Hace unos días recibimos esta consulta:
“Es un hecho bastante publicitado que, en el F-16, se tomó la decisión de reclinar el asiento 30º para resistir mejor el efecto de las G’s. Si bien entiendo que, al estar más reclinado, la distancia en vertical entre cráneo y corazón es menor y, por tanto, debería costar menos bombear sangre al cerebro…¿hasta qué punto es esto cierto? ¿qué inconvenientes conlleva esta decisión? y… si es tan bueno ¿por qué no se ha repetido este montaje?”.
Muy buenas preguntas todas ellas. Y puesto que los editores del blog se han propuesto contestar todas vuestras preguntas, aquí va mi granito de arena a este propósito.
El hecho de reclinar el asiento tiene, efectivamente, el objetivo de reducir las distancia entre cráneo y corazón, y así “reducir el esfuerzo” para hacer llegar sangre al sistema nervioso central ahí presente, así como a la visión. Pero cuánto y a qué precio es lo que nos pregunta el lector.
Revisando la literatura vemos:
AVIATION MEDICINE, Third Edition. De John Ernsting, A.N. Nicholson y D.J. Rainford (todos ellos vinculados a Royal Air Force).
En el capítulo 10 se repasan todos los métodos en “el mercado” para mejorar la tolerancia a las altas y/o sostenidas aceleraciones.
Desde las maniobras de contracción muscular pura (empezadas a experimentar durante la Segunda Guerra Mundial), con una mejora de +2 Gz, a las maniobras de Valsalva (espiración forzada con glotis cerrada, que hacemos normalmente en los descensos para compensar los cambios de presión en el oído medio) que sólo sirve durante 3 ó 4 segundos; a las ya descritas como AGSM (Anti-G Straining Maneuver, combinación de respiración y contracción muscular).
Esta AGSM proporciona más de +4 Gz, y combinada con el traje anti-G más normalito (el de 5 vejigas), puede alcanzar hasta +9 Gz por al menos 10 segundos.
Mencionan también la Qigong maneuver (que ya comentamos aquí largo y tendido en sesiones maratonianas de comentarios…)
Como métodos pasivos describe unos curiosos “abdominal belts” empleados en los años 30 y 40 que “no dejarían pasar la sangre a las piernas”; unos trajes de “arterial occlusion” que no “dejaba” entrar sangre en las extremidades y aunque eficaz, producía dolores de origen isquémico muy importantes. También se desarrollaron trajes “water immersion”, muy parecidos al actual Libelle, pero allá por 1934 (en Alemania). Cuentan las crónicas que se llegaron a alcanzar +35 Gz durante 5 segundos, en centrífuga, sin síntomas visuales (¡¡Dios!!).
Todo esto desapareció con la llegada de los “trajes neumáticos”, el primero de ellos diseñado en Australia en 1940 “Profesor Cotton´s pneumatic flight suit” y empleado durante la campaña en el Pacífico en la Segunda Guerra Mundial. También se citan los trajes de presión gradual (superior en los gemelos, inferior en zonas más altas) diseñados por Clark, Baldes y Wood en EE.UU.
El actual Anti-G de 5 vejigas, se convirtió en el más cómodo y eficaz de los trajes existentes, y aún en uso. Teóricamente da una protección adicional de + 2Gz, pero en realidad está entre +1 y +1.5 Gz.
Éstos son los principales protectores, pero no todos. Así, se describen los siguientes:
Una buena forma física hará que se saque el máximo partido y el máximo tiempo posible de las maniobras AGSM.
Se han probado distintos tipos de medicamentos que mejoraran el tono muscular vascular (tono vasomotor): adrenalina, adrenocorticoides, anfetaminas e incluso la inhalación de CO2; pero ninguno se ha mostrado efectivo sin efectos secundarios.
Y finalmente lo que se denomina Advanced Anti-G Protection empleado para aeronaves de alta maniobrabilidad y que precisan mayor protección:
Nuevos anti-G, con mayor cobertura: FCAGT (Full Coverage Anti-G Trousers), que parecen dar una protección de +2 a +2.5 Gz y la respiración a presión positiva (PBG, Pressure Breathing Under G). La combinación de estos dos últimos parece proporcionar una visión clara a +9 Gz, y prácticamente sin gran contracción muscular (Equipo de Vuelo del Eurofighter EF-2000)
Y por fin…al final del tema aparece la POSTURA. Afirman que, efectivamente, reducir la distancia en vertical de la que hablábamos al principio confiere una cierta protección. Sin embargo, dicen que esto sería realmente eficaz con una inclinación del asiento de 65º (¡¡!!), lo cual, obvia decirlo, imposibilita un buen campo visual.
