta del ala izquierda correrá más que la derecha. Así pues, tenemos un avion en pérdida, y al haber dado un golpe de timón, una ala avanzará más que la otra, generando mucha mas sustentación que el ala que se frena aerodinámicamente, resultando de todo esto que el avión entra en una barrena, en línea de vuelo, y rotando a gran velocidad (recuerdo que la barrena es una maniobra en la cual un ala no genera sustentación y la otra si). El procedimiento para parar tal situación es empujar la palanca de mando hacia adelante, pero no hacia adelante del todo, para bajar el ángulo de ataque, y aplicar pié contrario a la rotación del avión, como si de una barrena normal se tratara. Pero en el desgraciado accidente, el piloto aplicó en demasía palanca hacia adelante, pasando de estar en pérdida aerodinamica a una pérdida aerodinámica negativa, es decir, con Alfa negativo, cayendo seguidamente al suelo en barrena negativa por un leve exceso de movimiento de más.
Aún así, el hecho de que los mandos de vuelo sean tan sobredimensionados podría llevar a la confusa idea de que no son, pues, necesarios. He aquí otro factor que entra en juego, y es que el avión acrobático suele volar una gran parte de su vuelo fuera de la envolvente “normal”, llegando a valores de velocidad aerodinámica cercanas o iguales a 0, además de que el valor del Alfa (el ángulo de ataque), alcanza en ocasiones valores de mas de 90 grados. En tales circunstáncias, és cuando se requieren suprfícies de mando sobredimensinadas, para que con tan poca velocidad y/o gran ángulo de ataque, el rebufo de la hélice y la poca velocidad aerodinámica ejerzan mando para governar el avión. Como ejemplo de ambos casos, os dejaré el enlace de dos vídeos, uno de Cástor Fantoba, acutal miembro del Equipo Nacional de Vuelo Acrobático, actuales Sub-campeones del mundo y el cual es un tremendo orgullo por mi parte poder conocer personalmente al igual que al resto del equipo, y otro de Ramón Alonso, actual campeón del mundo.
En el primer video, de Cástor Fantoba, podremos ver, entre otros, las “flick manouvers” (maniobras estando el avión en perdida/barrena) y la gran cantidad de mando que necesita, al igual que la velocidad y combinación de los 3 ejes. El avión, un Su-26.
En el segundo vídeo, de Ramón Alonso, podremos ver los pequeños movimientos de palanca para hacer maniobras con alta carga de G’s cuando el avión tiene cierta velocidad. Esta “guerra” contra la precisión requerida és constante a cada movimiento del avión. El avión, un Su-31.
En el minuto 0:26, podemos ver como el piloto efectúa una serie de maniobras llamadas “toneles rápidos” (descrito anteriomente) por separado y a continuación una serie de vueltas de tonel en las mismas circunstancias, pero seguidas. Observad antes de nada, el gran “FAS” (Full Aft Stick) para llevar el avión en una situación de pérdida por alta, seguida de un golpe de timón para que la maniobra se enrosque y el empuje hacia adelante de la palanca para que la maniobra no se centrifuge y se abra hacia el exterior como si de un espiral que se hace paulatinamente mayor se tratara. Recomiendo mirar unos segundos la palanca de mando y después hacer lo mismo con los timones de dirección-profundidad para entender la energía requerida, y la gran técnica de vuelo necesaria. Queda además claro, la velocidad de rotación del avión, muy superior a la de cualquier caza actual.
En el minuto 1:03, después de una serie de flick rolls, el piloto trata de seguir una línea horizontal, pero como el avión esta muy por fuera de la envolvente de vuelo normal, se apoya en la potencia del motor y de las superficies de mando para que el centro de gravedad del avión describa una línea recta a pesar que el avión adopta posturas que nada tienen que ver con el vuelo recto. Y a continuación, la misma imagen pero desde dentro, donde se ve claramente por el movimiento de la palanca y de los timones, la precisión y técnica necesaria, cosa que el piloto reactorista no tiene la necesidad de hacer y por supuesto, de practicar.
En el minuto 2:29 podemos ver la vuelta a invertido. Es un ejemplo de como rota el avión de rápido, y de la exactitud de pilotaje al quedar totalmente a 180 grados, además de que no hay “titubeos” de movimiento de alabeo ni profundidad cuando se para la maniobra.
En el minuto 2:46 se ve una vuelta de toneles a 8 tiempos. si bien no es maniobra exclusiva de los acrobáticos, cabe recordar que a cada octavo de vuelta se conjugan los ejes de alabeo, profundidad y guiñada para que, de nuevo, el centro de gravedad transcriba una línea recta. Esto mismo pasa en reactores, pero al tener velocidades de rotación muy inferiores, se tiene algo mas de tiempo para “notar y pensar”. Si os fijáis bien, se ve como a cada golpe de palanca corersponden un pequeño y muy sutil movimiento de profundidad y alabeo, y a continuación se ve la maniobra desde el exterior donde podremos comprobar la rectitud de línea que transcribe el avión.
Y para finalizar el vídeo, un ejemplo de una “cobra”, aquí sobran las palabra al ver como el centro de gravedad de avión de repente vuela en vertical, después de un vuelo recto y nivelado.
A continuación, el enlace del vídeo de Ramón Alonso:
En el minuto 0:22 y también en el minuto 1:01, y como ejemplo de la diferencia de mando, se ve como para ir a la vertical hace falta sólamente un leve movimiento de palanca, más o menos la cuarta/quinta parte de su recorrido total.
Como curiosidad, y para ejemplo de maniobra negativa, el minuto 0:44 es ejemplo de un flick roll negativo, empezando la maniobra con empujón de palanca y gran carga de G’s negativos, algo fuera del alcance de los reactores.
En el minuto 1:44, un claro ejemplo de figura acrobática en los 3 ejes, en contra de los 2 usualmente usados en la acrobacia reactorista.
