Galería de kenny42952

Todavía no era consciente que el avión que volaba era aún más grande que su ilustre figura dejaba entrever. Hacía bien poco que el Jefe de Escuadrón le firmara su certificado de Piloto Operativo (LCR). No tuvo tiempo en los meses precedentes para “refrescar” los procedimientos normales y de emergencia del avión en el simulador, así que todo lo que sabía era por experiencia propia “autodidacta”, adquirida por medios de los vuelos imaginarios en los famosos tiempos muertos de “descanso del guerrero”; cerraba los ojos y se veía a él mismo subido a su avión, presto y dispuesto a volar cualquier misión, sin siquiera elevarse físicamente un solo palmo del suelo. 

Se esforzaba mentalmente en seguir los pasos que aparecían en la check-list amarilla del piloto, repasando los procedimientos normales de puesta en marcha, rodaje, despegue, descenso, etc…con los ojos cerrados, concentrado en imaginar qué debía hacer y dónde debía mirar; simulaba tocar los interruptores adecuados, repitiendo una y otra vez las acciones en cabina obligadas que evitaran situaciones anormales e inseguras una vez se encontrara sentado en el asiento eyectable de su RF-4C. Era la manera con la que aprendió a cohabitar en cabina con tantas palancas de control en todos los aviones de instrucción que voló hasta entonces, y nada tenía éste de especial para que tan tradicional forma de trabajar, pudiera desembocar en algún indeseable fallo de procedimiento. 

La espaciosa cabina del Phantom permitía desenvolverse con cierta comodidad, y su ergonomía y la distribución de los paneles de control era la habitual en los cazas americanos, no invitando a errores inconscientes al intentar tocar cualquiera de sus interruptores de operación. 

Al igual que ahora, era habitual solicitar las condiciones meteorológicas del campo al controlador de aproximación en la primera comunicación radio durante la fase de recuperación. No se disponía, al igual que ahora, del siempre socorrido servicio ATIS, así que la única forma de conocer la meteo era preguntando directamente al controlador. Éste no podía sino transmitir el último METAR que le aparecía en su pequeña pantalla, como los antiguos televisores en blanco y negro de doce o trece pulgadas, suponiendo que si hubiera cambios significativos respecto a las condiciones reales, el controlador de torre se lo haría saber por medio de la línea “caliente” que les mantenía conectados continuamente.

  • “TORREJÓN GCA, BUENOS DÍAS DE NUEVO, TITÁN 71”
  • “TITÁN 71, TORREJÓN GCA, BUENOS DÍAS. CONTACTO RADIO RADAR, ¿CÓMO ME RECIBE?”
  • “TORREJÓN, TITÁN 71 LE RECIBO FUERTE Y CLARO”
  • “TITÁN 71, LA PISTA EN SERVICIO EN TORREJÓN ES LA 23, CON VIENTO UNO OCHO CERO QUINCE NUDOS, QNH DOS NUEVE NUEVE SEIS. CONFIRME INTENCIONES”
  • “TORREJÓN, TITÁN 71 COPIADO, PISTA 23 CON QNH DOS NUEVE NUEVO SEIS. REQUIERO VECTORES RADAR AL LOCALIZADOR, APROXIMACIÓN ILS PARA TOMA FINAL”
  • “TITAN 71 COPIADO. MANTENGA RUMBO NORTE PARA ESPACIAMIENTO Y SIETE MIL PIES CON QNH DOS NUEVE NUEVE SEIS. ES TURNO DOS DESPUÉS DE DOS F18 A LAS DIEZ DE SU POSICIÓN, CINCO MILLAS”
  • “TITÁN 71 COPIADO. ME DA INFORMACIÓN METEO POR FAVOR”
  • ”EN TORREJÓN, LA PISTA EN SERVICIO LA 23, UNO OCHO CERO QUINCE NUDOS, BROKEN A MIL QUINIENTOS PIES, VISIBILIDAD MÁS DE DIEZ, PISTA MOJADA”
  • “TITAN 71 COPIADO. MUCHAS GRACIAS. STEADY RUMBO NORTE Y SIETE MIL PIES CON QNH DOS NUEVE NUEVE SEIS”
  • “TORREJÓN GCA COPIADO. BREAK BREAK. TENIS 35, STEADY HEADING THREE ONE CERO, DESCEND AND MAINTAIN FOUR THOUSAND FEET. YOU´RE CLEARED TO ILS APPROACH RW 23. REPORT STABLISH ON THE LOCALIZER”
  • “TENIS 35 COPY….”

Galería de armullis

Su poca experiencia aeronáutica en Torrejón no le permitía hacer comparaciones por muy odiosas que fueran, pero siempre tuvo la grata impresión de contar con la ayuda de los mejores controladores de aproximación posibles. No es fácil cambiar continuamente entre español e inglés, y su jefe de escuadrón ya había amenazado en más de una ocasión que todas las comunicaciones debían hacerse en la “lengua aeronáutica” mundial por excelencia. No sabía si por limitaciones neuronales, por una incomprensible fobia al error, o porque inconscientemente se resistía a abandonar la lengua de Cervantes en favor del inglés, no acostumbraba a cumplir con la orden del jefe siempre que la misión y el “back-seater” lo permitieran. 

La baja cota radar (BCR) de aquella mañana le había tenido entretenido durante casi una hora de vuelo; la navegación se llevó a cabo en condiciones instrumentales, con el noventa por ciento del tiempo metido en nubes, esforzándose en seguir las líneas que el radar de su RF-4C en modo TF (Terrain Following) le mostraba para eludir el amenazante relieve que pudiera encontrarse a la altitud de vuelo seleccionada. La de aquella gris mañana, mil pies sobre el suelo. El piloto, en este tipo de misiones, volaba en modo “manual” en función de las órdenes de navegación procedentes de la cabina trasera, rumbos y MSA, y de las curvas de interpretación del relieve procedentes del radar. Si las condiciones meteorológicas era visuales, una ruta BCR era más o menos llevadera, aburrida incluso; pero hacer lo mismo metido en un mar de nubes y a tan poca distancia del suelo, tenía su punto adicional de stress, sabiendo que las manos del piloto, bajo la atenta vigilancia del WSO, eran las únicas responsables de mantener al RF-4C alejado del relieve sobrevolado…. 

Continuará….

Nadie dijo que fuera fácil…

Little

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