Dicen que aquellas aeronaves con asiento reclinado (F-16 y Rafale) unos 30º “adds very little (if any) improvement to G tolerance”. Y lo transcribo literalmente, para que no queden dudas. Dicen que el máximo beneficio está en la comodidad del propio asiento y que la elevación de las piernas SÍ hace que el acúmulo de sangre en ellas sea menor, más difícil y no tan precoz, lo cual es un verdadero beneficio en la cabina del Rafale.
F-16 ACES II en Galería de Hawk914
Y la otra gran fuente: FUNDAMENTALS OF AEROSPACE MEDICINE, Third Edition. De Roy L. Dehart y Jeffrey R. Davis (más vinculados a la USAF):
En el capítulo 6 sobre aceleraciones sostenidas, al repasar los métodos para mejorar la tolerancia, y cuando llegamos al apartado sobre la “postura” nos encontramos lo siguiente, que, de nuevo, transcribo literalmente: “The most effective method for enhancing G tolerance…is to reduce the vertical (effective) height of the eye-heart vascular columna”.
Da una explicación interesante: Dice que la reducción de esa distancia se consigue, bien inclinando al sujeto hacia delante o hacia atrás con respecto al vector +Gz.
Así, mantienen que el asiento de 30º del F-16 junto con un ángulo de ataque mayor de 10º colocaría al piloto en una posición respecto del vector +Gz más tolerable. Sin embargo, esto se consigue SÓLO mientras uno se mantenga apoyado en el respaldo. Y lo cierto es que los pilotos tienden a inclinarse hacia delante, sentarse rectos en el asiento para mejorar su campo visual.
De manera que se pierde el efecto protector del asiento, y además contribuye a dolor en la zona cervical por el mantenimiento de la postura…
Por cierto, según creo que ni el F-22 Raptor (22 grados) ni el F-35 JSF llevan 30 grados de inclinación…(ni el Eurofighter…a cuyos pilotos conozco bien y están realmente satisfechos en este aspecto…)
Así que creo que está la pregunta contestada…
Lo de los “dolores” me lo guardo para otra entrada…y el que quiera más carnaza…ahí va eso:
Saludos
Bea
Muy bueno Bea.
¿35G+ en centrífuga? ¿35 veces el peso de tu cuerpo? ¿está bien puesta la cifra? ¿cómo aguanta un cuerpo humano eso? Todavía “flipo en colores” y me cuesta horrores imaginar lo que debe ser aguantar eso (y eso que imaginación precisamente no me falta).
Saludos
Manodehielo, la cifra está bien puesta, es lo que dice el libro….
A mí me cuesta imaginarlo, la verdad…. Habría que ver en qué centrífuga, cómo se midió, qué individuo (G-man) fue capaz de soportar eso y si sobrevivió!, qué postura con respecto a la aceleración…etc etc…
De todas maneras, son cosas anecdóticas… y de otros tiempos en que también se hicieron cosas cuando menos “extrañas” en las cámaras hipobáricas…
Ciao
Muy interesante y educativo como siempre Bea.
Respecto al tema del Libelle, ¿Está implantado ya en la Luftwaffe si es que se va a implantar? y ¿se sabe si hay algún interés en el EdA por este innovador g-suit?
Muchas Gracias.
Muchísimas gracias por los datos y explicaciones, Bea, como siempre…genial.
Fui yo quien solicitó esta entrada, pues siempre había leido eso de “asiento inclinado 30º para soportar mejor las Gs” en el F-16, y me hace gracia, pues muchas veces las situaciones de máximas Gs son con un angulo de alabeo cercano a 90º y tirón de palanca hacia atrás… y en esa situacion, la cabeza y el corazón están en el mismo plano horizontal, con lo que la inclinación del asiento, poco puede ayudar. Además recuerdo haber leido que los pilotos de F-16 en la USAF son los que mayor porcentaje de bajas médicas por problemas cervicales tenían… en fin, no me hacia mucho sentido todo este tema.
Una vez más, gracias por dedicar vuestro tiempo a arrojar un poquito de luz sobre nuestras dudas ^_^
A ver si me aclaráis una de mis dudas existenciales; he leído dos cosas radicalmente opuestas con respecto a la reclinación del asiento en el F-16:
1) Que es como cuenta Bea, para intentar mejorar la tolerancia a las Gs.
2) Que lo anterior es un cuento chino y que el problema es que en la “bañera” del cockpit del F-16 no hay espacio físico para poner el asiento vertical, así que a los diseñadores no les quedó más remedio que inclinarlo para que cupiera.
Excelente Bea, como siempre. Por cierto, ¿cuáles son las tendencias de futuro en el tema de la protección anti-G, aparte de los aviones sin piloto?