-C/ El “rate” de giro en los 3 ejes y las aceleraciones. Si bien un piloto militar, o un acrobático, se entrenan para volar con seguridad y expectacularidad su máquina, el piloto acrobático se enfrenta a una desorientación mucho mayor que uno de 101. Para empezar, un reactorista, a no ser que entre en casos excepcionales ocmo una barrena plana, no superará 2 G’s en su eje lateral (vamos, las que aguanta Fernando Alonso.) Sin embargo, el piloto acrobático, dada la anturaleza de la acrobacia actual, sólamente en laterales se llega fácilmente a 5 o 6, además de hacero con extrema violencia si se trata de maniobras fuera de envolvente. Las fuerzas G verticales pueden a llegar a valores de 11 e incluso 12, siendo conseguidas en una muy pequeña fracción de segundo dada la poca masa del avión y su gran agilidad, NO contando con anti-G, y lo peor aún: pasar de +10 a -7 en décimas de segundo, así que se pueden llegar a experimentar cambios de 17 o 18 G’s con sólo un pequeño movimiento de pié y palanca. Añado que el rate de alabeo de un C-101, dato que desconozco, debe rondar entorno los 220 grados al segundo como máximo (un valor seguramente cercano al del F-18 sean unos 250 grados al segundo). En acrobacia, los aviones superan la barrera de los 400 grados al segundo, llegando a superar los 700 grados por segundo si son maniobras como toneles “rápidos” (que explicado rápidamente, son barrenas desde vuelo recto y nivelado y con velocidad). Si además sumamos que a diferencia de la acrobacia de la patrulla, dónde los giros son mas “suaves” y más prolongados en tiempo, resulta que es una acrobácia mas fácil de seguir “mentalmente”, en contra de la acrobacia de competición, donde todo sucede muy deprisa, en los 3 ejes y enlanzando sin pausa una maniobra con otra, haciendo en general que la carga de trabajo mental sea muy grande. Si tenéis alguna vez ocasión, acercaros a la cabina de un avión acrobático: veréis que o bien tienen una “chuleta” de la tabla a ejecutar (en forma de aerocriptografía Aresti) o bien tiene el lugar para colocarla..
Como veis, tales “sensaciones” de vuelo no son alcanzadas en un C-101.
De nuevo para poder verlo en video, volved al de Cástor Fantoba, donde en el minuto 1:03 se puede ver el “rate” de giro.
-D/ Un avión acrobático es un avión limitado relativamente en velocidad respecto un reactor, dada su aerodinámica y naturaleza de exhibición, no pudiendo contar en gran medida con ella para el cómputo total de energía disponible. Sobre este punto no me extenderé, aunque no sería justo ignorar que ésto también puede ser una ventaja al permitir que el avión se frene en las caídas en picado, permitiendole hacer mas figuras antes de alcanzar el límite inferior de altura.
- E/ Haré notar de nuevo que los reactores y los aviones acrobáticos son aviones muy diferentes, y con lo cual, acrobacias diferentes. Aún así, os diré que un piloto acrobático cuenta con un factor en contra que un piloto de C-101 no tiene, dada la naturaleza de la exhibición que ofrecen: los jueces. Y digo esto porque una patrulla acrobática en reactor no cuentan con mas jueces que el gran público, a excepción claro está de los entendidos en la materia, ellos mismos y los “jefes”, y si alguna maniobra sale un poco “torcida”, el ejercicio se dará por bueno, es decir, la gente no entiende de acrobacia, solo entiende de ruido y de lo “bonito” que es; no pasa así en la acrobacia de competición, donde unos jueces miran todos y cada unos de tus movimientos, penalizando varios factores, bien regulados y conocidos, que en “acrobacia militar” no se tienen tanto en cuenta, e introduciendo nuevos parámetros de puntuación, como son la harmonía de las figuras, la geometría individual, la geometría general, la ubicación espacial y el “feeling” transmitido. Esto hace que volar un avión tan crítico, además de hacerlo bién, hay que ser extremadamente “fino” y muy técnico, más que un piloto de C-101, porque la diferéncia de una maniobra perfecta o un “0″ radique en sólo 2 grados de verticalidad positiva o negativa (si, si..sólo dos grados). Por verticalidad positiva, se entiende que el centro de gravedad del avión, en lugar de seguir una trayectoria exactamente perpendicular a la tierra, lo hace un poco “positivo” (recordando el símil de los G’s + y los G’s -) en el que el piloto está algo sentado en el asiento y no totalmente con la espalda, al igual que subir a la vertical algo negativo, sería que el piloto estaría algo “colgado” de los cinturones.
El tener que ser tan preciso a la hora de ejecutar maniobras, otorgan cierto grado de presión, de requerida disciplina de vuelo y gran dosis de concentración.
Para mostrar con imágenes lo comentado anteriormente, junto lo expuesto en el punto A, nos remitiros de nuevo al minuto 2:04 del primer vídeo, de Cástor Fantoba, donde después de un tirón de gran Alfa, necesita hacer constantes correciones en los 3 ejes para mantener la trayectoria de avión limpia.
La acrobacia de competición as un deporte “explosivo”, en el cual en unos pocos minutos se está exigiendo al avión y al piloto el 100 por 100. Imaginad la tensión en la parrilla de salida de un corredor de Fórmula 1 instantes antes de salir, y durante las 3 primeras vueltas. Así es un vuelo acrobático de competición.
-E/ Más “limitaciones” durante el ejercicio: La patrulla Aguila tiene 3 tablas: la de alta cota, la de baja cota, y la plana, depende del techo de nubes. Si durante la ejecución de la tabla acrobática suben 100 piés de más, no pasa nada, pero un acrobático quedará inmediatamente fuera de competición. SI esto puede parecer que no es motivo para comparar la “técnica” necesaria acrobático Vs. C-101, dejadme que exponga otro dos factores limitativos, íntimamente ligados entre sí: La caja acrobática y la energía. En acrobácia se dispone de un espacio de forma de cubo, imaginario, y de 1 Km. de lado para la ejecución de la tabla. El cubo empieza a una determinada altura sobre el suelo, y acabará un kilómetro mas arriba. Como explicaba, si el avión sale por cualquier lado de la caja, queda eliminado. Así que se ha de tener una mayor destreza a la hora de planificar la tabla, las figuras, el enlace ente figura y figura, y con cuanta energía de conviene llegar-salir de las maniobras. Normalmente, se suele perder altura a medida que haces la tabla acrobática dada la gran cantidad de energía gastada, y “alargar” un poquito un vuelo horizontal para ganar algo de velocidad extra y así subir luego un poco más alto, está penalizado.
