Jamás tendría la osadía de escribir sobre experiencias que no hubiese vivido en primera persona, así que mi entrada se centra sobre lo que, para mí, significa ser Profesor de la Escuela de Caza y Ataque, trabajo que desempeñé durante 5 largos años nada más lograr el empleo de Teniente. Seguramente mucho de lo que aquí cuento es aplicable a cualquier tipo de enseñanza en vuelo.

Siempre he dicho que, en este negocio, se trata del mayor acto de generosidad que se puede hacer. Todos los pilotos, sea cual sea el tipo de aeronave que volemos, tenemos una cosa en común. No nos gusta ceder los mandos a otro. Queremos pilotar el máximo tiempo posible. Esta circunstancia se eleva a la enésima potencia en los pilotos de caza, los menos acostumbrados a compartir la palanca. Por eso, ser profesor de vuelo es un acto de suprema generosidad.

Cuesta mucho asumir que quien debe volar el avión es el otro, que todas esas horas de vuelo no tienen como objetivo que tú entrenes, que tú perfecciones tu lanzamiento de bombas, que tú combatas mejor, si no que ese alumno que está en cabina delantera progrese, aprenda, evolucione y termine por convertirse en piloto. Todas esas horas de briefing y debriefing explicando conceptos y maniobras que tú ya conoces perfectamente, las podrías emplear en estudiar manuales y doctrina que te permitan mejorar profesionalmente. Sin embargo, has de entregarlas al alumno porque esa es tu función y él es lo más importante, no tú.

La materia prima que llega a la Escuela de Caza y Ataque es un alumno de 5º Curso de la AGA. Como experiencia aeronáutica previa cuenta con, aproximadamente, 50 horas del Curso Elemental en la E.26 y 100 horas del Curso Básico en el E.25. La tarea que se le encomienda a un proto de Talavera no es fácil. En el transcurso de poco más de 100 horas, debe convertir ese piloto en un Piloto de Caza, con mayúsculas.

A lo largo de las 6 fases del curso (Transición, Formaciones, Instrumentos, Formaciones Tácticas, Aire-Aire y Aire-Suelo) se le debe dotar de unos conocimientos mínimos que le preparen para incorporarse a un Escuadrón de Caza y enfrentarse, con éxito, a los Planes de Instrucción de los más modernos y potentes Sistemas de Armas que existen.

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La responsabilidad es muy grande. El profesor no sólo tiene en sus manos al personal que debe nutrir los Escuadrones de savia nueva, sino los sueños de una persona que ha luchado mucho para llegar hasta allí.

Se trata del proceso de enseñanza más individualizado que existe. A cada profesor se le asigna uno, o como mucho, dos alumnos. Normalmente todos los vuelos del curso se realizan respetando esa asignación. De esa forma, se establece un vínculo entre ambos que proporciona las mejores garantías de éxito.

Hasta la finalización del curso pasarán juntos cientos de horas en simuladores, briefings, debriefings, aulas y por supuesto, en vuelo.

La enseñanza de vuelo tiene un gran componente de psicología. Es curioso cómo, con experiencia, se llega a conocer tan bien al alumno que eres capaz de adelantarte a muchas de sus acciones y pensamientos durante el vuelo.

El F-5B es un avión muy exigente para la enseñanza. El salto que se produce desde el C-101 es notable. Para el alumno, todo ocurre muy deprisa y le cuesta mucho mantenerse “por delante del avión”. Además, durante el curso son numerosos los listones que debe ir superando en un número preestablecido de horas. No hacerlo no implica unas clases extra, sino la baja en el curso y la reasignación al Curso de Transporte o al de Helicópteros.

Esas características de vuelo del F-5B hacen que el trabajo del profesor sea, si cabe, aún más difícil. Es un avión que permite muy poco margen de error. Una velocidad menor de la deseada en el tramo de base puede meter al avión en pérdida a una altura sobre el suelo en que, ni sea posible la recuperación, ni te encuentres dentro de la envolvente del asiento eyectable. Una velocidad elevada puede provocar una toma larga, unos frenos calientes o no ser capaz de detener el avión en la pista remanente. Se podrían exponer muchos otros ejemplos como éste.

El escueto margen de error con que se cuenta hace que una de las tareas más complicadas del profesor de F-5B sea distinguir lo que, a modo de título de esta entrada, he llamado “la delgada línea roja”.  Saber discernir esa línea donde se debe intervenir verbal o físicamente, cogiendo el avión para evitar una situación peligrosa. Ser excesivamente conservador puede provocar que estés limitando el aprendizaje del alumno, poniendo en peligro sus posibilidades de superar el curso con éxito. Al alumno se le debe dejar equivocarse. En la enseñanza en vuelo se cumple rigurosamente el axioma de que es de los errores de lo que más se aprende. El problema es decidir hasta dónde se le permite llegar en su error, porque sobrepasar esa línea roja supone poner en peligro vidas humanas.

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Con el tiempo, el Profesor de Caza y Ataque desarrolla técnicas para enseñar la gran cantidad de maniobras que se aprenden durante el curso: tráficos, loopings, aproximaciones instrumentales, roturas y reuniones, formación movida, virajes tácticos en posición, virajes diferidos, reuniones de combate, yo-yo de alta y de baja, coflow y counterflow, tonel de máximos G’s, tráficos de tiro, maniobras de pop-up, y un largo etcétera. En la mayoría de los casos esas técnicas explicativas funcionan correctamente. Pero no existen dos alumnos iguales y tarde o temprano te encuentras ante ese alumno al que se le ha atragantado una maniobra concreta o que, simplemente, tiene problemas en una fase en general. Es en esos casos donde el profesor tiene que sacar a relucir todo su potencial docente y ser capaz de descubrir la raíz del problema, encontrando la forma de explicar la maniobra bajo un nuevo prisma que permita al alumno continuar con el progreso exigido.

Todo ello debe transcurrir en un delicado balance de presión al alumno, que no sobrepase ciertos límites, pero que debe existir sin duda alguna. En ese curso se están formando Pilotos de Combate. Esos pilotos, a lo largo de su carrera se enfrentarán a muchas situaciones límite. Lo harán apoyados por los miembros de la formación, pero en su cabina estarán completamente solos. Tendrán que poseer una gran templanza y sangre fría para, no sólamente volar su avión, sino combatir con él.  Lo que hoy son los gritos y la presión de su proto, en el día de mañana pueden ser los misiles superficie-aire o una formación de cazas enemigos. El que no aguante la presión del Curso de Caza y Ataque, simplemente debe buscar otra área en la que desarrollarse profesionalmente.

Produce una gran satisfacción el formar un Piloto de Caza. Con el tiempo, cuando uno se encuentra a ese piloto ejerciendo su labor en un Escuadrón operativo, no puede evitar pensar que algo suyo quedó grabado en su forma de comportarse en el aire. Sin embargo, la enseñanza en vuelo es dura, y si no ha sido elegida de manera voluntaria y vocacional, indefectiblemente llegará el momento en que el profesor necesite un merecido “cambio de aires”.

Este artículo se lo dedico a todos los protos, de cualquier clase, a los que lo fueron, a los de ahora y a los que vendrán. Pero sobre todo va dedicado a aquéllos que perdieron la vida enseñando a otros cerca de “la delgada línea roja”.

Bob.

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