Un saludo
Bea, más que He-man, debía ser un Geyperman que, te recuerdo, eran gigantones al lado de los Madelman…
Tengo alguna duda existencial como Vindio.
El hecho de tener reclinado el asiento, junto con la tendencia natural del piloto a girar la cabeza a la vertical para mejorar el campo visual,…¿no castiga mucho el cuello del piloto?.
También tengo curiosidad por saber si hay algún artilugio semejante a los usados en los coches de F1 que reducen la carga sobre el cuello del piloto.
Saludos a todos
Muy interesante Bea. Sobre el asiento del Eurofighter el MK-16A, tengo que discrepar que sí tiene una cierto ángulo de inclinación hacia atrás muy similar o igual al asiento del Rafale, además de comentar que es el mismo fabricante de asientos para aviones Martin Baker.
Saludos.
Hola
Emm, lo del Libelle, si todo va bien, lo sabremos en marzo, ya que se supone que los alemanes presentarán su decisión definitiva en una reunión de NATO Flight Surgeons que se celebra en Ramstein y a la que pretendo asistir. Yo creo que habrá más de un país interesado en saber su decisión y sus razones.
Vindio, yo sí creo que algo hará, pero sin embargo, en mi opinión, los efectos beneficiosos salen un poco caros y sólo son posibles en ocasiones muy concretas. Las tendencias futuras son el FCAGT y combinarlo con la respiracón a presión positiva y el chaleco de contrapresión. Uno de los problemas de la presión positiva es la existencia de “blebs” que produzcan un neumotórax y la existencia de un “foramen oval” persistente, que tú como colega de profesión entenderás….
Diciéndolo muy escuetamente, los “blebs” son pequeñas burbujitas en las pleuras, que se romperían con presión positiva (se diagnostican con técnicas de imagen radiológica: Radiografía convencional y TC) y el “foramen oval” consiste en una especie de pequeño agujero que queda a veces entre las aurículas del corazón. En el corazón distinguimos el lado derecho y el izquierdo, completamente independientes. Ese “pequeño agujerito” no da problemas a una persona que respira normalmente, pero si respira a presión positiva, se pueden alterar las presiones a un lado y otro, hacerse mayores en el lado derecho y hacer que pasen cosas indeseadas al lado izquierdo del corazón y de ahí a la circulación general…
Ese “patent foramen ovale” (en inglés) se diagnostica sobre todo con una ecocardiografía transesofágica (no muy agradable) que se ha hecho en la selección inicial de pilotos para Eurofighter, si bien hoy día se hace ecocardiografía normal. Pero todo esto casi me lo dejo para otra entrada, no?
Miguel Ángel… si, algo castiga, no hay muchos estudios, o no muy amplios, pero estamos en ello. Lo del artilugio del piloto de F1 ya me lo han sugerido muchas veces. Habría que ver restricción a la movilidad y compatibilidad con el equipo personal (máscara, tráquea, regulador… chaleco….etc etc)
Saludos a todos
Una dudilla..
– Una persona con un soplo funcional en el corazón, que por lo que comentas, parece lo mismo o similar que un “foramen oval” ( si me equivoco, que es lo más probable, corrigeme por favor).. podria llegar a pilotar un caza y verse sometido a las altas G’s sin que el tamaño del soplo aumentara o se agravara?
Muchas gracias!
Un saludo =)
Hola
Si es un soplo funcional no hay problema. Un soplo funcional generalmente es solo que la sangre a su paso por el corazón de una persona joven y sana “hace ruido” porque digamos que el músculo cardíaco es fuerte e impulsa la sangre con fuerza. Una explicación patatera, pero vamos, algo así…. Lo importante es que para llegar al diagnóstico de funcional hay que descartar patologías o alteraciones. Si no, no es funcional.
El foramen oval es silencioso. Si suena es que es lo suficientemente grande como para alterar la hemodinámica del corazón o porque ésta está alterada por otro motivo.
Espero haberte resuelto la duda…
Duda resuelta. Muchas gracias.
Un saludo =)
Nuken.
Si no recuerdo mal los asientos del Rafale y Gripen se aproximan a los 30 grados (28 o así), mientras el del EF-2000 no llega a los 20, debe de andar por 18, definitivamente lejos de los 30.
Raus.5Js, el ángulo de alabeo no influye a la hora de soportar G´s; 8 G´s con planos nivelados es igual que 8 G´s a cuchillo con 90 grados de alabeo, y el efecto de la inclinación del asiento es el mismo en ambos casos (nivelado o 90 grados)
Vindio, hay un dicho curioso en el mundillo de los cazas: los americanos colocan al piloto y empiezan a construir el avión a su alrededor, los franceses hacen el avión y luego hacen hueco para el piloto. Si el F-16 lleva 30 grados es porque querían que llevara 30 grados desde el principio, y la razón era la tolerancia a las G´s. Como dice Miguel Ángel el remedio parece haber resultado peor que la enfermedad, ya que indujo muchas lesiones de cervicales, y eso a pesar de que la USAF es muy exigente con la preparación física.