Para que sea mas fácil de endender: si limitaramos la actuación de la patrulla más que solamente el estar centrados delante del público, y concentramos su exhibicion en un espacio muy reducido (se entiende que reducido en relación al peso-tamaño-velocidad del avión, claro está) tendrían que cerrar mas los “loopings”, sin poder llegar lo alto como de costumbre y ganar luego la energía potencial dejándote caer a pleno gas durante tanto tiempo. Quedaría entonces, que el factor de conservación de la energía se torna mas crítico que de costumbre.
Asi que resumiendo, podríamos hacer un breve repaso de los factores a tener en cuenta que hacen que el vuelo acrobático de competición sea más difícil que un vuelo acrobático en reactor.
- LA EXISTÉNCIA DE JUECES, NORMAS Y REGLAMENTACIÓN MUY ESTRICTA DE PUNTUACIÓN Y LA PRESIÓN QUE ESO OTORGA AL PILOTO.
-NO PODER CREAR Y/O AJUSTAR UNA TABLA A LAS CARACTERÍSTICAS DE UN AVIÓN, SINO TENER QUE APROVECHAR LAS PRESTACIONES DEL AVIÓN Y LA HABILIDAD DEL PILOTO PARA LOGRAR LA TABLA PUBLICADA EN LA F.A.I. (Federación Internacional de Aviación).
-EL CONCEPTO QUE ÉS EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVION EL QUE TRANSCRIBE LA FIGURA, Y NO EL CONJUNTO DE AVION.
- LA TÉCNICA REQUERIDA Y HABILIDAD NECESÁRIA PARA LLEVAR AL AVIÓN DONDE SE QUIERE.
-LA ALTA INESTABILIDAD DEL AVION Y SUS MANDOS DE VUELO SOBREDIMENSIONADOS, Y LA NECESIDAD DE CALCULAR MUY BIEN LA ANTICIPACION Y MAGNITUD DE LA CORRECIONES.
-LA NECESIDAD DE TENER QUE BASAR GRAN PARTE DE LA CONSCIENCIA DEL VUELO EN EL”FEELING”, Y NO EN DATOS TANGIBLES.
-MAYOR NÚMERO DE PARÁMETROS A TENER EN CUENTA, TALES COMO LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA, CAMBIANTES DEPENDE DE LA ACTITUD DEL AVIÓN, EL EFECTO DEL REBUFO DE HÉLICE EN LA SUPERFÍCIES DE MANDO Y CASI EL 100%100 DE MANIOBRAS FUERA DE LA ENVOLVENTE NORMAL DE VUELO.
-LA NECESIDAD DE CONSERVACIÓN DE LA ENERGÍA, ESPACIO MAS LIMITADO PARA LA EJECUCION DE LA TABLA Y LIMITES INFERIOR Y SUPERIOR DE ALTURA.
-MAYOR NUMERO DE CONCEPTOS DE UBICACIÓN ESPACIAL Y NO POSEER LA ENERGÍA CINÉTICA NECESARIA PARA RE-UBICARSE.
-LAS CARGAS G’s DURANTE EL VUELO, MAYOR EN NUMERO (TANTO POSITIVAS COMO NEGATIVAS), Y ALCANZADAS EXTRAORDINARIAMENTE RAPIDO, CON IMPORTANTES CAMBIOS DE ACELERACIONES POSITIVAS A NEGATIVAS Y A LA INVERSA, DEL ORDEN DE 18 G’s. ASÍ MISMO, ESTAR SOMETIDO COSTANTEMENTE A ESTAS CARGAS DADO EL ESCASO MARGEN ENTRE MANIOBRA Y MANIOBRA.
-NO CONTAR CON ANTI-G PARA SOPORTAR LAS CARGAS, HABIENDO MOMENTOS EN QUE SE SOPORTAN 8 O 9 SOSTENIDOS DURANTE VARIOS SEGUNDOS.
-EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DE LOS 3 EJES, EN CONTRA DE LOS 2 NORMALMENTE USADOS EN ACROBACIA EN REACTORES.
-LA VELOCIDAD DE ROTACION, LLEGANDO A VALORES DE 420 GRADOS AL SEGUNDO, Y DE HASTA 750 GRADOS AL SEGUNDO EN LAS “FLICK MANOUVERS”.
-LA NECESIDAD DE PARAR TALES ROTACIONES CON PRECISIÓN Y SIN “TICTACS” (LEVES MOVIMIENTOS A CAUSA DE LA INERCIA).
Ernesto Lorente
Bienvenido Ernesto
Sólo decirte que me has dejado impresionado con la entrada.
Saludos a todos
¡Bienvenido!
Me ha gustado mucho la entrada, en el flight simulator me pone nervioso coger la Extra de acrobacia, es dificil llevarla recta, pero como reacciona
.
Me ha impresionado bastante el tema de las G’s , supongo que utilizar un traje anti-G supondria un peso adicional al avión y tener que sacar potencia de algún sitio para alimentarlo.
¿Por qué en acrobacia a reacción no se utilizan los tres ejes para la acrobacia? El cuarto eje que es el tiempo te lo has dejado en el tintero , y creo que hay un tiempo para realizar las evoluciones en acrobacia deportiva no ?.
Un saludo y gracias por la entrada, tienes un estilo bastante didáctico, se parece a mis apuntes.
