El piloto de caza se pasa casi toda su vida activa adiestrándose, y es esencial que este adiestramiento sea realista para que sea efectivo. La extracción de enseñanzas que se efectúa al terminar la misión es lo que determinará los aciertos y los fallos cometidos. Una de las tareas más difíciles en la reconstrucción de un combate aéreo es la determinación de la efectividad de un disparo, ya sea de cañones, de misiles infrarrojos, radáricos activos, semiactivos o pasivos.
Son los datos relacionados con la envolvente de disparo del armamento aéreo materia altamente clasificada, por lo que ni siquiera en un ejercicio se puede acceder a los datos de los sistemas de armas de otros países, ni amigos ni…también amigos. Es por ello por lo que en todos los grandes ejercicios se crean equipos de validación cuyo objetivo es la determinación de la efectividad de los disparos, es decir, su validación. Estos equipos los forman pilotos de varios países, en muchos casos profesores de escuelas, con la calificación para poder “ver” los datos de disparos de algunos de los participantes. Al menos debe haber evaluadores de dos países diferentes, aunque habitualmente el nivel de clasificación de la materia hace que tan sólo los nacionales puedan ver los datos, lo que a veces hace que existan serias dudas sobre la fidelidad del resultado.
Son muchos y muy diversos los factores que determinan el éxito de un disparo. Obviamente la posición del lanzador es determinante, tanto en la distancia como en el ángulo de aspecto. Pero también en la altura, la velocidad de acercamiento al blanco y la velocidad indicada. Además hay que determinar como se adquiere el blanco, si visual (diurno o nocturno NVG), radar o infrarrojo; el modo de radar utilizado y la calidad del eco radar, así como la existencia de perturbación y si ésta ha sido combatida por los sistemas de contramedidas propios.
Esos mismos datos son esenciales en el blanco, añadiendo además su maniobra una vez que el disparo está en el aire y los sistemas de contramedidas, tanto activos como pasivos, electromágnéticos y mecánicos, la combinación de los mismos y la oportunidad de su uso.
A esto añadimos la precisión en la determinación del blanco, no es lo mismo un disparo a un blanco solitario a 20 millas que a un paquete de 25 aviones a 35 millas. Y también es factor importante la realización de disparos múltiples a varios ecos dentro del mismo contacto desde un mismo avión o desde una formación de aviones (hay que evitar que todos derriben al mismo blanco).
A todo esto añadimos que no todos los misiles son iguales, incluso dentro del mismo modelo existen series diferentes con diferentes características de vuelo y envolventes de disparo, y para cada misil varios modos de lanzamiento según el tipo de aeronave.
Asimismo cada escuadrón utiliza diferentes tácticas, que tienden a estandarizarse, pero que no dejan de ser diferentes en un mundo donde la experimentación e innovación son constantes, tanto en tecnología y software como en táctica y engaños. Una táctica nueva implica validación de criterios.
Como se puede deducir, no es fácil determinar si un disparo es válido o no en tiempo de paz. Por motivos obvios, en tiempo de guerra es muy fácil (para bien y para mal). Para ello se establecen, en el entrenamiento, unos criterios generales que hay que respetar para validar los disparos y que son tan estrictos, para asegurar la validez del disparo, que dificultan enormemente derribar al oponente. Estos criterios de disparos no siempre son compartidos por los distintos usuarios de los sistemas, ni a nivel nacional ni mucho menos internacional, por lo que en un ejercicio de entidad, podemos encontrar varios criterios de validación para sistemas muy similares. Gran parte del prestigio de un escuadrón está basado en la utilización de unos criterios realistas, mientras que los cantarutis usan criterios de chiripitifláuticos.
Son habituales las discusiones, a veces muy subidas de tono, entre miembros de diferentes formaciones que luchan más en tierra que en el avión el derribo del adversario. A veces aceptar un disparo se convierte en un acto de fe y acatamiento de la disciplina. Y por supuesto los hay que se dan por derribados sabiendo que no lo están, debido a un nuevo juguete que se han comprado y los demás no lo saben o simplemente porque usan los sistemas de contramedidas a unas potencias de emisión muy inferiores a sus capacidades.
