Gracias por los videos Está bien saber que aunque cada País vaya a su bola a la hora de fabricar material, después en la práctica puedan integrarse para trabajar como un equipo.
Capi, esos videos no forman parte de ningun ejercicio de integracion, suelen ser ejercicios de calificacion para los pilotos navales, para habilitarlos y asi poder operar desde portaaviones. Los pilotos realizan ejercicios de despegues, tomas, “stop and go” (no se si se llama asi); diurnas y nocturnas y con diferentes condiciones de mar, para poder conseguir o mantener las calificaciones.
En este caso, los Rafale y Hawkeye suele ser habitual que realicen estos ejercicios, (sobre todo desde que retiraron el Clemenceau) para mantener la calificacion aprovechando la gran carena que sufrio el CdG (mas de 16 meses y ahora tienen para varios meses mas). De otro modo sus pilotos perderian esa calificación.
Nuestros pilotos de Harrier suelen hacer lo mismo, o con los britanicos y sobre todo con los italianos.
Y para el que no lo sepa todos los pilotos de rafale y E2C se forman en EEUU y van al poortaviones americano cuando son estudiantes, exactamente igual que los pilotos de la Armada española que aunque vuelan el Harrier están calificados TODOS aterrizar y despegar de un poortaviones en convencional.good times…
Gracias BOBCAT09 por la corrección, sabia que estarias al quite… ya decia yo que lo de stop no lo veia yo por ningun sitio.
Si pero una cosa es la formación, y otra la calificación, y esta, segun tengo entendido y en nuestro caso, principalmente suele realizarse con la MMI, por similitud, ¿no?
Gracias por las aclaraciones Lo de los Harrier, sí que lo había visto, pero estos videos no.
Lo de tirar combustible, pues sí. Es para aligerar peso. No se puede tomar tierra y menos apontar en un portaviones, por encima de un peso máximo. Por poder se podría, pero podría tener consecuencias sobre el tren de aterrizaje y la estructura del avión. De hecho, cuando se toma en el portaviones, se toca y se mete postquemador por si no engancha. Si pillas cable, cortas y a casa. Si no pillas te vas al aire. Pues se lleva combustible para repetir el “touch and go” 2 ó 3 veces. Si no lo consigues o repostas o a nadar.
No sabia que los pilotos de Harrier se calificaban para portaviones convencionales tambien. Con el T45? Incluido nocturno? Debe ser toda una experiencia. A mi la aviacion embarcada de gancho y catapulta me priva.
Por cierto, tengo una pregunta sobre aviacion naval que siempre me ha integrado. Viendo numerosos videos sobre lanzamientos fallidos de la catapulta, aterrizajes desastrosos, fallos de frenos… lo que me parece terrorifico no es eyectarse, sino caer tan cerca del barco. Es un peligro real el ser absorbido por las helices? Se detiene el buque en tales casos?
Pues yo creo que si te caes al agua delante de un portaviones, el peligro de ser absorbido por las hélices, es bastante real. ¿pararlo? Pues desde que se de la orden hasta parar un barco de unas 80.000 Toneladas… la verdad que ya casi va a dar lo mismo. Te va a pasar por encima
Con respecto a lo que dice Capi, tengo entendido que el F-18 está diseñado para que cuando despega del portaaviones se escore un poco por si cae, para que nunca lo haga justo delate del barco. ¿Qué hay de cierto en esto?
1. Efectívamente los pilotos navales hacemos el mismo programa de dos años que siguen todos los pilotos de la US Navy sin excepción en una primera fase se vuela el T-34 Turbomentor y en una segunda el T-45 Goshawk. Al final de estos dos años la US Navy nos entrega las alas de aviador naval de los EEUU y somos pilotos honoríficos de su marina para siempre con número y todo.
2.La califiación en el poortaviones cuando eres estudiante es diurna sólamente aunque se nos enseña a hacerlo de noche en tierra con un poortaviones iluminado en el suelo y un sistema de luces( la famosa bola) siguiendo los mismo procedimientos que en el poortaviones de noche así que llegado el caso no habría muchos problemas para hacerlo de noche.