Hola Ernesto,
Lo primero recuerdos a los muchachos del ACBS…
Yo he volado en culopollo una vez, tengo muy poca experiencia volando en formación, lo pasé como un enano y cuando bajé me di cuenta de lo que es volar en FORMACION. Vuelo también acrobacia, en la categoría de Avanzado y de hecho a ver si mañana me voy para empezar con el Q de este año.
Por lo poco que vi y lo poco que se, si que me dió la sensación que desde el punto de vista físico, el vuelo en 101 y en formación es más pausado, pero precisamente por eso: porque vuelan en formación, muy cerrada y me imagino que no se podrá ir metiendo tirones y empujones con muchas alegrías. No te comento nada del solo y del looping en negativo, si las que me meto yo me fastidian, no me quiero imaginar lo que es ir de turista y que te lo hagan.
Desde el punto de vista de concentración y de trabajo del líder, pues me parece que el curro es de locos. Me imagino que si eres un punto, pegado (mucho) a quien te toca y a hacer lo que te toca, si eres el líder, me imagino que a colocar a toda la formación en su sitio y viendo continuamente como estás posicionado y marcando el tempo de la exhibición. Imagínate que en un viraje se te va la olla y terminas penetrando la línea de público y el Display Director te dice “knock it off y luego hablamos, chato…”
Lo nuestro?? Pues en avanzado a veces me faltan el aire, las manos y los pies. Los programas ya empiezan a ser duros y con muchas transiciones de g’s + a -, con rotaciones puestas para joder hacia el lado malo, etc…y la neurona a veces se me queda bloqueada, sobretodo cuando la cago en una figura.
Comparando: pues de aviación militar no se nada, de vuelo acrobático poco, pero me da que no se pueden comparar manzanas con peras, ni un vuelo individual con una formación de 7 aviones.
Varias cosas:
- Los aviones acrobáticos no son inestables como tu dices, sino que tienen una establidad neutra- se quedan donde los dejas hasta que haya algo que les haga salir de esa posición. Si tienen mucho mando, pero a eso uno se acostumbra y te ayuda mucho a poca velocidad, luego es algo que cuando falta se echa mucho de menos.
- En general, suelen ser nobles, es decir, van a hacer lo que les pides y hay pocos que tengan esquinas oscuras. Algunos que tienen esa fama son el Yak 52 y sus barrenas planas, la pitts S2B en un tipo de barrena después de mandar un abracadabra, hace años las trener Z-526 con las barrenas…pero el resto: extras, sukhois, etc, hacen lo que les mandas. Y críticos? pues hombre, no se si más que otros, pero si es cierto que 160 en final son 160, no 155 o 165, más que nada porque dejan de volar muy rápido (y vuelven a volar muy rápido también). Despegando o aterrizando, un avión que no dejas de volar hasta que no quitas las llaves es la Pitts, sobretodo la B, con esas tendencias autodestructivas y querencia por terminar hecha una croqueta en las berzas, al borde de la pista. La Z-50 pues creo que no he visto un avión más fácil de volar en mi vida, es una madraza, una santa, sólo le faltan 70 caballos más. O ya puestos a pedir y con los Reyes, 100.
El Giles 202 o la CAP 222, son aviones que tienen un régimen de alabeo que tampoco se cual es su utilidad real, para mandar un tonel de alerones, que te de 600 grados y lo pares en su sitio, con ese avión hay que ser maestro Ninja. En el Europeo de Córdoba en el 99 vimos uno volando y no era capaz de parar un solo tonel en su sitio. El accidente al que te refieres me imagino que es el de Gerona del 98. No se lo que pasó, pero por lo que me dijeron se metió en una barrena negativa. Hace 4 años hubo otro en White Waltham haciendo barrenas a cuchillo con el mismo avión, aparte del que perdió la cola en Francia enfrente de un amigo.
Respecto a las g’s? pues 9 fastidian y mucho, pero no quiero ni imaginarme lo que son 9 sostenidas más de 4 segundos. Las g’s negativas?? pues me cago en todas ellas, pero están ahí, pero no se si cambio -6 durante 3 segundos por +7,5 durante 15 o 20 segundos….creo que no.
Las normas, los jueces y la reglamentación??? claro que lo tenemos, pero estos señores tienen sus normas internas, las STANAG, las nosequé.- si nosotros la cagamos, nos ponen un 0 y te vas a casa con el ego magullado. Si ellos a cagan, me imagino que dependiendo de la magnitud, puede ir desde un arresto, una amonestación o darte cuenta que lo siguiente en lo que vas a volar que se pone del revés es en el Dragón Khan. Es una deporte vs. una profesión. Si yo la cago no me quedo sin alubias, así de sencillo.
Respecto a conservar la energía, creo que es mejor hablar de gestionarla. Tanto por exceso como por defecto, me imagino que también debe tener sus problemas volar en un reactor, con la facilidad de acelerar y luego lo chungo que debe ser frenarlo.
Un saludo a todos y Ernesto, a ver si nos vemos en el homenaje a Vytas.
Javi A.
En primer lugar, bienvenido y enhorabuena por su primera entrada a la luz de la cual tengo algunas preguntas por simple curiosidad:
- ¿Como compara el cuadro médico de exclusiones para los pilotos acrobáticos con el de los pilotos de caza (agudeza visual, aparato auditivo (en particular de cara al liquido labiríntico), aparato cardiovascular, etc.)?
- En ambos videos, si no estoy equivocado, el piloto utiliza referencias visuales (como la punta del ala) mientras que en un reactor (siempre que no este equivocado) uno no puede fiarse de sus sentidos y tiene que centrarse en los indicadores de vuelo. ¿Podría decirse que el vuelo acrobático es mucho más intuitivo?
- En cuanto al número de Gs está claro que maniobras en vuelos acrobáticos inducen un número de Gs bastante más elevado que dentro de una maniobra de combate con un reactor precisamente por la agilidad del avión. No obstante, siempre que no este equivocado, la diferencia reside en la duración de los Gs (ACM). ¿O existen maniobras en un vuelo acrobático en las cuales se ha de aguantar un número alto de Gs más de diez o quince segundos por ejemplo?
