• “TITAN 71, vire izquierda rumbo 330, y descienda a 5000 pies, con QNH dos nueve nueve seis”
  • “TITAN 71, copiado, virando izquierda rumbo 330, en descenso a 5000 pies, QNH dos nueve nueve seis”El día amaneció algo desagradable, con fuerte viento y una molesta lluvia que obligó a los pilotos del primer periodo a poner en marcha con las cúpulas cerradas. Justo antes de entrar en pista para el despegue, el manto gris que cubría la base desapareció casi por sorpresa, lo que parecía el inicio de una mañana más soleada, y aunque con nubes y claros, “aeronáuticamente” más saludable.

La información proporcionada por el controlador unos minutos antes hablaba de un techo de nubes no demasiado bajo, y de una inocente llovizna culpable de haber dejado la pista ligeramente húmeda. Manteniendo rumbo tres, tres, cero, y en descenso a cinco mil pies, empezó a reducir la velocidad hasta los doscientos cuarenta nudos, preparándose para configurar el avión, adelantándose a los acontecimientos que le esperaban, intentando “ir por delante del avión” y no al contrario. En las fases instrumentales, era normal que el “back-seater” avisara al piloto cuándo se acercaban al rumbo y nivel autorizados, no porque desconfiara de la cabina delantera, sino como una forma más de realizar un “cross-check” más eficaz y seguro.

  • “TORREJÓN, TITÁN 71 alcanza y mantiene 5000 pies, rumbo 330”
  • “TITÁN 71 copiado. El tráfico precedente cuatro millas en final para toma final. Descienda a 4000 pies y vire izquierda a 260, rumbo final para interceptar el localizador. Autorizado aproximación ILS a la pista 23. Comunique establecido”
  • “TITÁN 71, copiado. En descenso a 4000, virando izquierda a rumbo 260, autorizado ILS a la 23”

Estaban autorizados a una aproximación de precisión, y el último rumbo les dejaba a unos treinta grados para interceptar el localizador del ILS a la pista dos tres. Comienza un ligero descenso a cuatro mil pies, a la vez que confirma de nuevo el QNH, dos nueve nueve seis; recuerda las historias de muchos pilotos salvados milagrosamente de un fatal accidente gracias a la divina suerte por error en la selección del reglaje de altímetro. Mil pies por minuto de descenso le parecieron suficientes para alcanzar los cuatro mil autorizados; poco a poco se agilizan los chequeos cruzados en cabina, altura, velocidad, variómetro, anemómetro…confirmando la frecuencia seleccionada en el control de VOR-ILS, ajustando el cursor de final adecuado…

“Aquí todo bien”, anuncia a su cabina trasera, “cursor dos, dos, seis seleccionado, reduzco a dos treinta para bajar tren y flaps. Estamos autorizados a una aproximación ILS a la pista dos tres, vamos para toma final”. Hablaba en voz alta, confirmando con palabras que todo en cabina estaba en orden y que ambos sabía lo que el otro hacía…

Los mil quinientos pies de techo anunciados permitirían salir de las condiciones instrumentales justo en el momento en el que libraran el punto de aproximación final, a unas nueve millas de la pista. Seguía con la cabeza “dentro”, confiando en los tradicionales instrumentos del Phantom, esperando a que la típica transición al vuelo visual fuera los más suave y segura posible, una vez salieran de aquella molesta y densa capa de nubes. Se encontraba cansado; llevaba prácticamente todo el vuelo observando la única pantalla de electrones monocolor situada a la derecha del panel frontal, y aunque no fue tácticamente duro, el esfuerzo y la concentración tuvieron que ser máximas.

A bajos regímenes de potencia, el clásico rugir de sus dos motores J79-GE-15E permitía comprender sin grandes molestias las conversaciones radio, y una inquietante tranquilidad parecía invadir la cabina, dando paso a una falsa relajación mental después de volar durante más de cuarenta y cinco minutos a cuatrocientos ochenta nudos. El piloto del Phantom debía volar en final en lo que él llamaba “modo clásico”, esto es, con un ojo en el vetusto ADI (Attitude Director Indicator) y otro en el tradicional HSI (Horizontal Situation Indicator), alternando entre medias con alguna fugaz mirada al altímetro, anemómetro y variómetro.