Pero hay una norma sagrada: una vez que te has asegurado el derribo del adversario, disparale de nuevo.
Nadie dijo que fuera fácil, pero aceptar un derribo, es muy, pero que muy, difícil.
Buena caza.
Una vez más,magistral,Jesse, a propósito; en “Windshear aviation blog”- de misa diaria para aeroadictos, al igual que VST-,su blogger,ha tenido a bien colgar unos videos que son parte del documental “Figther Pilot,operation Red Flag” y que me parecen realmente buenos.No se si los conoceis. A los que habeis participado en la Operation o traerán añoranza, al resto admiración y sana envidia, en cualquier caso una buena medicina para mitigar la aerodependencia el fin de semana .
Me ha gustado especialmente este trozo “Y por supuesto los hay que se dan por derribados sabiendo que no lo están, debido a un nuevo juguete que se han comprado y los demás no lo saben o simplemente porque usan los sistemas de contramedidas a unas potencias de emisión muy inferiores a sus capacidades”. Quizás esto demuestre cómo está el mundo en el que vivimos y, por tanto, la necesidad de tener un ejército en condiciones, con buen material y con excelentes profesionales. Y es que si ni siquiera te puedes fiar de tus amigos…
Un saludo
Hola a todos, soy uno de esos aerotrastornados en la sombra. Enhorabuena por el artículo y por el foro, sin duda el mejor que conozco. No suelo hacer comentarios ya que por ahora me limito a asimilar todo el flujo de información que hay en el foro. Pero este tema es algo que siempre me ha estado rondando y me ha creado dudas. Ahí va una haber si se puede responder: ¿Los aviones tienen algun tipo de modo de combate simulado? Es decir, cuando estais entrenando un dogfight y “disparais” el cañon, ¿apretais el gatillo realmente en un modo de combate simulado o por el contrario os manteneis a las seis dando a entender que estais en posición de abatirlo? ¿Hay posibilidad de utilizar el cañon de frente en un cruze? ¿Y con los misiles también hay un modo de simulación?
Son varias preguntas a las cuales no se si podreís responder, de todas formas gracias y seguid así!!!!
Hola Julian.
Me complace en especial contestar a los que se han mantenido agazapados tanto tiempo.
Máxima del adiestramiento de combate: “The way you train, the way you fight”, es decir “así te entrenes, así combatirás”. Moraleja: entrénate como lo harías en la situación real.
Por eso…sí, los aviones incluyen modos de simulación, que permiten presionar el gatillo para cañón y misiles, así como presionar los interruptores de suelta de armamento aire-suelo. Si no aprieto el gatillo en una misión de entrenamiento, no lo haré en la guerra.
Sí, el cañón se puede emplear desde cualquier aspecto, ave que vuela…a la cazuela, venga de donde venga; si bien en las misiones de entrenamiento se imponen unas condiciones de seguridad que impiden “apurar” y “presionar” más de la cuenta.
Saludos y bienvenido al lado “claro”
Muy buena entrada, como siempre. Y es que a nadie le gusta perder, ni aunque sea a las chapas.
Respecto al comentario que haces y como bien señala Manodehielo, no se si te refererias al caso concreto de los Su indios en el Red Flag anterior al vuestro, que no llegaron a utilizar todas las capacidades de sus cazas para que los americanos no les “copiaran” y estos a su vez seguro que tampoco participaron al 100% de sus posibilidades. Y es que los buenos jugadores de poker no muestran todas sus cartas y siempre se guardan un as en la manga. Seguro que nosotros tambien.
Salu2
Como una persona me dijo una vez, a ciertos niveles no hay amigos o enemigos, hay amigos o enemigos circunstanciales. Tiene gracia, por un lado los pilotos entrenandose y por otro, “otros en la sombra, escuchando lo que hay en el ambiente”.