3. Efectívamente ya que se vuela el Harrier el España te calificas en el príncipe y a veces con italianos e ingleses.
4.De lo del tema de eyectarse tan cerca del barco pues hay una frase que nos enseñan aquí y es “do what you have to do” es decir despues de la eyección “suerte amigo”. El mayor problema al eyectarte es que tienes 10 segundos entes de tocar el agua y muchas veces estas semiinconsciente con lo cual practicamente te despiertas en el agua. Que hacer??pues confiar en la suerte, el equipo que llevamos está pensado para inflar un salvavidas inflable de manera automática al contacto con el agua por lo que es de esperar que no haya problemas.
Teniendo en cuenta que al salirte del barco vuelas un pequeño trecho sumado al impulso que te dá la eyección es de esperar no caer pegado pegado al barco como para que te pase por delante o te absorban las hélices en cualquier caso hay gente lista para arriar la zodiac en menos de 1 minuto o sea que con un poco de suerte todo podría ir bien. El mayor problema de la eyección es saber cuando tomar la decisión de hacerlo, porque un segundo de diferencia puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte y no es fácil reconocer cuando hay que largarse del avión.
Capi normálmente uno no se arriesga en el barco a gastar el combustible porbando touch and goes, si pasas del BINGO que has puesto al alternativo más cercano te mandan a tierra sin vacilar aunque te queden litros para 5 tomas si quieres.
Por cierto, BOBCAT09 ¿estas en la costa este o en la Oeste?, Si estas en la Oeste, si hace falta te llevo el libro, firmado y unos choricitos y un poquito de jamon pá fardar con los compis, ;D
Unos videos estupendos. Y unos comentarios no menos estupendos. Siempre me he preguntado quien acciona la catapulta para lanzar al avión, el piloto o un operador? Quien decide el momento del lanzamiento?
Seguro que alguno me puede aclarar la duda.
Pues Julian con mucho gusto yo te lo resuelvo. El tema de la catapulta es símplemente ser guiado por el personal de cubierta para que te alinees con los raíles de la catapulta. Acto seguido te piden extender la “launch bar” que como sabeis es la barra que se lleva en la rueda del morro y que nuestros F-18 FACA no tienen ( los CX de canarias sí). Una vez en la catpulta el personal de cubierta empieza a “trastear ahí abajo” hasta que te fijan al sistema de sujeción y es entonces cuando se te dá la señal de que estás listo, se te pasa el combustible que llevas a bordo y se te ordena poner el motor en potencia militar y mover por última vez los alerones y los estabilizadores horizontales. Una vez hecho esto y habiendo comprobado que todos tus sistemas están bien, motores ok y que no hay ninguna luz encendida en el cuadro de alarmas, saludas militarmente y se te lanza a lo bestia al aire. Tú no haces nada hay un operador que aprieta un botón para lanzarte pero sólo si tu has dado la señal de que estás listo.
Slimjazz no estoy en ninguna costa más bien centrado y cerca del Golfo de Méjico( México para ellos). pero se agradece lo del libro.
con el permiso de los jefes aqui, me parece que tienes material para una buena entrada. A mi en particular me apasiona la aviacion embarcada convencional, aterrizar en un un portaviones me parece una de las suertes mas dificiles y espectaculares de la aviacion. Seria interesante conocer las primeras experiencias en lanzamientos y apontajes y lo que se siente…
Gracias por la rapidez de respuesta BOBCAT09. Ahora me queda todo claro. Estoy con Tulkas_5Js y si tienes tiempo nos podías regalar algún post, seguro que tienes mil temas para comentar. Es una gozada que piloto de portaviones nos resuelva las dudas. Un saludo
El último video de los tres es una pasada.
Gracias por los videos
Está bien saber que aunque cada País vaya a su bola a la hora de fabricar material, después en la práctica puedan integrarse para trabajar como un equipo.