Gracias.
Hola Ernesto.
Primero deciros que es impresionante lo que llegaís a hacer con esos aviones. Segundo que sin ser de ninguno de estos dos mundos, pienso que la gran diferencia es el vuelo en formación y toda la coordinación que requiere, y que el C-101 es un avión de enseñanza y no un acrobático como son los vuestros. ¿Qué cuál es la más exigente para el piloto?. Para mi la vuestra precisamente por esa especialización y por la competición.
Opinión de uno que lo ve desde “abajo”…
Pues desde el punto de vista médico las condiciones para ser piloto acrobático son exactamente las mismas que para ser piloto privado. Osea, que no demasiadas. Otra cosa es que te vayas a meter leña estando hecho una piltrafilla, al final vas a tener un susto o algo peor, seguro.
Para volar acrobacia se mira continuamente fuera y de reojo el anemo y el altímetro. De los de motor, al principio del vuelo se chequea la presiones y temperaturas de aceite y combustible y durante el vuelo se suelen mirar de vez en cuando. En competición, al menos a mi neurona, no le queda mucha capacidad de cálculo y los miro menos durante los 5 minutos +/- que dura un programa. En la punta del plano se pone una especie de escuadra que te marca las verticales y las líneas de 45 y una lanita para saber cuando el avión va hacia atrás en los resbales de cola. La mía es high tech: la hice con fibra de carbono de cometa del decathlon, una fregona de aluminio del leroy merlin y un corcho de una botella de tinto…4 años y sigue. También tenemos un pedazo de cinta aislante pegado a la cúpula que mirando a través de él y enrasándolo con el horizonte, me marca a línea de 45º subiendo en invertido. También hay aviones de combate que tiene cosas parecidas, por ejemplo el Sabre.
Comparándolo con un reactor, ni idea, porque he ido de turista y no se, pero me imagino que tendrá algo de intuición y una cosa maravillosa que ya me gustaría tener a mi: el HUD.
Respecto a las g’s, no se me ocurre ninguna maniobra en la que sostengas más de 6,5 g’s. Son aviones potentes y tal, pero no lo suficiente como para poder meterte g’s a saco y mantenerlas. En el Sukhoi 29 hacíamos para probar una espiral descendente con todo el motor y apretada. Así si se sostenían las g’s, pero no creo que fuesen más de 6-7 y el tiempo ni idea (10 segundos?).
La especialización?? pues si, es una cosa muy especializada, pero el vuelo en formación creo que no se queda atrás y encima si la cagas a lo mejor te llevas puesto a un amigo.
Un saludo a todos,
Javi A.
Una buena y muy currada entrada. Bienvenido al club
Enhorabuena por la entrada Ernesto, me he quedado asombrado por el esfuerzo físico y mental que realizáis en vuestras tablas, pero lo que mas me ha llamado la atención es el hincapié que has hecho en diferenciar un tipo de vuelo y otro, yo particularmente añadiría que en la aviación de combate te va la vida literalmente en una buena coordinación y una buena maniobra.
Otro tema que me ha interesado es la combinación de G´s positivas y negativas, por lo que recuerdo de los post de nuestra doctora particular (gracias Bea) cada una por separado son malas, pero juntas y alternadas son para morirse al ir perdiendo aguante para el siguiente esfuerzo.
En relación con lo anterior es de destacar el sentido de la orientación espacial y saber pro donde vas y donde estás, le vuelvo a pedir a Bea que ponga una entradita de las suyas, please.
Para terminar y comparándolo con algo de lo que sé un poco, ante determinadas maniobras no responde igual un coche con propulsión trasera que un integral o un tracción delantera; con motor central, trasero o delantero. La formación, la experiencia (y muchos sustos) algo me han enseñado y a lo que voy es cómo se vuelve a meter un avión en su envolvente de vuelo una vez fuera de ella, cómo se recuperan las barrenas, cómo se prueba un avión y se dice “esto vuela hasta aquí y si te sales se hace esto y lo otro”.
De todas manera que quede claro que cualquier vuelo es muy respetable, ¡faltaría mas!, pero me quedo con la cita de Javi A. ” Es una deporte vs. una profesión. Si yo la cago no me quedo sin alubias, así de sencillo”.
Salud y buen vuelo para todos los que tienen la suerte de poder hacerlo, boca arriba, boca abajo, de lado o evitando que te pongan un rabo…
Excelente entrada Ernesto, sobre todo para los que no conocemos a fondo el mundo de la acrobacía deportiva…
Como veo que hay algunas dudas acerca de la Patrulla y de la acrobacía en el mundo de la aviación de caza, voy a contaros algunas cosas que he vivido de cerca, pendientes de que un día de estos nuestros compañeros de la Patrulla Águila nos cuenten su historia en primera persona.
La acrobacía en el C-101 es complicada por muchos motivos: falta de potencia, movimiento sinusoidal del morro que acaba literalmente “apuntando a donde le da la gana” después de un alabeo, algo de holgura en mandos (es un avión con un montón de años), etc… Mientras estuve de proto en la AGA tuve ocasión de subir muchas veces con mis amigos de Águila, la primera de ellas con Paco Retuerto, entonces el “solo”… Todavía no entiendo como podía hacer veinte toneles rápidos seguidos a baja cota sin que el morro se moviese del sitio y sin coger un turno impar de elefante con las patadas y golpes que le daba a la palanca. Tampoco entiendo como podía aguantar ensayos de una hora con varias tablas de loopines invertidos y virajes exteriores… (bueno, aunque si lo aguanté yo, que iba de paquete…). El vuelo en formación era casi más divertido: los superpuntos, cuando les tocaba tonel por fuera, metían motor a taco casi desde que intuían que el jefe tocaba la palanca, y para no quedarse tirados (porque perder dos metros en esa posición o tener que cortar una pela de motor durante el tonel significaba irremediablemente quedarse tirado) casi tenían que ir mordiendo con los dientes el plano del punto (y el punto, a su vez, va ajustando al líder, con un “PERRO” por dentro y un “SUPER PERRO” más adentro aún)… En fin, todo eso a parte de que, para que la perspectiva desde el centro de la exhibición fuese buena, había que ir retocando la posición en formación (si en un viraje exterior se mantienen las referencias de a nivel, el público cree que los de dentro van metidos… etc…).