Jesse,…si me lo permites voy a hacer una pregunta incómoda. ¿Quienes son, en vuestra opinión, los mejores y quienes los peores con los que os habeis batido?
En cualquier caso,..¿alguna vez habeis hecho algún ejercicio con la mítica Hel HaAvir israelí?
Saludos a todos
Jeje, a eso me referia yo en otras ocasiones, a que me extrañaba que en ejercicios multinacionales se pusiese todo en el asador, siempre algo se debia guardar, nunca se sabe…
Por otro lado, por los comentarios, en los Red Flag…¿nos debemos fiar de lo que nos digan los americanos en cuanto a derribos, no?…
Y por ultimo, viendo que el mundo esta lleno de lobos, y no se puede ir siempre de cordero…en mas de una ocasion, y sobre todo con segun quien…¿los ejercicios y maniobras conjuntas pueden ser mas un tanteo que realmente la necesidad de colaborar conjuntamente?…me refiero a tanteo..a ver que se le escapa al contrario, porque evidentemente tampoco intentara enseñartelo todo…
P.D, Disculpad mi poca correccion politica, jejeje…
Saludos.
Hola Jesse.
Has hablado de la dificultad en la que os encontráis para confirmar a veces un Spash One por multitud de circunstancias mencionadas en tu texto sin embargo, mi pregunta seria si existe en los Escuadrones españoles (por ejemplo) pilotos muy buenos que se llegue a “temer” enfrentarte contra ellos por ver muy limitadas tus posibilidades de “sobrevivi” algo como……osti contra ese no!!
Atte.
Como bien dice Javi, y eso podria para dar una entrada. ¿Hay algun As de Ases dentro de cada
Escuadron? Para mi ya incluso un alumno recien salido de la Escuela de Caza es un As, peron, ¿hay alguno que sea considerado un “cazador” nato? Aquel con el que como cuando eramos pequeños, todo el mundo quiere ir en su equipo y temen tenerlo como adversario, ¿alguien que sea considerado una leyenda viva? A parte de aquel que dijo “Eagle one, is dead” jejeje.
Vamos, en definitaba, ¿que si tenemos nuestro propio John Boyd?
Salu2
PD: evidentemente, no es necesario dar nombres, pero podria dar para una posible entrada.
Perdon, me referia a la entrada de Tacan no a la de Javi.
Salu2
Hola a todos.
La verdad es que me resulta curioso eso de ocultar datos a los “aliados” . Entiendo entonces que en un intercambio con otros paises volaís con aviones en cierta manera “capados”, como Little en su etapa el el Mirage 2000. ¿Existe alguna regla no escrita para que en un intercambio no metaís las narices donde no os llaman o todo lo contrario, intentaís sacar todo lo que se puede de nuestro amigo-aliado?.
Un saludo.
Gracias por la velocidad de respuesta Tama. Es un honor poder aportar algo en este foro.
Sobre el tema del entrenamiento, me preguntaba si también entrenais ataque a buques en el EdA, o eso queda para la marina. Gracias
Datos, datos… queremos datos.. (mode cortocircuito off)
La verdad es que no os quejareis al menos del número de preguntas que os hacmeos los lectorres cada artículo…
En esta ocasión me uno a Miguel Angel en preguntaros por el “nivel” de vuestros contrincantes en los entrenamientos… que no encuentro ningún escuadron de nombre “cantarutis” o “chiripitiflauticos” por ahi
Un saludo.
Por alusiones…
Yo os podría decir quién es el mejor piloto de caza.
Pero creo que sería mejor que echáseis un vistazo a la pelicula “Elegidos para la gloria”, y en particular a la escena en la que un periodista pregunta al astronauta Gordon Cooper (Dennis Quaid) quién es el mejor piloto de caza…y este contesta:
“Who was the best pilot I ever saw? Well, uh, you’re lookin’ at ‘im.