Salu2
Capi, esos videos no forman parte de ningun ejercicio de integracion, suelen ser ejercicios de calificacion para los pilotos navales, para habilitarlos y asi poder operar desde portaaviones. Los pilotos realizan ejercicios de despegues, tomas, “stop and go” (no se si se llama asi); diurnas y nocturnas y con diferentes condiciones de mar, para poder conseguir o mantener las calificaciones.
En este caso, los Rafale y Hawkeye suele ser habitual que realicen estos ejercicios, (sobre todo desde que retiraron el Clemenceau) para mantener la calificacion aprovechando la gran carena que sufrio el CdG (mas de 16 meses y ahora tienen para varios meses mas). De otro modo sus pilotos perderian esa calificación.
Nuestros pilotos de Harrier suelen hacer lo mismo, o con los britanicos y sobre todo con los italianos.
Salu2
Yo diría “touch and go” si es solo para practicar toques y al aire sin enganchar o “full stop” si es para enganchar.
saludos.
Y para el que no lo sepa todos los pilotos de rafale y E2C se forman en EEUU y van al poortaviones americano cuando son estudiantes, exactamente igual que los pilotos de la Armada española que aunque vuelan el Harrier están calificados TODOS aterrizar y despegar de un poortaviones en convencional.good times…
Gracias BOBCAT09 por la corrección, sabia que estarias al quite… ya decia yo que lo de stop no lo veia yo por ningun sitio.
Si pero una cosa es la formación, y otra la calificación, y esta, segun tengo entendido y en nuestro caso, principalmente suele realizarse con la MMI, por similitud, ¿no?
Un Saludo
Observad como en el vídeo 3 el F18 expulsa combustible a través de sus estabilizadores verticales combustible.
Atte.
Si, estaba en la duda, pero ¿por qué lo hace?, ¿es para quitar lastre?, está la cosa como para derrochar combustible…
Gracias por las aclaraciones
Lo de los Harrier, sí que lo había visto, pero estos videos no.
Lo de tirar combustible, pues sí. Es para aligerar peso. No se puede tomar tierra y menos apontar en un portaviones, por encima de un peso máximo. Por poder se podría, pero podría tener consecuencias sobre el tren de aterrizaje y la estructura del avión. De hecho, cuando se toma en el portaviones, se toca y se mete postquemador por si no engancha. Si pillas cable, cortas y a casa. Si no pillas te vas al aire. Pues se lleva combustible para repetir el “touch and go” 2 ó 3 veces. Si no lo consigues o repostas o a nadar.
salu2
BOBCAT09
No sabia que los pilotos de Harrier se calificaban para portaviones convencionales tambien. Con el T45? Incluido nocturno? Debe ser toda una experiencia. A mi la aviacion embarcada de gancho y catapulta me priva.
Por cierto, tengo una pregunta sobre aviacion naval que siempre me ha integrado. Viendo numerosos videos sobre lanzamientos fallidos de la catapulta, aterrizajes desastrosos, fallos de frenos… lo que me parece terrorifico no es eyectarse, sino caer tan cerca del barco. Es un peligro real el ser absorbido por las helices? Se detiene el buque en tales casos?
Pues yo creo que si te caes al agua delante de un portaviones, el peligro de ser absorbido por las hélices, es bastante real. ¿pararlo? Pues desde que se de la orden hasta parar un barco de unas 80.000 Toneladas… la verdad que ya casi va a dar lo mismo. Te va a pasar por encima
Salu2
Con respecto a lo que dice Capi, tengo entendido que el F-18 está diseñado para que cuando despega del portaaviones se escore un poco por si cae, para que nunca lo haga justo delate del barco. ¿Qué hay de cierto en esto?
Pues Tulkas, Slimjazz yCapi.
1. Efectívamente los pilotos navales hacemos el mismo programa de dos años que siguen todos los pilotos de la US Navy sin excepción en una primera fase se vuela el T-34 Turbomentor y en una segunda el T-45 Goshawk. Al final de estos dos años la US Navy nos entrega las alas de aviador naval de los EEUU y somos pilotos honoríficos de su marina para siempre con número y todo.