Se encontraba ya nivelado a tres mil seiscientos pies, algo más de mil quinientos pies sobre el suelo, y a doce millas en final, “Gear down, flaps down, hydraulic pressure check, warning lights check, anti-skid on….” Inconscientemente empezó a “sacar” la cabeza afuera, buscando referencias visuales que le relajaran un poco, para que sus ojos vieran otra cosa que no fuera agujas y números a dos palmos de su cara, y eso debería ocurrir, si el controlador estuvo en lo cierto, en breve…

  • “TORREJÓN, TITÁN 71, librando el fijo de aproximación final, con tren bajo y blocado para toma final”
  • “TITÁN 71, autorizado toma final”

La “dona”, sonido en los auriculares característico del F4 cuando se volaba en ángulo de ataque óptimo, alrededor de los 18 grados, sonaba intermitentemente reaccionando a las variaciones de actitud del avión y a los pequeños movimientos en los ajustes de potencia. Suaves movimientos en la palanca acompañados por ligeras variaciones de motor buscaban los setecientos pies por minuto de variómetro, para sobrevolar la imaginaria senda de planeo que le debería llevar con seguridad hasta el umbral de pista, hasta el punto de decisión a partir del cual estaba prohibida la aproximación en condiciones de vuelo instrumentales…

…mil cuatrocientos pies, mil trescientos y bajando, mil doscientos….mil pies, novecientos….y seguía en nubes…No era momento de solicitar una actualización de las condiciones meteo, nadie como él para saber el tiempo que había…novecientos pies, BINGO!!…empezó viendo algo, pero nada claro. Parecía salir de la “sopa” de nubes, pero no lo veía claro, tenía referencias laterales, creía intuir el suelo, pero no era capaz de identificar qué se le venía por delante. Era incapaz de ver la pista, intuía por dónde andaba, pero no lo suficiente como para hacer la transición a visual…se resistía a dejar de volar por instrumentos, porque algo veía, pero poco….

Galería de flightleveluk

…quinientos pies, cuatrocientos cincuenta, “¿qué coño está pasando aquí?…no veo nada…joder, ¡cómo llueve!…¡Pongo el “rain removal!..:”, anuncia a su WSO con cierta excitación. Siguió en descenso, a ciento ochenta nudos, como si no pudiera frenar al avión, iba para toma final, sabía que iba para toma final, comunicó que iba para toma final, pero no veía la pista…la densa lluvia que le sorprendió a pocas millas de la pista, le impedía intuir qué pasaba delante de sus narices, y la única manera ver algo, era conectar el sistema de “rain removal”, un chorro de aire caliente procedente del motor que esparcía, con una demora de algunos segundos, las gotas de agua que golpeaban violentamente contra el parabrisas…

“…rain removal, rain removal…”, era incapaz de encontrar el interruptor, estaba en el panel derecho, casi emboscado entre otros muchos que servían de acondicionamiento en cabina, pero el que él buscaba se resistía….seguía sin encontrarlo, los nervios parecían apoderarse de su mano derecha mientras con la izquierda intentaba seguir con la aproximación final…echaba rápidas miradas al panel, intentando encontrar el interruptor…

Poco antes de la toma, sobrevolando el umbral de pista, asió algo que le pareció el “rain removal”, lo conectó esperando ansioso a que hiciera el efecto deseado…pero ya era tarde…acababa de pasar el inicio de pista, no sabía ni dónde y ni a qué altura estaba, así que mantuvo la actitud de descenso hasta que la pista le sorprendiera…

…uno o dos segundos más tarde, el avión golpeó violentamente la pista y fue incapaz de saber en qué parte de la misma había tomado, en qué cartel, cuánta pista remanente quedaba…ante la duda, con su mano derecha bajó inmediatamente el gancho de frenado, con la única intención de enganchar el cable de final de pista si fuera necesario….

…pero no lo fue…el aire caliente del “rain removal” empezó a ser eficaz y poco a poco la visual iba mejorando. El cartel 8 que pareció ver a su derecha, al lateral de la pista, le tranquilizó sobremanera, le quedaban ocho mil pies de pista, los suficientes como para frenar al viejo guerrero….

  • “TORREJÓN, TITÁN 71 pista libre”

Ese día aprendió que la misión no acaba hasta que no se corta motores en el parking. No antes…

Nadie dijo que fuera fácil…

Little

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