(¿Quién es el mejor piloto que he conocido? Bueno, eh, lo tienes enfrente.)
Baby, yo creo que mis colegas de blog se referían a si verdaderamente aún hay “manitas” sueltos por los escuadrones de combate…o con tanta selección, tanto entrenamiento y tanta estandarización ( y tecnología) eso del “manitas” a los niveles que os movéis ya no existe.
También preguntaban (y me uno a la pregunta) si existe alguna fuerza aérea o escuadrón cuyo nivel de entrenamiento y preparación destaque sobre el resto. Yo me imagino que un escuadrón de F-15C o tornado ADV o mirage 2000C que dedican todas sus horas a defensa aérea/superioridad aérea serán mejores en lo suyo que un escuadrón polivalente con el mismo número de horas anuales. ¿Es así?
Baby, en mi profesión tampoco oirás de nuestras bocas que tal o cual compañero es mejor que nosotros. Si pensáramos lo contrario, tal vez no nos atreveríamos a ir a trabajar al día siguiente. Sin embargo, si me preguntas, sería capaz de decirte colegas míos mejores que otros en su oficio. Desde luego, ninguno es mejor que yo, pero alguno llega a igualarme porque se pasan las tardes “chapando” mientras yo estoy en este foro. Eso sí, no tienen ni p… idea de aviones y no saben lo que se pierden.
Seguimos esperando vuestras respuestas.
Un saludo a todos
Por cierto Baby, la peli es buena y el libro más aún. El momento que describes es, en mi modesta opinión, uno de los mejores (junto con el de las lavativas…) porque antes de decir la frase que citas, larga al periodista un discurso en el que mas o menos viene decir que todos los que se suben a un avión a explorar lo desconocido son los mejores o algo parecido (ya hace unos años que no la visiono).
Así que después de dar por hecho que vosotros sois los mejores y tú el mejor de entre todos ellos, podéis comentarnos qué escuadrones y de qué fuerza aéreas suelen tener más “suerte” que otros y por pura “casualidad” a veces, si tenéis un muy mal día, consiguen colocaros un “rabo”, si se puede contar claro.
Siento enviar dos mensajes pero era la hora del baño/biberón del “general” de la casa.
Como veo que no os he conseguido engañar, voy a mojarme un poco…
Y todo con la reserva propia de quien, como Vindio, sabe que hay de todo en la viña del señor.
Mi experiencia me dice que, en los países del entorno occidental (el nuestro incluido) y en las Alianzas en las que andamos, el nivel es muy, pero que muy alto.
También que, dentro de la calidad general, es difícil mantener siempre constante un muy buen nivel porque las rotaciones de personal, destacamentos en misiones reales y otros avatares se notan en el adiestramiento… Por ejemplo, un escuadrón de un gran país que no mencionaré, que hace algunos años estaba en primera fila, ahora acaba de pasar por aquí y ha dado una impresión algo diferente… Probablemente porque las zonas de conflicto se han desplazado y han dejado de recibir prioridad en el adiestramiento o en la dotación de personal, o simplemente porque quizá la política de su fuerza aérea ha hecho de ese escuadrón la cantera de pilotos de un determinado modelo de caza. O simplemente porque ha dejado de estar en primera fila.
Se nota también el que se dedica a una sola misión: en Europa, Tornados GR-4 británicos, Mirage 2000-C… y algunos más.. Supongo que si sólo te dedicas a operar cataratas con láser, acabas siendo el “master” de las cataratas con láser.
Y, como en todas las profesiones, nos conocemos todos… Más que de manitas, yo hablaría de profesionales… Dentro de la estandarización y el nivel que se exige y que se supervisa día a día, hay quien pone el 200% y quien se limita a sobrevivir…
En una exhibición en Turquía, a pricipios de siglo, coincidí con varios pilotos de la Hel HaAvir. Todavía guardo algunos parches, gorras, pañuelos y demás…Me llevé una muy buena impresión, aunque sólo fueron conversaciones de barra de bar y vuelos de exhibición, e hice algún amigo con el que ya perdí el contacto. Mi opinión: un adiestramiento de alto nivel (como el de por aquí…) es el único secreto. Pero siempre pienso lo mismo: ¿cuál ha sido, históricamente, el nivel de su enemigo?