Bien… desde luego vi las cosas con otros ojos después de subir a muchos ensayos. De hecho, cuando volví al F-18, al acabar la primera misión de recuperación de aptitud hicimos algo de acrobacía… empecé a quedarme tirado en un looping e hice lo que me pedía el cuerpo con el C-101: meter motor a taco… Ni que decir tiene que en el segundo 0,5 estaba disparado en la estratosfera y mi líder se había quedado tres pisos por debajo…
Y eso que, cuando llegué a la AGA venía de ser durante tres años piloto exhibidor en el Ala 15. La exhibición del F-18 siempre la hemos entendido como una demostración del adiestramiento de los pilotos de las unidades. Es algo así como “enseñar los colores” mostrando nuestra profesionalidad: tened en cuenta que las tablas se entrenan una vez al mes (y cada vuelo de exhibición en F-18 dura algo menos de media hora), con algún vuelo extra antes de cada exhibición.Obviamente, nuestra misión no es hacer acrobacía, sino mantenernos adiestrados en el vuelo de combate y en la misión asignada a la Unidad. La capacitación inherente al piloto de caza, más ese tiempo extra para practicar un poco las tablas son las que hacen que resulte un espectáculo muy bonito de contemplar, pero que en ningún caso puede llegar a una tabla de la complicación que Ernesto nos comenta en su entrada.
De todas formas, lo mejor que he podido experimentar en la vida es mover una máquina de 20.000 kilos, con potencia superior a 1:1, al lado del suelo, en aire denso, y sentir cómo vira y cómo se agarra, igual que si fuera sobre raíles… Virar a 7 G´s sin perder un nudo de velocidad; pensar que es imposible entrar en la alineación en la próxima pasada porque estás en un viento en cola muy cercano y, aún así, poner el avión exactamente dónde querías sin sangrar energía; o acelerar en apenas 30 segundos desde 150 nudos hasta transónico en viraje descendente teniendo que cortar motor para que el director de exhibición no te expulsase por romper la barrera del sonido frente a la tribuna…
Todo pendiente de subirme un día de estos en un Yak, CAP o en un Giles y “disfrutar” también de ese vuelo.
Gracias otra vez Ernesto por el estupendo Post y un saludo.
Baby.
Hola y espero que los Reyes os hayan traido muchas cosas!
Ernesto, gracias, estupenda explicación y toca todos los palos! Yo, desde luego, cada vez que os he visto, me ha asombrado la enorme dificultad y la precisión de las maniobras.
Con respecto a los fenómenos de desorientación espacial, son muy intensos en el vuelo acrobático pero también en otros muchos vuelos. No siempre tienen esa espectacularidad, pero a veces, siendo más sutiles, son igual de peligrosos… Desde luego que el HUD es una ayuda importante.
Solo confirmar que el certificado médico que poseen los pilotos acrobáticos sigue la normativa JAR, clase 1 y clase 2 (privado). Y efectivamente son requisitos bastante más flojos… especialmente en lo que a oftalmología y sistema cardiovascular se refiere.
La normativa JAR deja mucho que desear (en mi opinión), tanto por restricitva en unos casos, como por laxa en otros… Debería ser más individualizada, y, de hecho, en teoría lo es cada vez más, cada vez se da más “poder” al Médico Examinador Aéreo, que se supone es como el de cabecera para el piloto…
Con respecto a la carga de G es muy alta, desde luego, pero no tan sostenida, creo (si puedes, Ernesto, confírmanos cuántos segundos please, por aprender!)…. si bien el “push-pull effect” que os comenté en otra entrada (pasar de negativas a positivas) es muy superior en estos vuelos acrobáticos…
Con respecto al traje antiG, sé que el equipo de Red Bull ha probado en Alemania (en centrífuga) el Libelle. Y aquí también se han pasado los de Libelle por algun campo de vuelo, como nos dijo un lector. ¿A vosotros no os lo han ofrecido, Ernesto?… Curiosidad.
Y GS2008… gracias…. lo haré……. estas navidades he tenido (estoy teniendo) trabajo extra (un bicho de 4 patas que no para de revolucionarlo todo….)
Saludos
Hola Ernesto,
Debo reconocer que cuando me pasó Little hace unos días tu artículo para revisión me pareció muy bueno, pero al final deja un sabor agridulce al concluir que “el vuelo acrobático de competición sea más difícil que un vuelo acrobático en reactor”. Como buen hispano mi reacción fue “¿pero que dice este tío?, lo que yo hago es más difícil”. Pero seamos sinceros, la dificultad depende de nuestra capacidad en relación con el listón que pretendamos alcanzar. Hay cosas que son fáciles, aunque el grado de perfección que les pedimos es tan alto que las hacemos muy difíciles. Por otro lado, cosas difíciles son fáciles si nos conformamos con el cinquillo. Por ello no voy a ser yo quien hable de dificultad.
Lo que si es cierto es que se compara una aeronave diseñada para la acrobacia con otra diseñada para el combate. Para mi es obvio que gana cada una en su campo. En un artículo nos podemos plantear comparar como combate un avión acrobático y un caza. Espero no concluir que también gana el Yak 52 a nuestro querido F18.
En cualquier caso muy buen artículo y esperamos seguir teniéndote como colaborador.
Un saludo.