No hay artilugios como en los Fórmula Uno, supongo que principalmente porque la visibilidad se vería seriamente reducida (especialmente hacia atrás, “recordad lo de vigila tus seis”), y por lo difícil que sería certificar y habilitar el sistema como seguro desde el punto de vista de la eyección.
El Libelle para otra entrada.
Saludos
Bea, a medida que voy leyendo cosas en este foro voy teniendo menos nostalgia de no haber podido ser piloto de caza. Y con lo de la eco, casi se me han quitado las ganas de golpe (a mí que me dan naúseas en cuanto me acercan un depresor…menos mal que suele ser al revés). Y por otra parte, estás haciendo que cada vez me guste más esto de la medicina aeronáutica. ¿Tenéis plazas para médicos de vuelo reservistas? Porque me apunto mañana mismo.
Tama, no conocía el dicho, pero lo aclara todo. Seguramente lo que yo leí del F-16 lo había escrito un francés, je, je.
Un saludo
Vindio, ojalá hubiera esas plazas….. no sé…. tal vez algún día….
Te gustaría. A mí, sin antecedentes personales ni familiares, me ha enganchado. Es muy distinto a la medicina que tu sabes y que yo también he practicado alguna vez. Aunque todo tiene su lado bueno. En el blog escribí hace tiempo una entrada que se llamaba “mis primeros pasos médico aeronáuticos” o algo así…. Lo mismo te inspira algo….
Aunque no sea lo mismo, apúntate a “médico examinador aéreo” de Aviación Civil…. gran parte del curso lo damos nosotros y así podrías ver algo más del mundillo. Lo que no sé es lo que costará. Pero creo que pronto habrá un curso en colaboración con una Universidad privada madrileña.
Y si no ya sabes, aquí estamos para lo que manden ustedes!
Saludos
Vindio,…en la UME tienes plazas de médico reservista a porrillo.
En cambio,..en nuestro querido Ejército del Aire no tenemos “na de na”
Aprovecho estas lineas para llamar la atención de esos jerifaltes que nos leen desde la penumbra para que se mojen un poquito más y hagan de la Reserva Voluntaria algo realmente práctico y útil.
Saludos a todos!
PD ni una p**** plaza de ingeniero industrial en todo el EdA,….manda h***vos
Miguel Ángel, el ejército anda “tieso” de médicos y supongo que irá a peor porque faltan médicos también en la sanidad pública y a los que aguantan en la milicia les someten a muchas misiones en el extranjero. Tengo un amigo que se acaba de largar para hacer sustituciones en la S.S porque no veía a su retoño.
Evidentemente, si alguna vez me meto reservista, sería para compaginar profesión con afición y eso sólo lo tengo en el EdA.
Bueno Bea, si alguna vez hay plazas de “esas”, por favor, avísame.
Un saludo
Oiga usted, doña Bea, que aquí hay otro que se apunta a lo de médico reservista del EdA. A ver si vamos a ser doscientos “detrás de la mata”. ¡Jesús, como está la sanidad!. Es lo que yo digo: no se puede tener tó,por lo menos al mismo tiempo.
Saludos cordiales e interesados
Respecto al equipo de vuelo, no sé si habéis hablado alguna vez de los cascos. El del eurofighter es distinto del usual en el EdA (el HGU-55?). ¿Qué ventajas/desventajas tiene? Los franceses usan también uno relativamente nuevo ( ¿Gallet?). Como supongo que Little lo ha probado podría darnos alguna pista. Supongo que pequeñas diferencias en confort, cuando lo llevas durante varias horas sumado a las Gs, acaben siendo diferencias no tan pequeñas. Y a eso habrá que sumar la visión periférica que permite cada casco y que no será igual.
Otro asunto con respecto al casco es que los pilotos del EdA no suelen personalizar los suyos. ¿A qué es debido? ¿Falta de tradición, de artistas, de pelas? Los de la Armada en cambio suelen ser más vistosos…¡No será que sois unos sosones!
Un saludo
Aunque sea retroceder unos cuantos días, ya que le citaba en esta entrada es justo recordar que el Dr Wood, implicado en la creación de las primeras centrífugas, trajes anti-G e incluso oxímetros, falleció recientemente a la nada despreciable edad de 97 años.
http://www.nytimes.com/2009/03/27/us/27wood.html?_r=2&scp=1&sq=earl%20H%20wood&st=cse
Buenas noches!