Un saludo.
Os confirmo que en este negocio siempre nos guardamos una carta en la manga, y los demás también. Es algo normal y todos lo asumimos con compañerismo y deportividad. Entre países alidos no se oculta que hay cosas “only national eyes” y en general somos muy respetuosos.Respecto a si existen escuadrones o pilotos mejores o peores, por supuesto que los hay. Pero esta afirmación está basada en pecepciones personales y no es plan difundirlas en la red. Para empezar, no se es el mejor en todo. Hay pilotos extraordinarios en el 1 Vs 1 que cuando lideran más de 4 aviones no controlan la situación, mientras que otros se manejan con 30 o 40 como si lo hicieran todos los días. Algunos pilotos son increibles planeando las misiones en tierra, aunque en vuelo parece que llevan orejeras. En cuanto a los escuadrones, habitualmente se especializan en determinados roles, que basicamente son: mudders o bombarderos, y fighters.
Respecto a los países, en general el nivel OTAN es muy alto y me resultaría dificil destacar alguno, ya que cada uno tiene sus alegrías y penas. En cuanto a si hay algún Top-Gun en los escuadrones, yo creo que no. Y si lo hubiera sería peor para él, ya que si es derribado es todo un logro para el contendiente, y si derriba él se considerará lo normal y no tendrá mérito. Pero no , creo que no es tan especial. Hay pilotos mejores y peores pero la diferencia es que el peor gana el 20% de los combates y el mejor el 80% (esto significa que en 5 combates reales contra enemigos entrenados no estaría escribiendo en maclittle).
Un saludo.
Gracias por las respuestas.
Es lógico lo que explicais. Y muy ilustrativo lo de las diferencias de ser un profesional al 200%.
Yo doy por supuesto donde os encontrais vosotros, no solo por lo que nos relatais en vuestros articulos y comentarios (como aquel que creo recordar del escuadron de la Navy que os andaba buscando para “echar unas manos” porque había oído que erais duros de roer); sino también por el hecho de estar aquí gastando horas en difundir lo que haceis.
Gracias de nuevo y un saludo.
Baby,..me agrada leer el comentario sobre los contrincantes de la Hel HaAvir. Al César lo que es del César.
Saludos a todos
No suelo intervenir mucho, pero esta vez me surge una pregunta algo “malevola”. Lo digo por que en la entrada referente al red flag dijisteis que os llevasteis vuestros equipos informaticos, es decir portatiles comerciales y con eso os creasteis un c3. Todos los equipos que os llevais son comerciales, es decir no teneis equipos que impidan que “desde otra sala continigua” vean todo lo que teneis?. A buen entendedor pocas palabras bastan.
Gracias Baby y Jesse por las respuestas (aunque esta última no la veo ahora…). Es lógico lo que contáis. Supongo que todos aquí somos un poco románticos y nos cuesta deshacernos de la idea del tipo que se sube a un avión y en un uno contra uno te derriba 9 de cada 10 veces.
Hablando de polivalencia, leí un comentario de un piloto de F-18 americano que decía que para dominar los roles A/A y A/S en un avión polivalente como el Hornet, eran necesarias más horas que las 180 “mínimo OTAN” y él las cifraba en torno a 240-260 horas/año. Me gustaría conocer vuestra opinión al respecto. Ya sé que cuanto más se vuele y entrene, mejor, pero tal vez haya una “meseta” en la curva de aprendizaje donde por mucho más que se vuele no se aprende más. Y realmente esa convención de las 180 horas, ¿son para monorol o multirol? ¿Cuántas horas creéis son necesarias para dominar una actividad monorol y una multirol? Hablo de vuestras impresiones y no de que me déis cifras reales, que ya dejásteis claro que son “no comment”.