Recuerdo la charla que dió Tomas F.Buergo en la que comentaba la diferencia de rendimiento entre el Mirage y el Phantom, el primero era imbatible a 30.000 pies y el segundo a 15.000, el problema venía cuando uno no quería bajar y el otro no quería subir…, de todas maneras me sería muy dificil admitir que en un dogfight elbizcocho no le pudiera poner un rabo (con cañón, claro está) al Yak, por mucho que éste se pueda revolver en un palmo de aire, ahí queda el desafio…
P.D.: Mira que como sea así igual compramos Pilatus C-21 a manta.
Saludos.
Buenas a todos!
Antes de nada, agradecer enormemente todos los comentarios de felicitaciones acerca de mi entrada, solo decir que lo he hecho con todas las ganas del mundo y veo que el objetivo está cumplido: debatir con gente del mundillo, desde el más avezado piloto de combate hasta el entusiasta de la matéria, sobre algo que nos une, y que por fortuna algunos tenemos la suerte (y algunos otros, el privilegio) de concer desde dentro.
Me ha gustado muchisimo el hilo que se está siguiendo, veo que hay gente con dudas, gente con preguntas, gente “del otro bando” y gente “del mío”. A esto último, quisiera mandar un saludo muy grande a Javi A., que como practicante de acrobácia en categoría de Avanzado es mucho más “entendido en la matéria” que yo, y estoy encantado con sus respuestas en este hilo, siempre es muy positivo aprender de los “mayores” y, Javier, si me lees, supongo que no sabrás quien soy, puesto que creo que no hemos coincidido aún, pero yo estoy casi seguro que si que conozco quien eres, por ese nombre y la inicial de tu apellido, y cuando coincidamos, sea en una CTVA o donde Dios quiera, iré rápidamente a “identificarme” y acto seguido invitarte a una ronda de unos vinitos, como diría Vytas. (Aprovecho la ocasión para decirte que no podré asistir al memorial, Javier M. nos mandó un correo a todos los CTVA para atrasar una semana el memorial, y me es imposible en esa fecha).
Creo que no caben mas aclaraciones, veo que Javier ha expresado todo muy correctamente a modo de respuesta, una vez más, encantado de ver que sobre el particular yo también podré aprender.
Bueno, iré por partes en las “respuestas”:
La primera será para Jesse. Antes de nada, saludo a dos tiempos y un buenas tardes. Intentaré “disculparme” por el sabor agridulce que te ha dejado mi entrada (jeje, que sepas que en parte lo estaba deseando..). Rápidamente te diré que toda la información aportada no dejan de ser más que mis impresiones personales, basadas en la experiéncia (que como bién sabrá Javier A., compitiendo en Deportivo no ha de ser excesiva), y en las comparaciones “paralelas” que uno pueda llegar a intuir después de mucho urgar en el tema durante algunos años, además de como bien digo al decir en la breve introducción “consiste sólamente en el 50 por ciento de una comparativa”, disculpándome si la afirmación “ágria” te ha sonado demasiado a verdad empírica, no era la intención. Espero haber sabido expresar que era un punto de vista casi personal, contrastando los datos que creo que pueden respaldar lo que digo y evitar hablar por hablar, y no un menosprecio a vuestra profesión, que dicho sea de paso, a mis 27 años os sigo viendo como superhéroes, y más desde que a medida que pasa el tiempo y la madurez va alcanzando a las ideas fantasiosas, servidor és consciente de la dificultad de vuestro trabajo, del gran esfuerzo en los años de académia..un 10 os pongo, sinceramente.
Pero a pesar de todo, he querido comparar más un C-101 Vs. Avión acrobático, no el vuelo de exhibición de nuestra Patrulla Águila. No hay que ser demasiado metido en matéria para vislumbrar la dificultad del vuelo en formación, nisiquiera matizar el trabajo del “punto” o del “líder”. Ahí sí que los pilotos militares tienen todas las de ganar en cualquier comparativa, porque a pesar de que con aviones de acrobácia deportiva también se vuele en formación (con los “pros y contras), a la velocidad que lo hacéis vosotros, y sobretodo la inércia de vuestros aviones ha de ser bastante mas difícil que la que hacen los “profesionales” de la acrobácia. (Cástor fantoba, junto con Juan Velarde forman durante los campeonatos-exhibiciones una patrulla de 2, llamados “patrulla culebra”, donde la explosividad de maniobras en solitário dejan paso a un “bals” harmonioso.
Y por último, y como bién decía en mi introducción, estoy totalmente contigo en lo que refiere a que cada uno gana en su campo, y que és una tontería meterte por ejemplo a ti en la cabina de un avión acrobático, y a Javier A. (si me meto yo, seguro quero hacemos nada..) en la cabina de un F-18. Y lo que Baby expone en su intervención (la número 9), me sirve muy bién de “el otro 50 por ciento”, que andaba buscando que alguno de vosotros expusierais.
A Bea, que veo que és la doctora del foro, primero decirle que estoy encantado de saludarte y de intervenir, lo hago con todo el placer. Pues bién, te diré que nosotros no llevamos Anti-G, por varios motivos, aunque supongo que el principal radica que ni nos ganamos la vida haciendo esto, y supongo que también porque la carga total de esfuerzo al final de un vuelo (o de una jornada de entrenamientos) es muy asumible si estás medianamente sano y entrenado (yo he tenido periodos de “parada” de varias semanas, y a la vuelta me he mareado con tan sólo hacer 4 maniobras, y todas ellas sin cargar mas de 4 G’s). Además, los pilotos de la Red Bull Race sí que se ganan la vida de ello, siendo además, una espécie de “cobayas” humanas, probando siempre las novedades tecnológicas. Un piloto de aeroclub, por muy acrobático que sea, no dejará de ser un piloto de aeroclub, no sé si me explico..
