Abril 2008 – SAR el Principe Felipe volando en el CT, Cockpit Trainer.

La hora de vuelo de un avión de combate no es barata. No es sólo el combustible: son las revisiones, los repuestos, los costes de personal e infraestructuras… Por eso, las que le son concedidas a cada piloto se exprimen al máximo.  Por eso se vuelve siempre a la base con los depósitos temblando. Por eso cualquier problema de coordinación, retraso o fallo a bordo que suponga dar un par de vueltas más antes de comenzar un combate hace que te revuelvas en tu asiento eyectable (sin rozar la anilla, claro), maldiciendo el tiempo que no vas a recuperar. El vuelo de combate, con sus sensaciones y el estrés a que somete a los pilotos, no puede ser sustituido completamente por la simulación. Sin embargo el simulador de vuelo es un complemento indispensable en el adiestramiento de las tripulaciones y por ello, cada tipo de caza, cuenta con un “sistema de simulación” al menos en una de las bases en que se encuentra desplegado.

No voy a contaros cómo funciona un simulador y qué sistemas utiliza. Algunos de los sufridos lectores de VST seríais capaces de diseñar un simulador desde la placa base, software, hardware, sistema visual… y encima volarlo a la perfección. Sin embargo, sí me gustaría repasar un poco cómo se utiliza en el día a día, pues tiene una función primordial en todos los planes de instrucción y adiestramiento que siguen las tripulaciones.

Por lo general, el primer amigo del piloto de caza cuando llega a una nueva Unidad no es el caza en sí, sino su simulador. El llamado Plan I, aquél que le enseña a volar el avión de manera segura en cualquier condición, tiene bastantes casillas con las letras SIM: procedimientos normales, de emergencia, instrumentos, posiciones anormales, performances… Unas cuantas horas que agilicen los trámites en los vuelos de verdad y permitan dedicar el JP-8 a otras actividades; simuladores que asienten su confianza y le preparen para el primer vuelo solo.

Edificio del ASTA, Aircrew Synthetic Training Aids, en Morón.

Después viene el Plan II, el que enseña a volar el avión en las misiones para las que está concebido. Aquí el simulador es una pieza clave para mecanizar procedimientos, aprender simbología, acceder a menús y submenús de los que alguna vez tendrá que echar mano y emplear todas las opciones (cada vez más) del armamento de dotación.

La mayoría de estas misiones se vuelan con un instructor que programa los ejercicios y observa desde la consola exterior, acompañado del personal de dotación del simulador de vuelo. El papel de este personal es fundamental, pues su experiencia y conocimiento acerca de los entresijos del software permiten sacar el máximo partido de cada misión.  El alumno se siente un sujeto de observación en un experimento… Siempre precavido e intentando anticipar la próxima  “maquinación” de sus compañeros del exterior.

En este plan se simulan misiones aire-aire, aire-suelo y contra amenazas.  Entre las primeras, se repiten hasta la saciedad las interceptaciones básicas (frontales, laterales, con desnivel…), se emplean todas las armas para familiarizarse con los alcances y distancias, se vuelan tácticas básicas de combate aéreo (al principio frente a un solo grupo enemigo, después, aumentando en complejidad) y también se practican diversos métodos de control de cazas por parte del controlador de interceptación, normalmente representado por el sufrido proto.

FMS, Full Mission Simulator

En cuanto al aire-suelo, bastante hay con saber qué llevas colgado y cómo lanzarlo en cada uno de los métodos de lanzamiento de tu avión.  Se practican tráficos de tiro y “switchología” (palabro extraño pero efectivo, entre el montón de patadas a la lengua habituales en los escuadrones de caza: switchología viene de switch, interruptor en inglés… y se refiere a todo el proceso de pulsar botones para obtener algún resultado… por derivación, cuando la cagas en un lanzamiento por no apretar o seleccionar la opción adecuada, se te apunta, eufemísticamente, un “error de switchología”). Se aprende también a utilizar los sistemas para navegaciones tácticas (rutas de baja, media o alta cota, por ejemplo) y a emplear los datos que programamos en los sistemas de planeamiento de misión y que luego nos llevamos al avión.  Y, por último, hay otra serie de misiones dedicadas a reconocer y combatir amenazas tierra-aire.

Sin embargo, el simulador será un compañero inseparable de toda la estancia en un escuadrón, por supuesto también después de acabar con la instrucción y convertirse en un piloto más. Empezará entonces la especialización en armas y pods, algunos de los cuales son auténticos sistemas en sí mismos: Litening, Reccelite, Nitehawk… Se recibirán cursos específicos de algunos tipos de misiles en dotación que llevan asociadas varias misiones en simulador en las que exprimir todas las opciones que nos presentan…

Y una vez dominado todo el espectro, se volverá a empezar. Cada año habrá una evaluación en simulador para renovar la calificación instrumental, en la que te encontrarás a ti mismo frustrando en mínimos del “back course” del localizador en Bilbao, con un camión atravesado en la pista y haciendo un “divert” a Oviedo con perfil de ahorro de combustible y varias emergencias asociadas (vaya, lo de todos los días…).  Repetirás misiones aire-aire, esta vez con algún compañero del escuadrón metiendo grupos  y más grupos de cazas enemigos, hasta que alguno de ellos consiga colarse y cruzarse contigo.  Volarás sobre el polígono de tiro, con buitres de mentira, artillería antiaérea y mal tiempo, lanzando en todas las modalidades imaginables.

FMS

Y te las verás con el operador de colmillo retorcido, el que te rompe el Hidráulico 1 y después mete una sobrevelocidad en el motor 2, para que tú, ni corto ni perezoso, pares ese motor y te quedes sin mandos de vuelo… Consciente, mientras te comes el suelo incapaz de controlar el morro, de que la seguridad con que vuelas cada día se la debes también a sus desvelos por ponerte al límite.

Y le coges tanto el gustillo que al final pides más, y acabas haciendo la última aproximación al campo con un solo motor, sin frenos ni hidráulico, con fallo de computador de misión, navegando con la cola del TACAN, como toda la vida… Sin un solo electrón que te golpee en la cara por el doble fallo de generador, volando las barras del ILS en el horizonte de emergencia… Y moviendo el morro con gases y pies… por si se atasca la palanca.

Calculadas las probabilidades de acabar así alguna vez… una entre 875.000. Nunca se sabe, así que, por si acaso, prepárate para lo peor.

Y el futuro, casi presente ya, es apasionante: simulación distribuida, integración de sistemas no volantes (Controladores Aéreos Avanzados -FAC-, por ejemplo), empleo de herramientas de mando y control… Un mundo por explorar en el que el piloto será un elemento más a adiestrar en un ejambre de usuarios, nacionales e internacionales, ahorrando combustible… Maravilloso…

Baby

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