Y siguiendo con el tema: en plan general, ¿se sabe qué fuerzas aéreas vuelan más horas (entendidas horas por piloto y año) y cuáles menos? Lo digo porque hace poco leí una entrevista de un escuadrón USAF de caza y el jefe decía que volaban una media de 240 horas, sin contar despliegues.
Alguien al que tampoco consigo leer ahora, ha preguntado sobre el ataque antibuque. ¿No se dedica el ala 15 a las misiones SEAD con el Harm y el ala 12 al antibuque con el Harpoon? A ver si os animáis a narrarnos cómo se planifica y ejecuta un ataque contra una F-100, porque debe tener mucha miga
Baby, un día, con más tiempo, te hablaré de la superespecialización en mi profesión y de sus riesgos. Es un tema muy pero que muy controvertido en mi oficio que origina debates muy encendidos.
vindio,
El asunto de las horas no es más que una referencia del entrenaminto de un piloto. No son las mismas en un país o en otro, en unavión u otro, y no son iguales todos los vuelos. Por ello no es facil establecer unos números definitivos. Es obvio que si se vuela menos se aprovecha más, y que si se vuela mucho, muchas de eas horas no han dispuesto del tiempo e preparación de misión ni del proceso de evaluación post-misión correspondiente.
El único modo de evaluar el nivel de los pilotos es en operaciones reales o en grandes ejercicios, y estos nos indican que vamos por buen camino. Otro índice es el del reconocimiento internacional de nuestras tripulaciones, y también salimos bien parados en este aspecto. Y te aseguro que en ambos casos el nivel de exigencia es muy alto, nadie quiere volar con un zoquete a su lado.
Respecto a la batalla aeronaval, es cierto que son misiones muy específicas en cuanto a planeamiento, ejecución y armamento utilizado, y que a mi personalmente me apasionan. Algún día haremos una buena entrada.Y te adelanto que la F-100 es lo mejor de lo mejor, así que lo “mejor” es no meterse con alguien que disponga de ellas.
Un saludo.
Gracias por la respuesta. En relación a la F100 me consta que únicamente se la puede hundir por “saturación”, penetrando por los 360º a la vez o hasta el final de recursos (misiles), sin embargo nuestros misiles AA tienes un alcance bastante menor a los utilizados por la US NAvy (la última tecnología se la quedan para ellos).
Atte.
Gracias por la respuesta, Jesse
Pues aprovechando los comentarios sobre las F100, si que seria una buena entrada hablar sobre el combate antibuque, y aqui estariamos como siempre en comentarios que se ven sobre imbatibilidades de los sistemas AEGYS, sobre vuelos bajos por debajo de la cobertura del horizonte radar, esa es una de mis dudas con respecto a la F100, si tambien es posible llegarle volando a ras de agua…pero tambien en este caso no solo dependera del sistema y radar que tengas delante, sino de los misiles que tenga ese buque, no sera lo mismo zafarte de un SM2. que de un SM1… o de un ESSM…cada uno tendra sus capacidades …ya digo seria una buena entrada…
Saludos.
Javi yo no entiendo casi nada de Fragatas y menos de las series F100. Lo poco que he aportado ha sido por cuatro comentarios de algún pilotos de F18 y de una charla con un oficial destinado precisamente en una F100 por cierto expiloto de AV8. Recuerdo como precisamente dijeron que una vez encima de la cobertura de la Tierra (horizonte) no había avión que se les pudiese escapar incluso los de la USAF; la diferencia entre la Armada y la Navy está al parecer en el tiempo de respuesta algo más rápido por parte de la US NAvy precisamente por utilizar una tecnología que no sirven a sus aliados. Insisto….. al parecer según dichas fuentes SÓLO por saturación se las puede hundir. Es decir…habria que lanzar 20 F18 a la vez y penetrando con distindos rumbos para que quizás alguno de ellos llegase a su objetivo.
Atte.