Partamos de la base, creo ya compartida por todos, de que los combates no los ganan los aviones, sino los pilotos. Creamos a pies juntillas que hasta un F-18 puede derribar a cañones a un F-22 si se dan las condiciones necesarias y suficientes: el F-22 no hace su mejor combate, ha tenido un fallo de sistemas, el piloto se levantó con el pie izquierdo… Comulguemos también con la creencia de que un Mig 21 con un HMS y un Pitón IV colgado de su plano puede acabar en el primer cruce con un confiado Eurofighter…

Admitámoslo: el ser humano a bordo es fundamental. Pero para vender aviones hay que vestir el producto con algo más: hay que tener un as en la manga en cada área de capacidades porque, como con las lavadoras, nunca sabes en qué se va a fijar el cliente. También porque cuando el que vuela es un “pardillo” recién salido de la escuela de caza, la falta de experiencia podrá suplirse con un buen régimen de viraje, un software de mandos de vuelo a prueba de torpezas y un sistema de armas que perdone algún fallo que otro…

Supongo que todos nos hemos dado cuenta del aluvión de imágenes, artículos, apariciones estelares en películas y corrientes de opinión que últimamente genera el F-35 Lightning II. Pero como el programa necesita socios confiados y clientes que decidan por fin sufragar los riesgos del desarrollo, Lockheed Martín y la dirección del programa se han lanzado a eliminar del público ese reflejo condicionado que parecía identificar JSF con avión de ataque al suelo… exclusivamente. El porqué tiene que ver, seguramente, con la captación de clientes en otros mercados (Turquía, Japón, Grecia… y probablemente también con la definitiva (parece) “no-exportabilidad” del Raptor, la piedra filosofal de la superioridad aérea.

Este nuevo juego del mercado nos ha venido bien a quienes gustamos de estudiar los datos puros y duros, para saber algo más acerca de las “performances” de un caza. Así, números que normalmente se dan como aproximaciones aparecen ahora escritos en piedra en revistas especializadas, y de ellos se pueden extraer interesantes deducciones.

Veamos cómo pinta la versión convencional del F-35, es decir, la versión A (CTOL –Conventional Take Off and Landing). ¡Esto no es juego limpio! – pensaréis muchos -. Y habría que daros la razón porque, de todas las versiones del F-35, esta es la más susceptible de sacar pecho en el combate aéreo. Habrá que ver en qué quedan los números de los que ahora hablaremos en las versiones B (STOVL –Short Take Off, Vertical Landing) y C (CV, Carrier Variant), con peso añadido en sus sistemas y motores que se doblan y separan el flujo para el empleo en portaviones.

Vayamos al grano con lo que se sabe de la versión A:

55º AOA máximo.

1,67 Mach.

9Gs a 370 nudos y 15.000 pies de altura.

Viraje sostenido: 4,95 Gs a Mach 0,8 y 15.000 pies.

Todo esto con 2 AIM-120 en bahías internas.

Y el empuje: al despegue, la relación empuje / peso es de 0,89, con una carga alar de 110 lbs/pie cuadrado. Sin embargo, cuando el combustible interno baja al 40%, la relación empuje / peso sube a 1,09 y la carga alar baja a 83 lbs/sq ft.

Dónde nos pone todo eso. En un F-17. Es decir, a medio camino entre un F-16 Bloque 52 y un F-18E. Quizá más cerca de este último en lo que a ángulo de ataque respecta. Sin embargo, en el aire-aire puro, sigue lejos de un Su-30 o de un Typhoon por diversos motivos:

Aunque, por ejemplo, un Su-35 tenga prácticamente la misma carga alar que el F-35, el peso total no tiene nada que ver: el Super-Flanker “ligero” son 56.600 libras, es decir, 12.000 libras más que un F35 “ligero”. Y esas 12.000 libras van, entre otras cosas, en más misiles aire-aire (el F-35 no podrá llevar más de 4).

Las actuaciones que se nos ofrecen están todas en el rango de los 15000 pies. ¿no tienen datos de los 40.000 pies? Probablemente sea mejor no darlos, sobre todo porque la competencia es muy dura a esa altitud. Y el tremendo frontal del F-35, motivado quizá por la estructura de su motor y las bahías internas, no le dan ese aspecto de conservador de energía que pudieran tener otros cazas allá arriba donde el aire es muy poco denso.

Quiere decir esto que el F-35 va a ser una patata en aire-aire… Volvamos a la frase del principio y a esas otras cosas en las que Lockheed pone el énfasis: detectabilidad e integración de sistemas. El JSF nace con características furtivas de serie, que combinadas con un “man-machine interface” de última generación y un AESA multi-modo potente lo convierten en un caza más que notable para aquellos que no pueden permitirse tener aviones dedicados, exclusivamente a misiones aire-aire.

Hombre, no tendrás “masa crítica”, por así decirlo, con 4 misiles por avión. Pero desde luego, vas a ser un factor a tener en cuenta para cualquiera que vuele por donde no debe. Y en plan simulador “TAC Brauler” de andar por casa: si lanzas a la arena a un Su-30MKI y a un F-35ª -tal y como van de momento- tenemos lo siguiente. A larga distancia la detección basada en radar es comparable, pero al Su le costará más millas obtener contacto gracias a la baja detectabilidad del F-35. Puede que para cuando aparezca en pantalla del ruso, el JSF ya tenga un AIM-120 en vuelo, dado que además, sus sistemas integrados le habrán permitido hacer ID antes. Sin embargo, quizá le valga de poco, porque aunque el Amraansky salga un minuto más tarde, llegará antes al blanco gracias a que su lanzador vuela a 40.000 pies + y a más de Mach 1.5. Eso, dando por supuesto que los dardos puedan volar en ambiente de contramedidas inteligentes.

Si no hay bola de fuego, las distancias se acortan y empieza la lotería: “Helmet Mounted Sights” Archer versus AIM-9X. “Difícil decidirse es” como diría Yoda. Antes del cruce estamos quizá ante la última oportunidad real conferida por la plataforma al piloto del JSF, porque después del “merge”, sólo su mejor técnica le llevará a la victoria: el sangrado de energía del F-35 cuando el Su empiece a subir será, seguramente, decisivo.

Y, si los misiles fallan, el Su-30 lleva como para una boda… Mientras que el F-35… Y tampoco escapar del enganche es una posibilidad, dada la diferencia en aceleración desde baja velocidad de ambos….

Bien, ahora imaginad que entráis a comprar una lavadora y os cuentan todo esto. En mi caso, habría dejado de escuchar desde el primer dato de revoluciones de centrifugado, porque las cosas me entran por los ojos y, por la experiencia. Así que me quedo con…. (continuará)

Baby

Fuente datos JSF: Aviation Week, artículo  “F35 Air Combat Skills Analyzed” by Andy Nativi.

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