Como dicen en la radio, respondiendo a una petición de nuestros oyentes (en especial algún galeno del Norte, apasionado de la aviación) vamos a comentar algunas cosas acerca del F1 como avión de caza: sus características, sus puntos fuertes, su comportamiento en vuelo… Pero como no quiero meterme en el terreno de los auténticos expertos en la “Abuela”, aquellos que se suben a él día sí y día también, y mientras nos llega algún artículo que nos han prometido,   me vais a permitir  matar el gusanillo con ciertas generalidades sobre este excelente caza-bombardero y sus compañeros de la 3ª generación.

De la galería de daevon29

Es difícil ser imparcial cuando se comenta técnicamente un avión al que se tiene un cariño especial, que han volado tantos buenos amigos y con el que nos hemos enfrentado en tantas ocasiones en el aire. Así que no puedo evitar comenzar por la parte subjetiva, pues como decía Dassault, el primer requisito para que un avión vuele bien es que sea bello (y ahí espero vuestras correcciones para decirme que esta frase no es de Dassault).  Artísticamente, el F1 es un caza especial: elegante, sencillo de líneas, justo en tamaño, bonito tanto en tierra como en vuelo.  Aunque también, por todo ello, algo incómodo, estrecho,   no muy ergonómico y exigente: no en vano, el piloto va casi por delante de su avión, embutido en el cono delantero, fiado de que las alas sigan, cuando menos hasta la toma, pegadas al fuselaje varios metros por detrás de donde él se encuentra manejando los controles.

En otras palabras, un 3ª generación francés.  Esto de las generaciones es un poco cajón de sastre, pero viene bien para enmarcar cada avión en su época.  La primera generación fueron los cazas a reacción surgidos tras la Segunda Guerra Mundial: Mig 15, Mig 17, Sabre… reactores subsónicos muy maniobreros pero de relativamente pocas prestaciones.  La segunda generación comienza allá por los 50/60 en los tableros de diseño: los F-104, Mig 21, Mirage III vienen con espectaculares performances (velocidad, techo de servicio…) gracias a la mayor potencia de sus motores, e incorporan ya los primeros radares aéreos, sin embargo, lo que ganan en prestaciones lo pierden en agilidad… no puede tenerse todo.  Y unos años después (no muchos, porque los saltos en aviación han sido vertiginosos), aparece la tercera generación: mejoras en aviónica y sistemas, más agilidad gracias a nuevas soluciones aerodinámicas y capacidad multi-role,  fueron algunas de las señas de identidad de los F-4, F-5, Mig 23 o Mirage F-1… Sí, nuestra “Abuela”.  La cuarta generación es el grueso de los cazas ahora en servicio (F-18, F-16, F-15, Mig 29)… Y sobre la generación 4,5 y la quinta, mejor no hablar, porque empezaremos con la guerra de comentarios… que por otro lado, apetece.

¿Cómo se comportan en vuelo los cazas de 3ª generación y, por ende, el F-1? Para comprenderlo, podríamos empezar hablando un poco de aerodinámica básica: las cuatro fuerzas que actúan en todo momento sobre un avión, opuestas dos a dos… Peso/sustentación en el eje vertical (con el avión paralelo al suelo, obviamente) y empuje/resistencia en el eje horizontal.

NASA

Pero… un momento.  Los aviones también son producto de la época en la que se construyen: de aquello que la tecnología pone a disposición de los ingenieros por un lado, y de las necesidades estratégicas de los gobiernos por otro. Cuando se diseñó el F-1, el mundo estaba dividido entre el bloque soviético, al que se adjudicaba la doctrina ofensiva, y el bloque occidental, de reconocida mentalidad defensiva o, mejor dicho, reactiva. Qué se construía por aquél entonces: interceptadores rápidos, capaces de subir muy alto en poco tiempo y, dirigidos por el controlador, alcanzar con sus armas al enemigo antes de que este llegase a su objetivo, un enemigo que también subía rápido y volaba por encima del Mach 1.

