Sol y moscas.  Eso dijo el “meteo” aquella mañana.  Otro estupendo día de verano, con los termómetros rozando los 35 grados, brisilla mañanera y probabilidad del setenta por ciento de tormentazo a la hora de la siesta.   Para qué mirar más… ¡A volar!

Apoyo aéreo cercano.  CAS para los amigos. El FAC (Controlador Aéreo Avanzado) oculto en alguna loma cerca de la misma base, pasando objetivos uno tras otro.  ¿Qué si me queda sopa para otra? Pues claro hombre, si esto va genial.  Además, desde aquí arriba sólo tengo que cortar gases, un par de vueltas, base, final y “miller time”…

Bueno, ahora sí que es la última.  Zaragoza, ¿me vas dando datos de aterrizaje? Si copie… Pista en servicio 30, viento 210 grados 38 nudos, rachas de 43…. ¡Me diga…! Pero hombre… eso se avisa, ¿no?  Silencio sepulcral en cabina  (lo bueno de volar siempre solo es que esos momentos de silencios incómodos no tienes ninguna jeta delante mirándote con cara acusadora… no es como cuando sueltas una barbaridad en el despacho y tu jefe te pone esa cara que sólo pone el jefe… y allí, los dos calladitos.. y la tensión que se podría cortar con un cuchillo).  Y lo primero, la venganza… ya pillaré yo al “hornet” cuando llegue al suelo… si llego.

El cerebro del punto de mi formación debía estar procesando el temita, porque no dijo ni mu… Y yo empecé a repasar las alternativas: 2500 libras peladas… con eso, desde la pista 30 derecha podría llegar a… la pista 30 Izquierda.  Bien… no me vale…   Zaragoza ¿me podría dar el viento exacto, exacto, exacto…? No vaya a ser que, allí sentado en la torre, hubiese confundido alguno de los números rojos Arial tamaño 120 que debía tener la pantalla del indicador de viento, pantalla que ya conocía yo de mis servicios de oficial de vuelos.  O quizá preguntaba confiando en que, durante el minuto escaso que transcurrió desde mi anterior consulta, Eolo estuviese soplando ahora con 15 nudos menos…

MIs peores temores se vieron confirmados.  Exactamente lo de antes… Un par de restas y… ¡Si tomo por la pista 12, le quito un par de nudos a la componente cruzada!  Algo es algo, dijo un calvo… Total, si la cosa seguía así, no me quedaba más remedio que certificar el F-18 para tomas por encima de 35 nudos constantes de 90 grados.   Bueno sí,  también podía eyectarme… pero sinceramente, no me apetecía…

Típica tabla de componente de viento. Buscando dentro de la tabla el punto de corte de la curva de intensidad total de viento con el ángulo que forma el viento con el eje del avión, se puede obtener, hacia abajo en el eje X, la componente cruzada,  y hacia la izquierda en el eje Y, la componente en cara.

No quedaba mucho más tiempo para decidir, así que, vamos a ello… Dos, tú mira desde arriba a ver cómo se comporta mi avión y si ves el asunto complicado, vete al aire y… búscate la vida porque después vas a tener que intentarlo otra vez… Suerte.  En estas, enfilo la 12 derecha.  Mi mente repasaba la técnica de la toma con viento cruzado… Con mucho viento cruzado.  Venga… corrección de deriva en final y apuntando para aterrizar en el lado de “barlovento” de la pista; más que nada para retrasar cuanto se pueda el paseo hasta la hierba.   ¿Corrección de deriva? MIrando a través del HUD no se veía más que campo… la pista quedaba 30 grados a la izquierda y el “ghost” velocity vector, que debía andar parpadeando por algún lugar del HUD, casi ni se molestó en aparecer (con viento cruzado superior al un cierto límite, el vector velocidad del HUD -el que indica el punto hacia el que se dirige el avión en el espacio- queda esclavizado al eje del avión, y aparece un vector parpadeante que se llama “ghost”, mediante el cual se obtiene una referencia de la deriva que sufre el caza.

A punto de poner las ruedas en el suelo, meto pie izquierdo para quitar la mitad de la deriva que llevo, aunque hoy la mitad es una barbaridad. ¡Contacto! Ligero traqueteo general y… ¡esto no se ha desintegrado!.  A ver si no era para tanto, pensé por un instante; hasta que empecé a notar como subía el plano del viento (derecho) mientras el avión empiezaba a deslizarse suavemente hacia la izquierda.  Moví con cuidado la palanca para contrarrestar la subida, pero ¡chaval, no te pases!… a ver si nos vamos a hacer famosos.  Y aquel plano del viento seguía subiendo… parece que iba para tonel a 10 pies de altura y mi cuerpo se resistía, tal y como juiciosamente decía el manual, a meter más alabeo para evitarlo.

Entró la dirección de rueda de morro… venga, un poquito de pie derecho, a ver si mantenemos esto al menos en el centro de la pista; vano intento, pues la línea blanca que representaba ese lugar en el espacio hacía algunos momentos que me había abandonado por la derecha… Y de reojo empiezo a ver las balizas del lado izquierdo… y más allá, la paja seca y los matojos, y las liebres saltando, toda una indicación de que  el asfalto se me acababa.

Buena imagen de un F-18E con problemillas de viento cruzado en la toma. En www.aviationpics.de/military/1999/military.htm

Venga, un último esfuerzo, más palanca a la derecha (total, lo único que puede pasar es que el computador de mandos de vuelo decida meter todo el timón y acabemos en trompo) y… otro poquito de pie.  Ya me veía comiendo hierba y buscando la Bellotti.

Y, en estas, empezó a bajar el plano… ¿Qué tal ha ido eso? Oí en la radio la voz del punto dos, preguntándome.   Nada, un purete…contesté mientras recuperaba el resuello.

¡Lo que hay que hacer para tranquilizar al personal!

Así que, cuidado con los días de sol y moscas, sobre todo si no vais subidos en un F-18.

Terminado y hasta la próxima.

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