2.La califiación en el poortaviones cuando eres estudiante es diurna sólamente aunque se nos enseña a hacerlo de noche en tierra con un poortaviones iluminado en el suelo y un sistema de luces( la famosa bola) siguiendo los mismo procedimientos que en el poortaviones de noche así que llegado el caso no habría muchos problemas para hacerlo de noche.
3. Efectívamente ya que se vuela el Harrier el España te calificas en el príncipe y a veces con italianos e ingleses.
4.De lo del tema de eyectarse tan cerca del barco pues hay una frase que nos enseñan aquí y es “do what you have to do” es decir despues de la eyección “suerte amigo”. El mayor problema al eyectarte es que tienes 10 segundos entes de tocar el agua y muchas veces estas semiinconsciente con lo cual practicamente te despiertas en el agua. Que hacer??pues confiar en la suerte, el equipo que llevamos está pensado para inflar un salvavidas inflable de manera automática al contacto con el agua por lo que es de esperar que no haya problemas.
Teniendo en cuenta que al salirte del barco vuelas un pequeño trecho sumado al impulso que te dá la eyección es de esperar no caer pegado pegado al barco como para que te pase por delante o te absorban las hélices en cualquier caso hay gente lista para arriar la zodiac en menos de 1 minuto o sea que con un poco de suerte todo podría ir bien. El mayor problema de la eyección es saber cuando tomar la decisión de hacerlo, porque un segundo de diferencia puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte y no es fácil reconocer cuando hay que largarse del avión.
Capi normálmente uno no se arriesga en el barco a gastar el combustible porbando touch and goes, si pasas del BINGO que has puesto al alternativo más cercano te mandan a tierra sin vacilar aunque te queden litros para 5 tomas si quieres.
Por cierto, BOBCAT09 ¿estas en la costa este o en la Oeste?, Si estas en la Oeste, si hace falta te llevo el libro, firmado y unos choricitos y un poquito de jamon pá fardar con los compis, ;D
Salu2
Unos videos estupendos. Y unos comentarios no menos estupendos. Siempre me he preguntado quien acciona la catapulta para lanzar al avión, el piloto o un operador? Quien decide el momento del lanzamiento?
Seguro que alguno me puede aclarar la duda.
Un saludo a todos
Pues Julian con mucho gusto yo te lo resuelvo. El tema de la catapulta es símplemente ser guiado por el personal de cubierta para que te alinees con los raíles de la catapulta. Acto seguido te piden extender la “launch bar” que como sabeis es la barra que se lleva en la rueda del morro y que nuestros F-18 FACA no tienen ( los CX de canarias sí). Una vez en la catpulta el personal de cubierta empieza a “trastear ahí abajo” hasta que te fijan al sistema de sujeción y es entonces cuando se te dá la señal de que estás listo, se te pasa el combustible que llevas a bordo y se te ordena poner el motor en potencia militar y mover por última vez los alerones y los estabilizadores horizontales. Una vez hecho esto y habiendo comprobado que todos tus sistemas están bien, motores ok y que no hay ninguna luz encendida en el cuadro de alarmas, saludas militarmente y se te lanza a lo bestia al aire. Tú no haces nada hay un operador que aprieta un botón para lanzarte pero sólo si tu has dado la señal de que estás listo.
Slimjazz no estoy en ninguna costa más bien centrado y cerca del Golfo de Méjico( México para ellos). pero se agradece lo del libro.
OK. Lastima del libro VST, pero sobre todo del jamon, ¿verdad? Jejeje…
Salu2.
BOBCAT09,
con el permiso de los jefes aqui, me parece que tienes material para una buena entrada. A mi en particular me apasiona la aviacion embarcada convencional, aterrizar en un un portaviones me parece una de las suertes mas dificiles y espectaculares de la aviacion. Seria interesante conocer las primeras experiencias en lanzamientos y apontajes y lo que se siente…
Gracias por la rapidez de respuesta BOBCAT09. Ahora me queda todo claro. Estoy con Tulkas_5Js y si tienes tiempo nos podías regalar algún post, seguro que tienes mil temas para comentar. Es una gozada que piloto de portaviones nos resuelva las dudas. Un saludo