Y tras este breve impás, volvamos a la tecnología porque, como ya he dicho, es la que acaba poniendo los pies de los técnicos en el suelo.  Haciendo referencia a las cuatro fuerzas que actúan en el vuelo y que comentamos antes, un “tercera generación” tenía que enfrentarse a los siguientes dilemas:

Peso (weight): válvulas, cables, sistemas hidráulicos… el peso era el que era, y no era pequeño. Sustentación (lift): los aviones de la segunda generación eran potentes, pero no maniobreros.  Harían falta nuevos sistemas como los slats (flaps de borde de ataque) u otros perfiles de ala que  mejorasen el coeficiente de sustentación y ampliasen el margen de ángulos de ataque permisibles.  El F-1 fue un gran paso adelante en este sentido, pero aún así, no podía sacrificarse la velocidad: un Mach 2 puro seguía necesitando de alas pequeñas, y con el peso del resto del avión, la carga alar hacía que la maniobrabilidad saliese penalizada… porque aparte, siendo bueno el motor Atar como era… el empuje (thrust) que podía proporcionar estaba en el nivel de la tecnología de turbopropulsores del momento . Y por último, la resistencia (drag): subir rápido y alcanzar grandes velocidades con el empuje disponible supone aviones limpios de formas, perfiles en flecha o delta, alas pequeñas… y también por ello, menos características de viraje y ángulos de ataque limitados.

Y mientras escribo esto, me doy cuenta, como vosotros, de que esto es doctrina francesa… Porque un F-4 (tercera generación), no es precisamente un caza limpio de formas. Y es que hay ciertas barreras que pueden saltarse cuando se ponen detrás dos motores que empujan como lo hacían los General Electric del Phantom… aunque la agilidad fuese harina de otro costal, como comentaremos luego.

Pues analizando un poco los cuatro factores veremos cómo se comporta el F-1, un atisbo tan solo, porque nos falta algún diagrama E-M sobre el que apoyarnos. Y si recordáis el viejo (y una vez más, ¡cómo pasa el tiempo!) artículo sobre los Diagramas de Energía-Maniobra de abril de 2008, en el que se hablaba sobre cómo entender y aplicar un diagrama E-M, cada punto y cada línea de esos gráficos nos desvelan secretos de la misma manera que los anillos en el tronco de un árbol o las burbujas de aire atrapadas en las capas de hielo ártico.

La velocidad de esquina de un F-1/ 3ª generación, deberá ser bastante elevada, lo que supondrá amplios radios de viraje para el máximo número de g´s disponibles; según esto, un avión capaz de virar más cerrado entrará con más facilidad dentro de su círculo. La carga alar y el empuje limitarán el máximo régimen de viraje sostenido; en otras palabras, la velocidad angular a la cual podrá mover el morro por el horizonte sin perder energía será relativamente baja, así que perderá posición rápidamente si se queda a un combate con un avión de generaciones posteriores. Es un avión rápido, un acosador. No puede/debe quedarse al combate con un avión que mantenga la energía mejor que él porque nunca igualará su régimen de viraje.  Esa no es su fuerza.  En cuanto a la máxima velocidad: Mach 2, uno de sus puntos fuertes; si pretendes escapar de él, no podrás quitártelo de encima.  Pero una vez más, el juego de la aerodinámica: su mínima velocidad de vuelo controlado es también alta. Por ello, veréis pocos F-1 quedándose a la baja velocidad…

Línea de F-1 frente a la bahía de Gando

En resumen, la “Abuela” es un avión donde todavía se debe practicar el arte del combate aéreo tal y como lo describieron Richthofen, Mannock, Bong, Jhonson, Marseille, Sakai… Un tipo de enganche en el que todas las maniobras básicas de combate tienen sentido: yo-yos, tijeras, círculos.. Un avión donde conservar la energía durante el combate es, si cabe, más importante que en los de última generación porque, si te quedas sin ella, caes sin remedio igual que un F-4, un F-5 o un Mig 23. Todos esos grandes cazas que, como el F-1, tienen un sitio en la historia de la técnica y de la aeronáutica.

Terminado y hasta la próxima.

Baby

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