Antes de subirse a una misión de combate, ya sea de aire-aire o de aire-suelo, las fases de planeamiento y briefing pueden significar la diferencia entre el éxito o el fracaso. Desde que llegas al escuadrón los briefings y planeamientos de misiones se suceden día a día, y por sencilla que sea una misión, tu líder, generalmente un “bramán” (piloto con las plumas bien negras) te castiga con los mas mínimos detalles para que luego en el aire, cuando las neuronas brillan por su ausencia tengas todo tan machacado para que no tengas dudas a la hora de cómo actuar.

Para estos briefings y planeamientos se siguen una serie de pautas o mejor dicho Checklists que normalmente están bastante “pulidas” y donde se contemplan cada uno de los pasos necesarios para realizar un buen planeamiento y posteriormente un buen briefing.

En la última parte de estos briefings están los llamados “What if…”,  donde “caben” multitud de cosas, desde el punto de vista táctico y de procedimientos; qué pasa si aborta uno en tierra o en vuelo, o nos quedamos sin Tanker, se caen los escoltas, emergencias, alternativos, bingos, etc…

Pues bien, para ilustraros en la importancia de este último paso os contaré un “tute”…(¿tú-te acuerdas…)

Nos encontramos en la octava o novena misión de TLP (curso de vuelo en Florennes que ya ha sido comentado en varias ocasiones en este blog), después de una mañana de brainstorms, de pintar rutas, carreras, overviews, contratiempos y varias llamadas a GoD (General of the Day), terminamos el briefing de una misión de un montón de cazas, para atacar unos objetivos en un Polígono de EW (Guerra electrónica), con reabastecimiento en vuelo incluido, a tomar por saco de Bélgica.

Pues bien, como podréis imaginar, el tiempo es algo muy escaso en este curso, así que después de salir del briefing general, Domin y yo nos dirigimos corriendo a dar nuestro briefing táctico y administrativo (“domésticos”, “motherhoood”). Al llegar al punto de los what if… Alguien grita desde el pasillo “¡Step time!”…se acabó el tiempo, así que la cosa quedó zanjada con un “Standard”…que básicamente consiste en confiemos en la suerte, en tu experiencia y en la mía, en los SOP´s (Stándar Operating Procedures) y SPIN´s (Special Instructions) de la unidad y del TLP y…¡ay Dios mío, no permitas que la cague!

Despegue y ruta hasta la zona de AAR fue sin novedad, sin embargo al llegar al Tanker, nos encontramos con un pequeño atasco, éramos los terceros, después de dos Tornados alemanes y de dos M-2000 franceses que estaban terminando de reabastecer. Cuando por fin nos toca pinchar, la hora de Push se nos estaba echando encima. Después de hacer unos calculillos muy rápidos, decidimos pillar unas librillas menos de sopa de las que habíamos planeado, para así ahorrar un poco de tiempo, confiando en que el perfil era media cota y poco antes del objetivo muy baja cota. Con mucha fortuna y algo de habilidad española conseguimos hacer el Push a la hora.

La ruta a los TGT´s transcurre sin demasiados sobresaltos, los Fox III de los Tornados ADV ingleses y de los F-15E se encargan de dejar el cielo limpio de “Hostiles”, las estelas de nuestros escoltas se empiezan a entrelazar con las del Red Air, la mayoría de ellos ya derribados.  El resto del paquete continua la ruta, pendiente de los alertadores y de los radares (los que tienen claro).

Domin de vez en cuando me pasa un keo de algún contacto relativamente cerca y con un ojo en la velocidad requerida para llegar al target, nos permitimos hacer algún que otro kick para evitar contactos enemigos; aun así nuestros Sparrow están más que listos para proteger a nuestros colegas que van en el paquete y sólo llevan un par de Sidewinder…

El punto de descenso para la baja cota se aproxima y Domin me advierte que la zona está llena de nubes, echo un vistazo y lo confirmo, se masca la tragedia, por suerte oímos por radio que dos F-16 griegos han encontrado un “hueco” y han conseguido cruzar la capa, lo consultamos rápidamente por radio y decidimos continuar. Otra vez la suerte nos acompaña y pinchamos la capa de nubes con más pena que gloria… La baja cota hasta el TGT sería otro tute que no voy a contar y que por ahora queda entre Domin y yo, pero desde luego fue una de esas de muchas nubes bajas, meneos, pérdidas de vista, mucho sudor, el alertador cómo un árbol de Navidad…y por supuesto 8 BR-500 “On Time, On TGT”…

En fin, el caso es que ahora tocaba volver, check de combustible y como era esperable tenemos menos de lo que deberíamos tener. Ponemos a nuestros dos F-18 a dieta y les restringimos la sopa a nuestros F404, rumbo a Florennes y cruzamos los dedos para que todo sea  STANDARD!!!!

Pues bien, para eso esta nuestro amigo Murfy y para eso están los What if… el objeto de nuestro artículo. Después de despedirnos de London Mil, de Duch Mil y saludar a Belga Radar, éstos nos pasan una información que hace que la adrenalina nos vuelva  a acelerar el pulso. “Florennes Runway is in black condition, expect IFR recovery and proceed to Beauvechain…” “¡¡¡¡Me cagüen…!!!!…será posible…la madre que…$%&##!!” En fin, y todas esas cosas que decimos cuando no nos salen las cosas como habíamos planeado. Crisis en cabina, a buscar las fichas de aproximación instrumental  de Beauvechain, ¿cuál es el combustible para llegar?…es más, ¿tenemos combustible para llegar?, alturas mínimas…en fin, todas esas cosas que deberíamos haber contemplado en los What if, repasado y brifineado, y que ahora con poco combustible, mala meteo y después de más de dos horas y media de vuelo se hacen terriblemente lentas y complicadas, y como se suele decir: el avión y el mundo no se paran…

Afortunadamente para Domin y para mí, la meteo no estaba tan mal y los primeros días de “Academics” los habíamos aprovechado para chapar fichas y tener un poco de S.A. de los campos alternativos.

Una vez abierta la pista en Florennes aterrizamos sin novedad, nos quitamos los trajes de agua…que ya prácticamente formaban parte de nosotros, (¿no había dicho que íbamos embutidos en nuestro baño turco particular?), y nos dirigimos a la sala de debriefing, allí nos enteramos de que un F-16 Belga se había salido de pista y por eso se había cerrado Florennes, ¡¡maldita sea nuestra suerte…!!

Después de este vuelo nos apañamos para reservarnos cinco minutitos para hablar de estas cosas, además de standarizar otras muchas para ahorrar tiempo.

Como veis, es fundamental brifinear los What if, que como ya he dicho y me dijera a su vez mi proto en el culopollo,  muchas veces (si no la mayoría), son esas cosas las que pasan; y las que has repasado, contemplado, planeado y brifineado, ésas son las que no pasan.

Una buena misión empieza con un buen briefing, los que creen que no lo necesitan porque “lo han visto ya todo”, “hasta las piedras les saludan”, etc., etc., pecan de complacencia. Pero esa…esa es otra historia…

Lafu.

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