Eran las 10:00 locales de aquella mañana de martes y volaba con rumbo a la Delta-104, esta vez para un 4 contra 4 Mirage F1 del Ala 14. Aquel era un vuelo especial: dirigía su primera misión como jefe de cuatro EF-18 y, al nudo en el estómago habitual, se añadía la responsabilidad de tener que mandar sobre tres puntos (alguno bastante más experimentado que él) en el curioso e impredecible arte del combate aéreo.

 

Hasta ese momento todo había ido como de costumbre: briefing con el “enemigo”, con el controlador de interceptación, con la formación, discusión sobre tácticas y… a los aviones.  El tiempo  no estaba precisamente “sol y moscas”, debido al viento y a las tormentas intermitentes que suele traer el mes de junio por Zaragoza. Pero el “meteo” juró y perjuró que la zona de trabajo estaría limpia desde unos 10.000 pies para arriba, y con eso tenían de sobra.

 

De camino al edificio de línea para firmar el libro del avión, la típica apuesta:

 

-         Qué… parece que está el techo bajo hoy ¿no? –le dijo el punto 3 -.

-         Ni de coña… Es una ilusión óptica.  Hasta 7000 no entramos en la sopa –contestó él-.

-         Pues habrá que jugarse un café, porque yo opino que esto ronda los 2500.

-         Hecho.

 

En pista, los cuatro aviones pasaron el cable y se colocaron en ala al viento para salida en columna radar. Después, ascenso en la salida instrumental y a 7500 pies… “pop”… todo blanco.  Hoy el café no lo pagaba él;  su prestigio como “pincha-nubes” seguiría intacto (pura chiripa, obviamente).

 

Por el pasillo de entrada, las comprobaciones de rigor: armas, chaff, radar y G-warm (antes de cada misión de combate aéreo hay que comprobar cómo va a soportar tu cuerpo los Gs, dado que cada día es distinto: el sueño, la fatiga o los problemas pueden hacer que la visión negra empiece un par de G´s antes que de costumbre, y hay que estar preparado. Se hacen un par de viraje tácticos para subir progresivamente la aceleración en el “eje Y” y ver cómo va a pintar el vuelo). Después, entrando en zona, viraje a rumbo Este hasta su punto de CAP y “check” en frecuencia de seguridad con sus colegas de Albacete.

 

 

Todos allí… Los F-1 no suelen llegar tarde…Pegaso, su controlador de interceptación estaba listo y la meteo comprobada, así que… al turrón…Organizó el CAP y esperó a que Pegaso le pusiese al corriente de lo que pasaba 100 millas al Oeste de su posición:

 

-         Pegaso, single group, maneuvering.  Bullseye 270/ 50, 25 angels…

 

Los del otro lado se estaban organizando y no hacía más que preguntarse por dónde le saldrían esta vez los Mirage.  Con ellos siempre era una sorpresa.  Por fin Pegaso anuncia que los F-1 ponen rumbo Este y acaban de cruzar la línea que separa los países ficticios que dibujan el escenario.   Era el momento de acometer y así lo hizo, con los puntos 3 y 4 unas cuantas  millas por delante y con él y su punto 2 detrás, poniendo el radar a trabajar para que ninguno de sus contrincantes pasase desapercibido.

 

Y a la distancia crítica, la que más daño hace, todo se emborrona.  Empiezan a aparecer vectores en todos los sentidos, cambios de altura… ¡Cualquiera hacía “targeting” ahí dentro!… Ordenó al 3 poner rumbo Sur para interceptar lo que parecía una pareja de F1 que ponía rumbo a esa zona mientras él viraba ligeramente hacia el Norte cubriendo huecos… y pidió ayuda a Pegaso:

 

 -    Pegaso, two groups. Northern, heavy group, bullseye 350/15, altitude unknown. Southern, single ship, bullseye 240/5, 45 thousand.

 

Tenía 3 en el Norte, todos para él… y a varias alturas, mientras que el en Sur quedaba otro distrayendo a sus puntos 3 y 4.  La cosa no pintaba bien y con el conocimiento de la situación que tenía lo mejor era darse media vuelta y dejarlo para mejor ocasión… Supongo que le pudo el “ego”, cuando decidió esperar un poco más a ver si se aclaraba la cosa en su zona y podía poner algún misil en el aire… Un instante después tenía un Sparrow en vuelo contra un blanco a media altura que se dirigía a su formación, pero… ¿dónde demonios estaban los otros?  Volvió la mirada hacia su derecha, esperando que su punto le tranquilizara con el típico: Jefe, los otros dos contactos aquí y allá… no te preocupes, todo controlado…  Pero en lugar de eso sólo vio un cubo de aire donde debía haber un F-18  y una llamada que le devolvió a la cruda realidad:

 

-         El 2 “blind”. 

 

Vaya momento para perderle de vista… Se mordió la lengua para no soltar un improperio por radio y en una décima de segundo se acordó de cuando él también era el más nuevo de los tenientes y perdió de vista al jefe de operaciones en el momento más crítico. No le volvió a pasar nunca más… y a su punto dos de aquel día, seguro que tampoco.

 

El hecho era que aquello no pintaba nada bien, y el único culpable era él.  Soltó el misil que tenía en vuelo y puso de nuevo su radar en búsqueda, para encontrar a los otros dos F1 que no tenía localizados. Ya no era tiempo de darse la vuelta y huir; ese tren pasó hace mucho (10 segundos… ¡vaya tela como corre esto…!) y si escapaban ahora hacia el Este tendrían tres flechas acercándose por su cola que, en un suspiro, estarían disparando sus Sidewinders contra ellos.

 

Sacó la vista fuera, el último recurso que queda cuando pierdes tu ventaja en el combate BVR (más allá de alcance visual).  Vio un punto negro a unas 8 millas y se dirigió hacia él.  ¿Dónde estarían los otros dos F1? Entretanto, el punto dos trataba desesperadamente recuperar el contacto visual,  manteniendo su bloque de altura.

 

-         “El 2 visual…” -ahí estaba,  por fin-… “Jefe tienes un F-1 a las seis, alto”.

 

Su teniente había vuelto al combate, y con malas noticias…Lo siguiente que pudo escuchar fue una comunicación en  frecuencia de seguridad del punto 3 de los F-1:

 

-         Fox II, kill, F-18 a 18000 pies, rumbo Oeste.

 

Acababan de derribarle, a él… al jefe del todopoderoso F-18 “Four ship”. No era la primera vez y, por supuesto, no sería la última.  La “abuela” y sus pilotos de colmillo retorcido se la habían jugado. Ahí estaban y ahí seguirían para recordarle que los errores se pagan, y advertirle de que son los pilotos expertos los que marcan la diferencia y, afortunadamente, las Unidades están están llenas de ellos…

 

Sirva este pequeño artículo de homenaje a nuestros compañeros de F-1.  A los que he visto despegar en ejercicios en el Báltico con un tiempo que hacía que escuadrones de otros países se quedasen en tierra, rumbo a un mar embravecido y frío, sin una palabra de desánimo ni una queja… sólo porque “tocaba”, porque lo decía el de operaciones… y porque era su trabajo.  

 

Estamos con vosotros y mucho ánimo.

 

Terminado y hasta la próxima.

 

 

 

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