Para GS2008, preguntabas como se vuelve a meter un avión en su envolvente: pues bién, dejaré la explicación “técnica” a Javier A., no por otro motivo que seguro que él te será de mayor ayuda para hacerte entender lo que preguntas, pero yo me permitiré responderte con algo “a grandes rasgos” y poniendo el símil de la automocíón (que me encanta, mi cuñado participaba en el torneo Catalán de montaña y disfruto como un crío cuando vamos a algún circuito a entrenar). Pues para uqe te hagas a la idea, tú sabes, tanto por que te lo hayan explicado primero, como luego haberlo puesto en práctica, que cuando un coche “sobrevira” has de contravolantear (obviaré tracción trasera,és solo a modo de ejemplo). Pues nosotros és lo mismo, Primero te “estudias” la maniobra, las cosas a tener en cuenta y luego a practicar, y si se “nos va de culo”, y al haber tenido una formación técnica y teórica progresiva (y en el caos de las primeras fases, del instructor a bordo), sabemos en qué hemos fallado y qué hacer para corregirlo. Aprender a hacer acrobácia no es cosa de genios, como hacer una bonita trazada derrapando con un coche tampoco lo és: una gran frase: la acrobácia se aprende en el suelo, y luego se hace en vuelo.
A todos los demás, creo que la intervención de Javier A. ha sido muy explicativa, y junto la intervención también de Baby, dejan el hilo “técnicamente” cerrado, eso sí, abierto a nuevas aportaciones y por supuesto, a vuetra entera disposición para intentar resolver las dudas que tengáis.
Un fuerte abrazo a toda la comunidad, en especial a los pilotos militares (saludo a dos tiempos) y a Javier A.
Saludos!
Hola a todos, especialmente a Ernesto.
Enhorabuena por la entrada lo primero.
Ciertamente la acrobacia de competición que vosotros entrenáis no parece nada fácil, ni desde el punto de vista técnico, ni del fisiológico. Por un lado tiene que ser tremendamente exigente, por el otro un auténtico lujo y reto para quien tiene la suerte de practicarla. Dudo que haya un solo piloto de caza que no se metiera de cabeza en uno de vuestros vuelos, al igual que nosotros os deberéis de sentir muy afortunados por la actividad que realizáis.
Por otro lado ¿qué es lo que hace tan exigente a esa modalidad de vuelo, a la acrobacia de competición? LAS REGLAS, LA NORMATIVA QUE LA REGULAN.
En el ámbito militar, tanto a nivel nacional como internacional, no existe ninguna modalidad de competición en lo que a acrobacia se refiere, de ahí que la normativa sea inexistente. Como se ha comentado; nadie puntúa, nadie mira el detalle, nadie se gana la vida con ello.
Realmente, en el único campo que se practica y se invierten recursos es en la acrobacia en formación, donde tampoco hay reglas ni normativa para puntuar, para calificar, para comparar.
A lo que voy es a que, como ya ha dicho algún otro lector, no se pueden mezclar curras con merinas, ni comparar manzanas con garbanzos.
¿Es más difícil la acrobacia de competición que la acrobacia con un reactor militar? Pues por supuesto, dado que a mí nadie me dice qué tengo que hacer ni cómo, y a ti sí. Yo lo tengo chupao. No sólo eso, la de competición es más vistosa porque los aviones están diseñados para exibirse, retorcerse, y hacer ese tipo de acrobacias extremas. Nuestros aviones….pues eso, el Culopo está hecho para entrenar, y como entrenador es estupendo. El EF-2000 tiene tanto régimen de viraje como los aviones que mencionas, una potencia descomunal, y unas superficies de control lo suficientemente dimensionadas como para poder mantener 9 G´s durante mucho tiempo (no solo se necesita motor para mantener altos G´s), quizás más “sobredimensionadas” que vuestros aviones….pero tampoco está diseñado para exhibirse ni hacer acrobacias, así que cuando las hacemos…hacemos “lo que queremos”
Podríamos por ejemplo comparar qué avión es más exigente en el vuelo en formación de exhibición, si el C-101 o el Alphajet, su labor es la misma, pero ¿qué avión resulta más fácil de volar?, ¿cuál exige menos del piloto, el C-101 al piloto español o el Alphajet al piloto francés?; O ¿con qué avión es más fácil volar una aproximación ILS, o tomar, o sacar de una barrena?
Eso sí sería comparar churras con churras.
Por cierto, que he aprendido un montón con tu entrada, no te me malinterpretes. Me ha encantado, pero llevo al torito en la sangre…y enseguida envisto…
Un abrazo, y a ver cuándo podemos ver (o sentir) esas máquinas.
Tama
Muy buena entrada Ernesto, me la he leído del tirón y me la guardo para análisis de los vídeos. Tampoco me he perdido los excelentes comentarios de Javier A.
La verdad, que moviéndome a vueltas con este mundillo os admiro mucho a los que la podéis practicar. En mi caso lo intento en simuladores de vuelo a falta de poder hacer más. Pese a faltar las sensaciones de las G cuesta que las cosas salgan como uno quiere que salgan, tanto en la acrobacia como el vuelo en formación cerrada. Al conocer lo difícil que es el alcanzar la precisión total en las maniobras a ejecutar, y sumarle las sensaciones que vosotros sentís, es cuando me doy cuenta de verdad que lo que hacéis es impresionante.
Seguid así!
Tuckie
Hombre Tuckie! tambien por aquí?? jeje estás en todos los frentes eh?
te mando un saludo muy grande.
Ernesto, de momento darte las gracias por haberte lanzado a escribir un artículo sobre un mundillo tan poco conocido como el vuelo acrobático, que no es fácil.
A ver si nos vemos en alguna triangular o en el de España: La primera ronda cuando nos veamos es mía. Me dio mucha rabia no haber podido ir a Jaca, pero tenía unos asuntos familiares importantes…en el 09 será.
Que pena que no puedas venir al homenaje de Vytas, os echaremos un recuerdo a los del ACBS, a ver si le veo a Joan, Xavi y al resto de la banda.
Precisamente hoy, a esta hora hace un año, recibí el sms de Anselmo en el que me daba la noticia que hacía media hora que Vytas se había matado en Lituania.
Vaya puta mierda de día.
Un abrazo.
Javi A.